中國首條跨海鐵路粵海鐵路12月28日通車
央視國際 (2002年11月15日 09:55)
新華網消息：日前，粵海鐵路建設有限公司副總經理杜惠榮在海口市重點項目信息發佈會上透露，舉世矚目的中國第一條跨海鐵路——粵海鐵路通道將於１２月２８日建成通車。
據介紹， 總投資４５億元的粵海鐵路通道由“兩線一渡”工程組成，即廣東省境內的湛江至海安鐵路１３９公里、瓊州海峽鐵路輪渡２４公里、海南省境內的海口至叉河西環鐵路１８２公里。
據透露， 到目前為止粵海鐵路通道工程已累計完成投資４０多億元，一大批配套工程已陸續竣工。
湛海線已於今年１月２８日開通運營。“一渡”工程中的待渡場及棧橋下部基礎已經完成；棧橋鋼梁開始架設；液壓設備及控制系統計劃已于１０月１６日從荷蘭啟運，將於１１月中旬抵達海口；港口防波堤、碼頭工程、港口陸域房建和北港護岸工程已經完工；第一艘跨海火車渡船已在７月２７日下水，現在正在進行設備調試、內裝修和防腐處理，將在１１月２０日前到海口並開設調試；第二艘渡輪船體分段結構基本完成，年底可在船上合攏。在海南省境內的“一線”工程已全部進入倒計時。西環線海沙段線下工程已經完成，正線已鋪通；海口車站站房主體已完成並開始裝修，站區其他工程已全部完工，調度樓已完成９層；西環線沙叉段線下工程已完成９０％，並做好鋪架準備。
粵海鐵路通道是國家“九五”期間鐵路重點項目之一，１９９８年８月３０日開工，由鐵道部、海南省、廣東省合資修建。
“粵海鐵1號”抵瓊州海峽
記者從粵海鐵路建設總指揮部獲悉，７月２７日在上海江南造船（集團）有限責任公司２號船台下水的“粵海鐵一號”跨海火車渡輪，進入黃浦江經船模、車間、係泊試驗和試航確認符合規定後，將於１１月２５日開抵粵海鐵路南港，進行船、橋、港聯合調試。
據“粵海鐵1號”總設計師、中國船舶工業第７０８研究所博士導師俞寶均介紹，投資２.１億元的“粵海鐵一號”火車渡船由中國船舶工業７０８所研究設計，上海江南造船（集團）有限責任公司承建。這艘火車輪渡為雙柴油機推進，可以３６０度自由調整運行方向。它是開敞式分層裝載旅客、汽車、火車的混裝船，全長１６５.４米，寬２２.６米，從船底到主甲板高為９米、到上甲板高為１５米，設計吃水深度為５.５米。渡船總噸位為１.３４萬噸，可裝載４０節長１４米、重８０噸的貨物列車或１８節長２６.５米的旅客列車，同時可載汽車５０輛，旅客１３６０人。路軌採用嵌入式設計，符合國際標準。
渡船全長主甲板為火車甲板，上設四股長約１４５米的鐵路軌道，用於裝載火車列車，岸上的火車棧橋擱置於渡船尾端，供列車上下；上甲板為汽車甲板，汽車甲板在左舷舯後部和右舷舯前部有兩個出入口，可以擱置汽車棧橋上的吊橋，供汽車上下渡船；渡船後半部是旅客艙室，並有散步甲板，人行棧橋擱置在上甲板後部的左舷或右舷，供旅客登離渡船。
渡船在瓊州海峽兩岸海口至海安航行期間，航速不低於１５，單程運行時間約４０多分鐘。 渡船設有減搖、抗橫傾裝置，其減搖效果不少於５０％，在海上航行時可有效地控制搖擺和消除有害振動；渡船具有很強的抗風能力，可在８級風浪下正常航行；渡船首、尾設有壓載水艙，並設置縱傾調整系統，當渡船裝載不均勻時，自身具有一定的縱傾調整能力；兩台主機分別帶動兩台軸帶發動機，有效控制調距槳、雙舵和三個側推裝置，使渡船可在原地轉圈或前後左右垂直改變方向。
火車輪渡安全有保障
日前，一套用於監控粵海鐵路火車輪渡航行安全的船舶交通管理系統系統，已併入海南省海事局的瓊州海峽船舶交通管理系統，將在粵海鐵路正式開通之時正式使用。
據海南省海事局交管中心負責人介紹，粵海鐵路火車輪渡投入使用後，將有助於加強針對輪渡在瓊州海峽航行中的動態監控管理，減少和預防事故發生；同時還可提高海事部門在海峽內實施海上搜救的應急反應能力，加強對海峽內船隻違章航行、事故檢測以及取證和處理的能力。
粵海鐵路火車輪渡系統由美國洛克.馬丁公司組織設備安裝調試並已通過試用驗收，以後將由海南省海事局交管中心負責其設備維護和交管值班工作。
另據介紹， 火車渡船專門設置兩套垂直撤離裝置和全員撤離的救生裝置。一旦事故發生後，船上的乘員可以通過這個裝置安全下滑。每個通道可保證２５６人在３０分鐘內安全離開。與撤離裝置相配套的是兩套可容４３０人的氣脹式救生筏。另外，左右兩側還裝有類似于飛機的充氣斜滑道，乘員可借此迅速到達相應的救生艇上。
瓊州海峽火車輪渡是海南的生命線
日前，粵海鐵路建設有限公司副總經理杜惠榮在接受記者採訪時説，粵海鐵路建設勢在必行，瓊州海峽火車輪渡“是海南人民的生命線”。
杜惠榮説，首先是地方經濟發展的需要。海南建省十多年來，認真貫徹黨中央、國務院關於加快開發海南的方針政策，進一步調整産業結構，改善生産力佈局，經濟建設取得顯著進步。前十年海南GDP年均增長１２.６％。經濟的高速增長帶來巨大的運輸需求，島內運量年均增長３３.４％，陸島之間的運輸量年均增長６.７％。隨著海南省以油氣化工為主導産品的新興工業、熱帶高效農業和度假休閒旅遊業經濟發展戰略的實施，陸島之間效能設施和能力不能滿足海南省與內地經濟交流需要的矛盾越來越突出。因此加強陸島之間交通設施建設、提高瓊州海峽綜合運輸能力是十分必要的。
杜惠榮指出，是日益增長陸島運輸量的需要。海南是我國最大的經濟特區，其社會經濟發展與內陸相互依存、不可分割。島內鐵礦石、反季節瓜菜、飯料食品和尿素等物資和産品的主要市場在大陸。隨著熱帶高效農業和旅遊業的發展，國家已批准的年産６０萬噸木漿、４５萬噸合成氨、８０萬噸尿素、３０萬噸已二晴等一批工業項目陸續建成投産，陸島間客貨運輸量交付進一步增長。根據對不同部門預測資料分析，經過綜合平衡進出島動量為：預計２００５年島內運輸交流量將達到７５００萬噸，２０１０年達到１億噸。如此大的運量僅依靠島內既有的公路網是難以完成的。西部為海南島的工業區，歷史上已形成２１４公里的斷頭鐵路，由於沒有向北延伸、並與大陸連通，其作用與能力都沒有得到充分發揮。如果建成粵海鐵路通道，使島內鐵路與全國鐵路網連成一個整體，北接湘桂線、西連南昆線、東接廣梅汕鐵路，對加快海南島經濟開發將起到極其重要的作用
關於粵海鐵路通道的功能定位，杜惠榮説，為滿足預測的運輸總量需要，迫切需要強化和完善海南島綜合運輸體系。有關專家認為：到達島內和鄰近的廣東、廣西，運距在５００公里左右的貨物，最佳運輸方式是汽車；海南與我國其他沿海南城市及周邊國家之間的運輸，則應以海運為主；高附加值、鮮活貨物的遠距離運輸應由航空承擔；天然氣輸送只能依靠管道；而陸島之間大宗、笨重、低值、到發地相對固定的貨物，特別是海南與西南、西北、華北、華中等地區之間的貨物交流，則應充分發揮鐵路運輸的優勢。以出島的鐵礦石為例，海南鐵礦工業儲量１２３７７萬噸，年設計能力４００萬噸，尚可採３０年。其中近百萬噸運往上海、天津、鞍山等地，其餘１４０多萬噸要運往華中、華南、華北地區。（師海波）
責編：楊潔
