2002年4月23日星期二播出
主持人 李峰：觀眾朋友，大家好！歡迎收看今天的《海峽兩岸》節目。如果有人告訴您，要在台灣海峽建一條海底隧道，把台灣和大陸連接起來，您會不會認為他是在做夢？其實，做這個夢的人大有人在，而且，他們正在研究如何使這個夢變為現實。
不知道從什麼時候開始，這條100多公里寬的海峽就把台灣和大陸隔離開來，"天塹變通途"成了中國人心中世代相傳的夢想。如今，一個宏偉的計劃有可能使這個夢想變為現實。 日前，在廈門大學舉行了一場關於台灣海峽橋隧建設的學術研討會，來自海峽兩岸的專家學者大膽提出，建設一條海底隧道，使台灣和大陸連接起來。
清華大學台灣海峽隧道論證中心 主任 吳之明：它是一個鐵路隧道，可以架著私人的汽車，大客車也行，小轎車也行，可以開到火車上，火車載著汽車過海峽，然後汽車從火車上開下來上高速公路。
專家構想的臺海隧道大體上有三種方案。第一種是北線方案，從福建的平潭到台灣新竹，第二種是中線方案，從福建莆田到台灣島的中部，第三種是南線方案，從福建廈門，經過小金門、大金門、澎湖列島，直達台灣的嘉義。在這三種方案中，北線和南線是討論最多的。
福建省地震局 研究員 王洪濤：從隧道角度講，北線優於南線，第一個就是地形地貌條件，簡單講就是地形起伏比較小；第二個條件是土質條件比較好；第三個條件是沒有破碎帶，不漏水。
廈門大學海洋係 教授 蔡愛智：南線方案是橋隧結合的，這裡是橋，這裡也是橋，這裡當然也可以修隧道。可以在這些淺灘的地方建設人工島，建人工島以後隧道就可以上去，在工程上有個好處就是可以檢修。
據專家介紹，北線隧道長度約為120公里，水深在60米左右，整個施工都必須在水下進行，沒有可供借用的淺灘；南線隧道長度約為180公里，水深在70米左右，澎湖海溝則在100米以上，但是，沿線的澎湖島嶼可以作為"中轉站"，從澎湖向兩邊施工、分段進行，廈門和小金門之間的橋梁建設也可以先期進行。
清華大學台灣海峽隧道論證中心 主任 吳之明：北線比較短，這是很明顯的，它能夠使我們的工程量、我們的投資都會比較少。但是我們認為不放棄南線，儘管它比較長，工程技術難度會比較大，但是有金門、澎湖這一群群島在這個線路中間，都會對我們的工程（施工）帶來好處，同時也帶動這些島嶼的開發利用。
建設臺海隧道的設想最早就是由吳教授提出來的，他1996年在英國進行學術訪問時，曾經研究過英吉利海峽隧道。據吳教授介紹，將英倫三島同整個歐洲大陸連接在一起的英吉利海峽隧道全長50公里，1987年12月1日動工興建，1994年5月7日正式通車，工期長達6年半。正是由於這條隧道的開通以及高速客運列車"歐洲之星"的運行，使倫敦和巴黎之間的旅行時間縮短到3小時，從倫敦到布魯塞爾也只需要3小時10分鐘。這種便利和快捷使隧道的客運量迅速增加，1995年時每月曾高達100萬人次。
吳教授介紹説，當他搭乘高速列車只用了35分鐘就穿越了英吉利海峽隧道的時候，便産生了修建台灣海峽隧道的設想。令他感到振奮的是，這個設想提出以後，得到了海峽兩岸及海外學者的廣泛響應。1998年底，也是在廈門，召開了關於台灣海峽隧道建設的第一次學術研討會，今年的會議是第三屆。
清華大學台灣海峽隧道論證中心 主任 吳之明：通過這四年來的一系列活動，更多的人理解到這種需求，理解到在21世紀，我們國家的實力、科學技術的發展，這種事情不是沒有期望的。所以，這是一個很大的進展。
台灣海峽隧道建設無疑是一個宏大的工程，需要成千上萬億人民幣的投資。這樣的工程究竟有沒有建設的必要？它對台灣和大陸能起到什麼樣的作用呢？與會專家學者認為，台灣海峽地區要在21世紀成為繼長江三角洲和珠江三角洲之後帶動中國經濟持續發展的第三個動力中心，就必須以台灣海峽為聯絡紐帶，借助台灣在産業、技術、資金以及國際營銷網絡上的優勢，和大陸在資源、市場等方面的潛力，逐步形成以兩岸沿海地區為主軸，通過鐵路、高等級公路向內地延伸，利用海運、空運向海外擴散的發展格局。
廈門市 副市長 潘世建：廈門作為海灣型的城市規劃，不能把金門撇除在外，我們需要很廣闊的海域，我們需要有這樣的深港，金門恰恰有這樣的好處。所以，如果（廈金）之間有一座通道把它（們）連接起來的話，那麼我想，金門的發展將是非常迅速的。所以，有這樣一座大橋，不論是對金門、對廈門，應該説都是一個非常有前途的項目，也能夠造福于兩地的人民。
台灣大學建築與城鄉研究所 林德福：廈門、金門，甚至連接到台灣（本島），甚至把漳州、泉州整合起來，變成一個共同的經濟和生活圈，這裡頭假如能讓它更快速地流通、彼此能夠更緊密地聯絡，做比較細密的産業上面互惠的分工，其實在全球競爭中才會有更好的競爭條件。所以，從這樣的基本原則來看，我們其實覺得，兩岸不管是橋、不管是隧道，這個連通是非常必要的。
專家指出，海運和空運都受到氣候的影響，海底隧道卻可以全天候運行，而台灣海峽又是多颱風地區，所以，台灣海峽隧道將成為未來滿足海峽兩岸巨大交通需求的一種重要補充。同時，利用隧道及兩端基地開發沿海島嶼和海底空間，發展海洋産業，可以給台灣海峽地區的經濟發展和人民生活帶來長遠的利益。
與廈門不到20公里航程的金門縣對於台灣海峽橋隧建設的南線方案、尤其是廈金之間的橋梁段就十分關注，上任不久的金門縣長李炷烽特意帶領有關人員參加了這次學術研討會。 金門縣 縣長 李炷烽：金門跟廈門之間不到20公里的距離，可是我們就偏偏走了51年，也繞道了2000多公里。畢竟這以後我們希望它變成永遠是歷史的沉積，讓我們人來人往、常來常往，更加地熱絡。
兩岸專家正在研討台灣海峽橋隧建設的消息，讓正在廈門買房的李先生感到非常高興。
記者：在兩岸之間架一座橋，你覺得會不會方便一些？
金門居民 李錫民：那當然了。我車子開過來就很好，早上開過來，下午就可以開過去，很方便。吃一個中午飯再回去，那很好。説不定到時候，結婚（有）很多人在這裡辦喜宴，吃完以後再回去，那多好。我們非常期待。
研討會期間，兩岸的專家學者從經濟、工程、地質、氣象、海洋等等方面，對台灣海峽橋隧建設的可能性進行了討論。專家們認為，台灣海峽地質情況複雜，地震多，隧道線路長，建設起來有相當大的困難，但是，這些困難不是不能克服的。
清華大學21世紀發展研究院 常務副院長 田芊：不要走兩個極端，一種好像恨不得明年就開始設計、開始施工，或者過若干年，兩年或者三年就通車了，這實在是太快了，不現實。但是也不要走到另外一個極端，（認為）是無稽之談、是天方夜譚，根本不可能的事，我們也不這麼認為，因為有先例擺在那兒，像英吉利海峽（隧道）等等，都是人類已經做出來了的。當然台灣海峽（隧道）現在面臨的各種難度可能還大，但是咱們總相信人類是不斷進步的，也相信咱們中國的國力也在不斷增強。
台灣大學海洋研究所 教授 俞和興：從地質的角度來看，工程上絕對是沒有問題的，在台灣海峽不會發生像台灣本島中部的那種擠壓性斷層造成的大地震。
據專家介紹，構想中的台灣海峽隧道若按120公里計算，類比國外已建成的海峽隧道每公里27億人民幣的造價，再加上5%的物價增長指數，那麼，如果要在2030年建成，則初步估計其投資額將在14400億人民幣左右。這筆錢從哪來？什麼時候能夠收回呢？與會專家認為，只要政策面支持，籌集資金可以有多種方式，包括發行債券、股票以及申請貸款等等。
金門縣政府工務局 局長 張忠民：如果政策面支持、金門真的可以扮演兩岸仲介的角色，這種狀況之下，當然它的經濟效益會非常大，甚至不見得需要由公部門來投資，可能會由私部門、用BOT的方式、或用其它很多種民間資金來運作、管理。
有專家估計，台灣海峽橋隧工程建成以後，來自乘車旅客、駕車旅客、貨運以及兩端車站的收入，估計每年有3300多億人民幣，凈收益則有2000多億。那麼，在不到7年的時間裏，就可以收回投資。當然，這種預測本身帶有很大的風險性。
清華大學台灣海峽隧道論證中心 主任 吳之明：怎麼預測到那個時候台灣經濟區和福建經濟區發展到什麼水平，GDP能夠增長到什麼程度？貨流、人流到底有多少？更重要的還有安全的風險，海底會不會漏水，還有防火的問題。
瓊州海峽跨海工程 項目負責人 唐寰澄：水流、衝淤問題、海生植物問題，甚至於國外還要考慮候鳥的搬遷問題，這些都是環境保護問題，空氣污染問題、噪聲問題，一大串環境保護問題，這些都有專業（性），將來要作為一個專題來研究。
在研討會上，專家們指出，除了經濟和技術層面的問題以外，政治是影響臺海隧道建設的關鍵因素。目前，關於臺海隧道建設的設想仍然停留在民間學術交流上，還沒有獲得政府部門實質性的支持，更由於兩岸的政治現實，學術研究工作也受到很大影響，就連最基本的地質資料蒐集和基礎工程勘察工作都無法完成。
福建社會科學院 特約研究員 俞其銳：比方説他們提出來一個地質地貌比較容易做橋的時候，而我們這邊有的時候就接不上。因為台灣基本上就是做到台灣海峽的主航道這邊，我們這邊也沒有辦法弄到台灣海峽全方位的地質結構情況。
台灣高雄應用科技大學 校長 林仁益：主要的問題不是在工程技術上，最大的障礙恐怕是政治的議題。由學術界來跨開這一步，能夠促成政府高層的重視，或許對以後兩岸政策的制定會更快速一點。
主持人 結束語：儘管台灣海峽隧道建設目前還處在構想階段，也可以説還只是一個夢想，但是正如專家所指出的，這個夢想本身就代表了兩岸人民盼望統一的強烈願望，而它的實現，對於整個人類來説都是巨大的貢獻。好，感謝收看今天的《海峽兩岸》節目，下期節目我們再見！（編導：汪朝暉）
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