主持人 李峰：觀眾朋友，大家好，歡迎收看今天的《海峽兩岸》節目。在台北舉行的臺港航約第一輪談判失敗十多天之後，續約談判移師到香港，目前雙方正在進行緊鑼密鼓的第二輪磋商，雖然談判對外一直保持低調，但人們的關注程度卻在不斷上升，這是因為現行的臺港航約很快就要到期了，只能維持到6月30日，簽約與否會影響到台灣航空業者巨大的商業利益，以及民眾往返兩岸的通路問題，而且由於空難原因，台灣最大的航空公司“華航”被凍結了新航約的航權分配，由此又給談判帶來新的議題，今天我們的演播室邀請到了兩位嘉賓，這位是北京大學的張植榮副教授，歡迎張教授的光臨，謝謝主持人，這位是社科院台灣研究所的朱磊先生，歡迎朱先生的光臨。在我們開始談話之前，我們一起來了解一下新航約談判的最新進展情況，一起來了解一下。
解説：5月13日，臺港航權續約談判的第一回合在台北舉行，台北市航空運輸商業同業公會的代表與香港的國泰、港龍兩家航空公司的代表參加了會談。由於台灣方面堅持改變以往民間對民間的談判模式，台灣“陸委會”和“交通部”的官員出面介入，使原本預定一天的談判，在尚未進入議題前就宣告破裂。5月24日，臺港航約第二輪談判移師香港，對於這次談判雙方都很低調，沒有驚動媒體。
解説：臺港航約始於20世紀50年代，一直是每5年續簽一次，航約的主要內容是約定雙方在航線和班次中的分配。現在執行的臺港航約是在1996年6月12日簽署的，有效期為5年。2001年6月12日有效期屆滿前，由於雙方在談判主體上沒有達成共識，在台灣“陸委會”的授權下，台灣“民航局”在2001年6月辦理第一次延約，在此之後，雙方雖有非正式接觸，但談判主體的僵局始終無法打開，台灣方面在2001年12月第二次辦理延約，有效期延長至今年6月底。
解説：現行的臺港航約規定，雙方每週營運的班次，客運各為121班，貨運各為6班。雙方每週客貨運的具體分配是，台灣華航：客運105班、貨運6班；台灣長榮：客運16班；香港國泰：客運100班、貨運6班；港龍航空：客運21班。據台灣媒體報道，臺港雙方準備在新的航約中，每週增加客運班次49班，貨運班次16班。
主持人：首先我要請教朱先生，目前民眾要往返兩岸的話，只有兩條航空通路，一條是中轉香港，一條是中轉澳門，那麼據我們了解到的情況，香港中轉的旅客量是非常大，它每年平均達到了400萬人次，那麼我們想了解的是，如果這次續約談判失敗的話，破裂的話，它的危害性會有多大？
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：如果談判破裂的話，這個航約不能續簽，那麼整個對於台灣的航運業來説，損失非常大，因為從去年的情況來看，這個航運量非常大，航班次數也比較多，人們都已經習慣了臺港之間的往來，航約的談判破裂會對於臺港航線的正常運轉造成衝擊，這樣會對航空業，以及其它方面的人員、商業都帶來不利的影響。
主持人：據您的經驗來分析，這次破裂的可能性會有多大？
北京大學國關學院 副教授 張植榮：在我看來事實上破裂的可能性比較小，第一個有兩岸經貿往來強大的要求，特別是台灣的航空業界，要求是特別的迫切，如果破裂的話，有那麼多的人員往來受到影響，那麼對臺商也是很大的影響，第二個如果破裂的話，會對來往于兩岸三地的學者、人員的往來，心理是一個很大的壓力，特別是對台灣方面的人員，因為兩岸三地的往來人員主要是台灣往祖國大陸來的，如果破裂的話，那麼他們會想未來從台灣到祖國大陸就很難了，那麼對他們的心理是很大的負面因素。
主持人：因為它直接牽動了廣大業者的商業利益，那麼如果一旦破裂的話，會造成的損害可能是傷筋動骨的，所以也有評論説，這次談判可能會有驚無險，朱教授您怎麼來看？
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：我認為臺港航約談判問題，本身並不複雜，如果僅僅是從經濟角度來看，因為很明顯涉及到無論是航空業，還是其它各個行業人員的利益問題，影響非常大，但是現在之所以弄得比較複雜，就是台灣方面總是想借這個問題，製造一種政治得分，政治效應。
主持人：現在之所以媒體廣泛提到這次談判可能會出現破裂這種陰影，是緣于從去年開始，“陸委會”要介入這次航約談判，那麼據我們了解，現行的臺港航約模式是起源於50年代，這種模式一直延續到了現在，如果在雙方沒有出現根本性分歧的話，我們的慣常思維就是這種談判，這種續約談判應該是順理成章地簽下去的，那麼張教授您怎麼來看，之所以現在可能會出現談判破裂的陰影，原因在哪？
北京大學國關學院 副教授 張植榮：我想有兩個，第一個就是台灣方面在從前兩岸三地航約談判之中，都是民間對民間，公司對公司，或者同業公會對同業公會，這種談判就比較順利，這些都是功能性和事務性的談判，那麼現在台灣“陸委會”捲入之後，就有一定的政治性，這是第一個。我想第二個就是，台灣方面還是希望臺港航約談判，為未來兩岸的政治談判打下一定的政治基礎，也就是先練練兵，那麼這樣的話，就超越了事務性和功能性的談判。
主持人：也就是説原來這種航約談判只是在業者之間進行的，現在台灣方面希望以一種官方的身份出現，那麼於是出現談判主體的爭論問題，那麼朱教授您怎麼來看？
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：我覺得張教授算是一針見血把這個臺港談判問題的癥結找到了，因為實際上現在的分歧焦點就在於，究竟臺港航約談判是要民間對民間，還是要官方對官方，我們現在臺港之間的航約是1996年簽的，它的有效期是5年，按理説去年就應該續約，續約之後再實行5年，去年出現問題在哪呢？以前都是民間對民間，現在台灣方面提出來要官方對官方，這個香港方面沒有接受，沒有接受之後，台灣方面又提出來新的要求，説是我們可以不官方對官方，但是我們官員可以以其他身份出現在談判的隊伍裏面，然後要求香港方面要有同樣層級的官員，這實際上是變相的一種官方對官方，所以香港方面還是沒有答應。後來台灣方面又提出來，“民航局長”背書籤字，這樣的話保證航約談判的有效性，但是“民航局長”本身也是官員身份，你這樣做的話，還是等於把民間對民間的模式變成了官方對官方，所以香港方面又沒有答應。
主持人：也就是説“陸委會”它要求有這種審批權。
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：對，等於説台灣當局方面一再地尋求一種政治效應，他們總是希望把這個臺港航約談判的問題，取得一些政治上的得分效果，凸顯所謂的“主權”，那麼其實還是尋求一種政治上效果。
主持人：我們聽到最近台灣當局領導人對媒體有一個講話當中談到，在續約談判當中台灣只要不被矮化、不被地方化、不被邊緣化，就可以考慮委託民間機構進行談判，那麼張教授您怎麼來看，從現行的續約談判當中，是否存在台灣被“三化”的問題？
北京大學國關學院 副教授 張植榮：我看根本沒有存在所謂矮化台灣，或者邊緣化，或者台灣地方化的問題，從過去台灣和澳門航權談判來看也就沒有，事實上在兩岸目前存在一定政治僵局的情況下，大家求同存異，擱置爭議，大家共同發展經濟層次，航空層次問題的話，那麼對兩岸來説都有很大的好處。
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：實際上如果僅僅是從經濟因素考慮的話，那麼就不會存在他所説的這些政治前提的問題，民間對民間不存在矮化和地方化的問題。
主持人：臺港航線之所以被稱為黃金航線，有人認為在這條航線上蘊藏著巨大的商機，那麼朱先生您怎麼來看，臺港航線它的優勢體現在哪？
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：現在兩岸“三通”沒有開通，那麼很多客運和貨運都是要通過香港來轉運，這樣的話香港的位置就更加的重要。
北京大學國關學院 副教授 張植榮：除了這一點之外，還有就是與台灣島內情況比較，更顯得臺港航線是個黃金航線，台灣島內的航空業者經營非常慘澹，今年就比去年下降了12%，可是臺港航線卻總是滿員，基本上能達到90%以上的客座率，那麼對台灣的航空業者來説，是很了不起的成績。
主持人：所以台灣也有學者指出來，由於現在兩岸出現貿易順差，大量人員往來，兩岸的經貿往來，實際上臺港航線的重要性對於台灣的業者來説，是更重要的。
北京大學國關學院 副教授 張植榮：那當然，特別是要與過去比較的話，因為台灣的航空業是兩家，一個是“華航”，還一個是長榮，它們的競爭是很大的，這種競爭有國際的競爭，有島內的競爭，如果在這種強烈競爭之下，如果有來往于兩岸三地的航空人員的增加，對台灣的航空業來説是一個很了不起的成就。據統計，去年港臺黃金航線它們達到了67.5億新台幣的收入，這是很了不起的成就。
主持人：那麼有關台灣航空業的情況，我們一起再來看一個短片。
解説：台灣目前共有6家航空公司，分別是“華航”、長榮、遠東、復興、華信、立榮，在這6家公司中，成立於1959年的“華航”規模最大，目前開通了20個國家40個目的地的航線，擁有波音、麥道、空中客車等各型飛機56架。在另外5家航空公司中，除了長榮公司較具規模，其它都比較小，只經營島內航線及部分國際貨運航線。
解説：在目前進行的臺港航約談判中，遠東航空已經向台灣當局提出申請，要參與經營臺港航線的業務，但獲准的可能性極低。
解説：近兩年島內航空市場受經濟不景氣影響，加上去年機票價格大幅調高，島內各航線載客率明顯衰退，航空公司承受著極大的經營壓力。目前“華航”、長榮、 遠東、復興4家航空公司已獲准在北京等地設辦事處，只等兩岸實現“三通”後，參與大陸航空市場的經營。
主持人：那麼現在大家比較關注的一個新的事件，就是“華航”空難之後，在新航約談判當中，“華航”被凍結了航權的分配問題，您認為這個事件，這個突發事件對於這次續約談判，會産生什麼樣的影響，朱教授。
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：這次“華航”空難對於“華航”的營運來講衝擊比較大，從近期來看的話，“華航”公司的退票率達到了一半以上，那麼同樣在這個臺港航約談判裏，可能會對它造成一些不利的影響，比如説像航班次數會減少，減少了多少？
北京大學國關學院 副教授 張植榮：把這個給“華航”的1年的航權分配，全部轉到長榮公司去了，長榮每週班次從從前的16個班次增加到49個班次，那麼對長榮公司來講，大大提高它的競爭能力。
主持人：由於出現了這樣的調整，實際上是給台灣的航空業出現了新的佈局、新的調整，未來台灣航空業的發展態勢是怎麼樣的？
社科院台灣研究所經濟室 朱磊：“華航”是第一，它的規模各方面都是首屈一指的，“華航”空難究竟會有多大的後續效應，對於它在臺港航約談判之後會有什麼影響，這個還有待觀察，但肯定是很不利的，有可能會造成其它航空公司借著這個機會，迅速發展壯大，搶奪市場份額，造成一種新的航空業的佈局，這是有可能出現的。
主持人 結束語：那麼續約談判正在進行當中，我們將密切關注談判的最新進展，今天謝謝二位嘉賓光臨我們的演播室，謝謝。在目前兩岸不能實現直接通航的情況下，現行的臺港航約模式，也就是民間對民間的方式在連接兩岸同胞往來上發揮了重要作用，有分析人士指出，對於此次談判，各方有著不同的期許，台灣“陸委會”希望通過政治干預，將通航問題提升為官方行為，業者更為關心的是航線商機的掌握，而港方和大陸方面則希望通過民間模式，為未來的“三通”談判發揮垂范作用。好，感謝收看今天的《海峽兩岸》節目，下期節目我們再見。（編導：高輝）
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