2003年5月7日星期三播出
主持人李紅：城市軌道交通是指以地鐵和輕軌為主的城市快速公共交通幹道，它因為具有快捷、安全的運輸能力而成為世界各大城市公共交通的主幹道。目前中國大陸擁有地鐵或輕軌的城市有北京、上海和廣州和長春。隨著中國大陸現代化進程的加快，城市軌道交通也呈現了迅猛發展的勢頭。那麼未來幾年，中國大陸還有哪些城市會開通地鐵和輕軌，地鐵和輕軌的建設將帶動哪些相關産業的發展？商家在這方面又具有什麼樣的商機？今天我們的演播室請來了建設部地鐵與輕軌研究中心副主任秦國棟先生和北京地鐵集團有限責任公司王德興董事長。
隨著城市經濟的發展，中國城市的區域在逐漸擴大，城市人口也逐漸上升，城市交通量呈急劇增長的態勢。城市道路的相對有限性帶來了交通阻塞、車速下降等一系列問題。地鐵和輕軌因為其快速高效的運營能力從某種程度上緩解了城市的交通阻塞問題。據了解，地鐵在高峰時單向輸送能力可達到每小時3到7萬人，輕軌為1到3萬人，而公共汽車每小時只能運送8千至1萬人。目前中國大陸城市已開通地鐵或輕軌的城市有：北京、上海、廣州和長春。北京地鐵總長為95公里、上海為64公里、廣州有地鐵37公里，長春有輕軌14.6公里。
主持人：秦先生，您可不可以給我們預估一下，到2020年我們全面實現小康社會這個目標以後，我們大概有多少個城市能實現用軌道交通這種出行的方式？
建設部地鐵和輕軌研究中心 副主任 秦國棟：到2020年，我們國家在經濟上會有一個飛躍，同時城市化的進程也會加速，那麼也就是説我們城市的人口的規模會逐步擴大。那麼就目前這個趨勢來看，我個人覺得到2020年可能目前有30幾個，就現在超過100萬人口的城市都會逐步地進入到軌道交通建設這個行業中來。那麼就目前來看，我們在建的地鐵項目，就是正在施工的大致有300公里左右。那麼僅北京、上海、廣州這幾個城市在籌劃建設的軌道交通線路將近有400公里。可以説保守地估計到2020年至少要有1000公里左右的軌道交通項目將會建設，或陸續地投入使用。那麼這樣一來呢，可以説我們將來進入到有軌道交通方式的城市應該是越來越多，具體的數字實際上非常難估計，但是我想應該是20到30個左右。
主持人：那麼都會在哪些城市呢？比如説現在我們知道在長春和大連他們都在建設地上的輕軌。您預估一下在哪些城市會有這樣的軌道交通？
建設部地鐵和輕軌研究中心 副主任 秦國棟：實際上除了目前剛才講的，有地鐵運營的這四個城市，北京、上海、廣州和長春之外，那麼國家已經批准立項的另外還有另外五個城市，深圳、重慶、南京、武漢、天津基本上是這麼九個城市。那麼現在實際上正在進行地鐵前期準備工作的還有一些城市，像杭州、像成都、瀋陽、像哈爾濱、青島、大連其實很多。那麼據不完全的一個統計，估計現在正在做籌劃工作的可能是有二十幾個城市在做。那麼經過未來的十年到二十年，如果説我們的經濟仍然保持現在這個發展勢頭的話，這二十幾個城市應該説有希望有軌道交通這種交通方式。
主持人：我們知道在地下地鐵的建設，每公里需要5到6個億的投資。輕軌的建設您説到2020年的時候我們要實現1000多公里。那麼我們需要多大投資，這個資金從哪來呢？
建設部地鐵和輕軌研究中心 副主任 秦國棟：是這樣，剛才講了，地下線路大致在5.5個億左右，高架線路大致在2個億到2.5個億之間，地面線一般在1個億左右，根據它的設備的標準不同，可能略有區別。剛才講到的這1000公里可能是這三種形式的線路都存在，如果我們比較保守估計的話，如果按每公里3個億到4個億這個數字來算的話，可能就在3000億到4000個億左右。舉個例子比如其中的車輛，車輛如果按照佔13％到17％這個數字來看的話，那麼在這3000億到4000個億里面，它就要佔1500個億左右。目前我們國家比較大的生産軌道交通，也包括鐵路這種車輛的廠商，它的一年的産值基本上在20個億左右，那麼就可以算出來這1500個億相當一個工廠要生産多少年。而且它要專門地為城市的軌道交通生産這個車輛。那麼這樣看來就是説我們的建設量和設備的供應量都是非常大的。
主持人：我們知道在1969年的10月份北京開通了中國大陸第一條地鐵線。我們首先來了解一下北京的地鐵與輕軌的交通情況，一起來看一下。
1969年 10月1日，中國第一條地鐵在北京建成通車。目前，北京地鐵和輕軌的運營總里程為95公里，日均輸送乘客140萬人次。按照最新編制的北京軌道交通規劃，2008年之前，北京在建成地鐵八通線、4號線、5號線、9號線、10號線、奧運支線、亦莊線、機場快速鐵路等軌道交通線的同時，還要建設從市區通往昌平、良鄉、順義的3條城郊鐵路，以此加強市區與城市邊緣集團和衛星城鎮的聯絡。北京軌道交通預計在2008年前將達到300公里。
主持人：王先生，到2008年我們北京這個地鐵可以説是形成了一個比較完整的網絡，到那個時候是不是我們百姓出行會更加方便？
北京地鐵集團 董事長 王德興：北京市政府對整個北京市的軌道交通規劃的藍圖還非常宏偉，一個是2008年之前要達到300公里。那麼長遠的規劃是1100公里，城內，就是城市軌道交通700公里，郊區線路300多公里。2008年是個什麼現狀呢？2008年應該一個是5號線、4號線、10號線、奧運支線，包括9號線建設都應該達到通車的目標。那麼我認為2008年整個北京市的軌道交通，在三環之內15分鐘到20分鐘都能有地鐵的出入口，整個換乘應該更加方便，包括1號線，2號線，4號線，5號線，13號線，10號線都能換乘。所以應該説對整個北京市的交通要有一個非常大的緩解。
主持人：那麼建這麼多條的地鐵線是不是也需要很大的投資？
北京地鐵集團 董事長 王德興：按照現在整體規劃，我們測算了一下，大概需要600多個億元人民幣。
主持人：這不是一筆小的數目，資金來源從哪來？
北京地鐵集團 董事長 王德興：我們分析了一下，應該説在全國建設項目裏面，北京市的整個軌道交通應該算大的。那麼資金來看，我們過去，現在隨著整個市場經濟的推進，軌道交通建設的投資也發生了一個變化，1號線、2號線都是國家投資，現在我們通車的13號線和今後現在運作的都是叫做，政府提出四句話，叫做“政府主導，市區共建，多元化運作，多渠道投資。”那麼多元化運作就是一條線路要成立一個股份制的公司，作為地鐵集團代表政府，然後再吸納一些其他企業和地方組成一個項目公司，由項目公司進行運作資金，一個是貸款，一個是通過我們其他方式融一部分資，還有計劃下一步還要發行一些債券，這就是當前整個線路建設投融資體制一個規劃。
主持人：那麼除了政府投資以及發債券，還有貸款以外，你還講到其他方式的融資。那麼我想其他方式的融資在總投資裏佔多大比例？
北京地鐵集團 董事長 王德興：項目資金一般是在一條線路的40％。其他方面都得要通過融資來解決。
主持人：那麼其他方面是60%，也就是360個億（人民幣）的資金需要用其他的方式來融資。那麼現在有沒有人想要來投資地鐵的建設？
北京地鐵集團 董事長 王德興：現在從我們13號線來看，除了我們地鐵集團代表政府之外，還有五家公司。那麼現在我們八通線今年要通車的線路也是三個股東，我們代表政府，另外由我們城建集團，還有通州區政府成立一個公司，這三方面來負責項目公司組建，然後再進行貸款，來完成整個線路的投資。那麼其他三條線，像5號線，10號線，4號線，奧運支線也要通過這樣一個運作的方式來籌集資金。
主持人：那這麼大的投資是否有相應的政策來保證它的回報率？
北京地鐵集團 董事長 王德興：政府對這一塊兒非常關注，我們現在正在來研究，通過我們項目公司建設完了之後在運營上要採取一些措施，比如説我們沿線的房地産的開發，沿線的物業，通過這些來實現投資、回報這方面的要求。
主持人：每公里的地下路段的地鐵需要投資5到6個億。那麼這5到6個億在這裡主要投資哪些環節？
建設部地鐵和輕軌研究中心 副主任 秦國棟：地下線路一般來講，綜合造價是在5到6個億，那麼其中土建投資大致佔50％到55％。那麼所有的設備，包括安裝大致佔45％到50％。這裡面，設備裏面，車輛大致佔13％到17％左右，軌道大致佔2％到7％。那麼信號系統，通訊信號系統大致佔10％到12%，那麼還有一些供電系統，還有其他一些設備，基本上就是在100％這個範圍內。
在城市軌道交通建設前期工作中，德國、法國、英國和日本等國家的軌道交通諮詢機構分別參與了上海、廣州、北京和深圳等城市的軌道交通線網的規劃或諮詢工作。加拿大的龐巴迪公司和長春客車廠成立了的合資企業，德國的西門子公司與株州電力機車廠也成立合資企業，分別為廣州、深圳、上海等城市生産軌道交通車輛。北京城建集團承建了地鐵5號線雍和宮站至北新橋站的土建工程。2000年7月，通過公開招標，北京城建集團購買了德國海瑞克集團的盾構設備。盾構技術是地下工程中的現代化、高智慧的建築機械技術，有人稱它為建築機器人。地鐵前期建設中，傳統的暗挖法每天最多前進1米左右，而採用盾構技術每天可以前進十幾米，而且盾構技術安全可靠，不容易造成地面沉降，對地面上的文物古跡和民居都能起到一定的保護作用。
主持人：那麼在剛才您提到的若干個環節裏，包括土建，軌道，還有安裝，這些環節裏，外商在哪一環節可以拿到定單，比較適合外商投資的是哪些環節？
建設部地鐵和輕軌研究中心 副主任 秦國棟：這個事情是這樣的，從我們目前的建設情況來看，土建工程基本上是我們國內在做。設備有一些國外的廠商或公司在參與。那麼從我們國家對地鐵的政策來看，要求在設備裏面有70％要是國産。那麼也就是説有70％的設備要在國內生産，那麼另外有30％可以用進口，或者國外的廠商來提供。那麼從這個角度來講，我想在設備這一塊，如果説國內，國外的廠商有這個實力，或者有這個興趣實際上都可以參與進來。
主持人：好，我們再來看一下背景資料來了解一下世界各大城市的城市軌道交通的情況，一起來看一下。
地鐵是城市交通和經濟可持續發展的方向和必然要求，這已經在 國外特大城市交通設施發展實踐中得到證實。在紐約，地鐵總長443公里，是世界上最長的城市地鐵；英國倫敦有800萬人口，地鐵近430公里，足夠解決40%的居民出行的需要；巴黎有地鐵320多公里，軌道交通承擔著城市70%的交通量；東京軌道交通也達到230多公里，承擔了80%的公共交通量。而中國作為人口大國，目前地鐵擁有情況僅是發達國家的十二分之一，遠 遠跟不上經濟和社會飛速發展的需要。
建設部地鐵和輕軌研究中心 副主任 秦國棟：實際上像國外來講，剛才您講到的像巴黎也好，倫敦也好，或者紐約也好，它的公交，或者軌道交通佔出行的比例都是非常大的。一般來講，公交的比例在這些大都市裏都在50％以上，那麼地鐵在公交的出行裏面大致在一個範圍45％到75％之間。那麼北京來講，現在公交的出行比例在2000年底的時候，不到35％，那麼地鐵在其中佔公交的有10.7％。所以説我們國家目前來講，從這些超大型城市來講，它的地鐵的佔有率和公交的佔有率都是比較低的。我們也知道北京目前的交通狀況是非常擁擠的，為了解決這個問題，我想發展以軌道交通為主體的公共交通系統是必然的。
在城市軌道交通對相關産業的拉動效應中，專家們普遍認為受益最大的是地鐵沿線的房地産業。地鐵縮短了城市與郊區的距離，降低了居住成本。對於普通工薪階層來説，購買建在地鐵邊的房子，大大縮減了上下班的時間，提高了出行效率。日前，記者乘坐于2002年9月28日開通的北京輕軌13號線，感受到了沿線房地産業日益上升的人氣。
北京居民：我們家就在龍澤苑住，當時我們買的時候是2000多一平方米，現在已經4500左右了。
主持人：我們知道城市的軌道交通建設呢，它也會帶動一些相關的産業，比如説地鐵的，機車的製造業，還有鋼鐵業。那麼二位怎麼評價對相關産業的這種拉動？
北京地鐵集團 董事長 王德興：應該説一條線路的建設，能夠拉動周邊整個經濟建設，我剛才介紹了作為一個城市規劃線路兩個指導思想，一個就是純粹地解決城市的交通擁擠問題，第二個是要拉動周邊的經濟建設。你比如説13號線，13號線從西直門往北過了西二旗之後，到立水橋基本上沒有廠礦，沒有企業。這樣通過這個線路的建設，第一個拉動了房地産，房地産整個土地要有很大的增值。第二個相關一些企業從交通上，發展上都隨著線路的規劃有一個大的發展。
主持人 ：中國大陸的城市軌道交通蘊含著巨大的商機。隨著大陸城市化水平的推進，越來越多的城市將興建這一快速、安全而高效的城市公共交通主幹道，而海內外的商家也將在這個過程中捕捉到更多的商機。（編導：歐陽群）
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