記者 汪朝暉：您好，觀眾朋友！歡迎收看《海峽兩岸》節目。經過近兩個月的談判，6月29日，新的港臺航約終於在台北簽署。在新航約中，備受關注的航權究竟是如何分配的？港臺航約的談判模式是否能為今後的兩岸“三通”提供借鑒呢？兩岸的專家學者談了他們的看法。請看記者的報道。
解説：6月29日晚上8點30分，港臺航約談判終於有了結果，港、臺雙方簽署了《有關港臺之間空運安排》，雙方各增加第三家航空公司參與經營。台灣方面，除了原有的“華航”和“長榮”之外，新增加華信航空公司經營客、貨運業務；香港方面除了原有的“國泰”、“港龍”之外，新增加了華民航空公司經營貨運業務。新航約從7月1日開始生效，在航班上的具體分配是：客運方面，原來港臺雙方每週各121次航班，現在雙方增加到153次，增幅近40%。其中，台灣長榮航空公司每週增加24個班次，加上原有的16班次，“長榮”的客運航班就達到40個班次。台灣華信航空公司分配到每週8次客運航班。台灣中華航空公司保持原來的每週105次客運航班。貨運方面，“長榮”拿到了每週600噸的貨運量，“華信”分配到100噸的貨運量，“華航”沒有增加新的額度，仍然是300噸。這樣，在港臺航線上，台灣方面總的客運航班達到每週153個班次，貨運有1000噸。另外，在2003年和2004年，“長榮”和“華信”的貨運和客運業務還將有所增加。香港方面也有相應的變化。對於港臺新航約的最終簽署，兩岸人士都給予了肯定。
台灣民航部門負責人 張國政：我想他們會以最快的方式，來完成、來營運，這對我們臺港以及我們赴大陸經商也好、探親也好，我想，會有正面的意義。
台灣東吳大學 教授 石齊平：總的來講，我覺得這樣一個結果還是值得肯定的，因為任何市場都需要競爭，過去最早的時候是只有兩家，“華航”跟“國泰”，現在增加到4家，現在又增加到6家。增加的家數多的話，就比較能夠打破聯合壟斷的局面，對於消費者，對於台灣、跟大陸、跟香港的旅客來講，也應該是值得歡迎的一個結果。
社科院台灣研究所 朱磊：我覺得這次臺港航約談判能夠達成結果，最大的意義就在於它本身能夠達成結果而沒有斷航，這個就是一個很好、很有利的消息。如果這個斷航了之後，對於無論是航空業者、還是商業界人士，香港和台灣沒法來往了，這個影響、損失都非常大的。現在有了這個結果，在航約舊約沒有續約的情況下，新約得以簽署，這個對於未來能夠繼續進行交流有很大的好處。
北京大學國際關係學院 副教授 張植榮：這次談判取得成功，應該説對兩岸三地來説，不僅是一個雙贏的結果，應該是一個三贏的結果。它就對促進兩岸三地之間的旅遊和航運事業具有很大的促進作用。
解説：在新的港臺航約中，台灣“華信”的加入被島內媒體稱為是“大爆冷門”，因為一直以來，島內業界人士普遍看好遠東航空公司，而“遠東”也是從今年3月份開始就積極爭取加入港臺航約，但是，結果卻是沒有積極表態的“華信”最終出線。對此，台灣民航管理部門表示，“華信”對政府的積極配合以及它的業務評分最高是入選的重要原因。
台灣民航部門負責人 張國政：對離島的交通他們有充分的支持，另外就是營運方面，我們也認為他們的分數是最高。
解説：但是島內媒體評論説，“遠東”的管理和飛行安全情況並不比“華信”差，至於對偏遠航線政策的支持，台灣另一家航空公司“立榮”也有積極作為。所以，新航約一經披露，“立榮航空”就表達了強烈不滿，認為每次有重要航權分配時總是會忽略了“立榮”。而遠東航空公司在接受記者電話採訪時則對這次落選表示非常遺憾。
台灣遠東航空公司 公關部經理 曹冰瑩：相關的政策上面的決定，我想我們並沒有參與，我們也沒有辦法去評論，不過同樣的，就是説遠東航空在配合台灣當局這部分的區域航點的維持，事實上我們也是虧損多年，可是我們也是積極地配合當局的政策在進行這樣子的努力。我想，這部分，我們的努力跟我們的政策配合度應該也不會被忽略。不過最後的結果我想我們只能説尊重，不過我們還是蠻遺憾的。應該説其他的業界人士、有一些人士認為説，“華信”現在是“華航”的子公司，當然是覺得這樣的判決是比較奇怪的。不過我想我們必須要尊重（結果），當然會有一點點疑問就對了。
解説：據島內媒體提供的資料，台灣華信航空公司成立於1991年6月1日，由台灣中華航空公司及和信集團共同投資設立，所以定名為“華信”。1992年，和信集團撤資，“華信”就成為“華航”的全資子公司。目前，“華信”擁有員工658人，服役的飛機機型主要是波音737型、福克100型和福克50型，在東亞和南亞地區經營13條國際航線，島內航線有7條。由於“華信”和“華航”的這種關係，島內媒體評論説，“華信”的加入相當於變相地把航班額度給了“華航”。但是，“華航”方面卻聲明，他們與“華信”是兩家不同的公司。
台灣中華航空公司 發言人 韓梁中：“華航”擁有“華信”90%的股份，這是事實，但是這兩家公司所飛行的航線跟它裏面的制度都是很獨立的，“華信”有自己的機隊、自己的飛行員，有它的管理階層，它是很獨立的一家公司，並不是説依附在“華航”底下。
解説：創建於1959年的台灣中華航空公司是目前島內最大的航空公司，1993年在股票市場正式掛牌，成為島內首家股票上市的民營國際航空公司。到目前為止，“華航”現有員工9000多人，經營超過40條客、貨運航線，飛往全球近50個大城市，擁有波音、麥道、空中客車等各型客機共56架，另有13架波音貨機。由於今年5月25日發生的空難事故，“華航”被凍結了新航約的航權分配。另一家擔任臺港航線主要飛行任務的台灣長榮航空公司是長榮集團總裁張榮發于1989年創建的，1991年正式投入運營。長榮航空現有波音、麥道等機型的客機55架以及貨機機隊，承擔國際和島內航線的客、貨運輸業務。
解説：近年來，由於兩岸交流日益密切，港臺航線的旅客量每年高達400多萬人次，航班載客率為80%，比客運量第二的臺美航線足足多出三倍，而這條航線的收入也佔到“華航”年收入的20%。據估計，按照每個航班載客200人、每人的往返票價是8000元新台幣計算，一年下來，即使每週只飛一個航班，在港臺航線上也能得到8000多萬元新台幣的收入。新航約簽署後，台灣方面每週的客運航班總計為153個班次，那麼一年的總收入將達到120多億元新台幣。再加上貨運方面的收入，港臺航運這個“黃金大餅”自然吸引了台灣多家航空公司參與爭奪。
台灣東吳大學 教授 石齊平：如果説台北到香港這個航線是世界上利潤最高的航線，並不為過。既然如此，各方面爭逐這條航線完全是可以理解的事情，這裡面涉及到很多不僅是經濟方面，甚至是政治方面一些利益。
解説：港臺航約始於20世紀50年代，主要內容是約定港臺雙方在航線和班次中的分配。以前的港臺航約每5年續簽一次，最近的一次是在1996年6月12日簽署的。到了2001年6月12日有效期屆滿之前，由於港臺雙方在談判主體問題上沒有達成共識，在台灣“陸委會”的授權下，2001年6月，台灣“民航局”與香港方面辦理了第一次延約。此後，港臺雙方雖然有過幾次非正式接觸，但談判主體的僵局始終無法打破。2001年12月雙方辦理了第二次延約，有效期延長至今年6月底。
解説：這一次的港臺新航約談判始於5月13日，台北市航空運輸商業同業公會的代表與香港“國泰”、“港龍”兩家航空公司的代表在台北舉行了會談。台灣方面仍然堅持改變以往民間對民間的談判模式，台灣“陸委會”和“交通部”的人員也以官方身份介入，使原本預定一天的談判在尚未進入議題之前就宣告破裂。5月24日，港臺航約第二輪談判移師香港，但是仍然沒有結果，一直到6月29日雙方才最終達成共識。
解説：社科院台灣研究所的朱磊先生認為，這次臺港航約談判，雖然有台灣官方人員參加，但是依然是以民間對民間的模式在進行。
社科院台灣研究所 朱磊：從三個方面可以看出這一點，一個是談判主體仍然保持民間主體，以前臺港航約是4家航空公司，這次談判，台灣方面叫做“台北市航空商業同業公會”，這個是談判主體，當然也加入了一些官員，但是他們也沒有以官員身份參加，香港方面是兩家航空公司，還是“國泰”和“港龍”參加談判，它們都屬於民間團體，就是説談判主體是民間團體。第二點就是台灣方面參加談判的官員是以代表團團員的身份來參加，這個也沒有什麼官方色彩，所以也不能認為是一種官方談判。第三點理由就是台灣方面一度提出要簽主、附約，主約涉及到主權這種政治性色彩很強的這些詞彙，所以香港方面沒有答應，最後簽署的結果還是以一種單一協議的形式來簽的，相當於還是只有附約，沒有主約，從這點來看，也不屬於是一種官方對官方的談判。所以，從這三個方面來看，它維持了一種民間對民間的模式。
解説：對於這次航約談判的模式，台灣方面認為可以作為兩岸“三通”談判的參考。
台灣“陸委會”副主委 陳明通：這個有不同的法律架構，所以不必完全來比照。但是這個談判模式如果有需要，也當然可以作為“三通”談判的一個參考。
社科院台灣研究所 朱磊：不一定完全適用，但是它可以作為一個參考。不能適用的方面有很多了，比如説，兩岸“三通”現在還沒有確定航線，而台灣和香港之間的臺港航線是早就有的，這個航線是早就存在的。像臺港航約現在這一輪談判等於説是上一輪談判的繼續，是屬於續約的問題，兩岸“三通”目前還沒有談判，它是屬於一種新的東西。
解説：從台灣航空公司競爭臺港航權的激烈程度看，兩岸來往人員的確是台灣航空公司重要的客源。目前台灣同胞來大陸已有2400萬人次，而大陸同胞到台灣也有40萬人次。如果兩岸實現“三通”，台灣航空公司的飛機就可以直接飛往大陸30多個省、市、自治區。而大陸也有很多人想到台灣旅遊，有專家做過推算，如果每年有佔大陸人口總數1%的人去台灣旅遊，那就有近1300萬人次，平均每天有3到4萬人次，這相當於港臺新航約實施後，台灣方面一週的客運量。
記者 結束語：新的港臺航約不僅有兩家新的航空公司加盟，而且在航班的次數上增加了近40%，這是為了適應兩岸之間日益熱絡的人員往來和貨物進出的需要。但是有專家指出，港臺航約僅僅是港臺之間局部的空運安排，如果兩岸能夠實現直接“三通”，如果台灣能夠允許大陸居民赴島旅遊，那麼，展現在台灣航運界面前的將是更為廣闊的空間。感謝您收看今天的《海峽兩岸》節目，再見！（編導：汪朝暉、羅怡）
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