主持人：您好,觀眾朋友，歡迎收看《中國報道》。2003年1月7日，中國第一條跨海鐵路—粵海鐵路通道正式開通運營。瓊洲海峽藍色天塹從此變通途，結束了海南島與祖國大陸不通火車的歷史。粵海鐵路通道是國家“九五”期間鐵路重點工程之一，總投資45億元人民幣，是1998年8月30日開工的，由鐵道部、海南省、廣東省合資修建，歷時4年多時間全部完工並投入運營。有關這方面的問題我們將在演播室中採訪中國鐵道部副部長蔡慶華先生。首先請看記者發回的相關報道。
1月7日上午10點30分，粵海鐵路通道開通慶典儀式在海口舉辦。中共中央政治局常委、國務院副總理吳邦國和相關部委的主管領導共同為中國第一條跨海鐵路的開通剪綵。歷史會銘記這一時刻，10點55分，海南島迎來了由祖國大陸駛入的第一列火車。慶典儀式現場頓時變為歡慶的海洋。粵海鐵路通道由兩線一渡組成，就是廣東省境內的湛海線，海南省境內的西環線和瓊州海峽鐵路輪渡，全長344公里，其中瓊州海峽鐵路輪渡可以説是整個粵海鐵路通道的咽喉，它北起廣東省雷州半島的北港，南至海南島北部的南港，全長24公里，輪渡的航程為50分鐘，專家們通過對船橋港三位一體的全面調試，認為所有設備均達到設計要求，完全具備了開通運營的條件。
鐵道部建設管理司司長 楊建興：粵海鐵路通道的正式命名是1998年經國家批准的，1998年開工建設，可以説粵海鐵路通道的建設，論證是嚴密的，來之不易，經過廣大建設者們四年的辛勤勞動，現在取得了可喜的成果。
火車輪渡緩緩靠岸，準備與棧橋實現對接，這是粵海鐵路建設中一個最受關注的難點，棧橋橋面布設了四列火車軌道，全部嵌在鐵橋上預留的凹槽裏，一端連接陸地延伸來的鐵路，一端伸向棧橋盡頭與火車輪渡接軌，棧橋通過這種綠色圓柱體的液壓自動升降裝置進行高低調節，保持與輪渡甲板高度一致，完成對接，使火車能夠平穩開出。可以説，棧橋在設計和施工方面都具有高端的先進性，確保了粵海鐵路的安全暢通。
記者：中國第一艘距海火車輪渡粵海鐵一號給人們提供了坐火車去海南的便利，主甲板是粵海鐵一號最受關注的地方，根據設計，主甲板可以搭在40節貨運列車或18節客運列車，載客人數達到1200人，隨著粵海鐵路的正式開通，人們除了領略以往熟悉的火車在陸地上奔馳的感覺，還可以充分體驗到憑海臨風的樂趣。
海上航行的船隻都會受到風浪影響，因此，粵海鐵1號的安全性也成了人們關心的問題，建造方江南造船集團特別引進了德國價值近500萬元的船體防搖裝置，使粵海鐵1號在上下貨時，最大傾角低於兩度。可以在8級風下平穩航行。同時這艘船還裝有可調性螺旋槳，可根據複雜海部靈活操作，也大大增強了安全性能，記者特地從氣象部門了解到，從瓊州海峽全年風力情況統計看，高於8級風力的天數平均不到30天，也就是説，粵海火車輪渡每年可正常行駛330天左右。當然，與所有在海上行駛的船隻一樣，粵海鐵一號也配備了完善的救生裝置，但船長陳禮業笑稱，希望這些設施永遠都不會用到才好。
“粵海鐵1號”渡輪船長 陳禮業：火車甲板還配了兩個斜滑道，逃生設備，就像飛機上的救生設備那樣斜滑道，供旅客逃生，我們下面一層可以容納350個人，下面有六個救生筏，一個救生筏可以載60個人，總共一層6個就是360個，火車甲板可以同時撤離，也是半個鐘頭內同時撤離700多個旅客。
穿越海峽，人們可以選擇多種方式，除輪渡外，還可以修建跨海大橋和海底隧道，目前，全世界已建和在建的跨海隧道有20多條，主要分佈在歐洲、日本和中國香港等地，從工程規模和現代化程度看，比較有代表性是英吉利海峽隧道和日本青森到函館的青函隧道。專家認為，這次中國的粵海鐵路通過瓊州海峽，採用火車輪渡運輸的方式可以説是目前的最佳選擇，既滿足了當前運力的需求，又能節省大量資金。粵海鐵路的總投資僅為45億元，如果修建海底隧道花費至少200億元。所以，粵海鐵路的建設方在當前的情況下，把資金更好地用於精良設備，不斷提升粵海鐵路的先進性。
粵海鐵路有限公司副總經理 樸英元：它的先進性就是多學科、跨行業的綜合，所謂跨行業就是説既有港工的、水工這個行業的，也就是説港口、碼頭、防波堤，又有船舶這個行業的，又有鐵路這個選擇業的，要把這三個不同的行業，要把它結合在一起，要對接在一起，形成一個系統。
粵海鐵路通道最大受益者無疑是海南，這裡豐富的熱帶物産將通過粵海鐵路直接運往內地，大量遊客和工業原料也將通過鐵路源源不斷地進入海南島。記者了解到，每年僅進出海南島的瓜菜就達300多萬噸，在粵海鐵路未通前，運到北京每公斤的成本為一元錢，而粵海鐵路開通後，包括短途輔助運輸，每公斤的成本已降至3角錢左右，經濟、方便、快捷顯而易見。
廣州鐵路集團公司董事長 江林洋：對促進海南島經濟的建設發展，社會進步，以及人民生活將創造一個很好的條件，也加近了海南和內地的聯絡，內地的産品也通過這個大能力的通道，也可以源源不斷地運到海南來，把海南的各種資源運到內地去，所以無論是對內地還是對海南，我覺得經濟建設都是一個很大的促進。
粵海鐵路在大大提升通過瓊州海峽的物流量的同時，也優化了這一區域的物流結構，粵海鐵路開通運營，不僅將海南島與大陸聯成一體，中國的西南、華南也因粵海鐵路的誕生而聯成一片，這都將極大地促進這一區域內的物資往來和經濟互通。
記者：有報道説，粵海鐵路的開通打破了瓊州海峽的瓶頸，一切因阻隔産生的遺憾都將隨之改觀，連接起海峽兩端的這條鐵路，也連接起了富裕的珠江三角洲和中國最大的特區海南省，因此它也成為當地人心目中的一條經濟走廊，人們希望呼嘯而來的火車能給他們帶來更多的財富，也能實現他們心中更多的夢想。《中國報道》記者索鏈在海南報道。
主持人：觀眾朋友，歡迎繼續收看《中國報道》。就中國建成第一條跨海輪渡的相關問題，我們現在開始採訪鐵道部副部長蔡慶華先生，蔡部長您好，歡迎您來到我們的演播室接受採訪。中國第一條跨海輪渡粵海鐵路通道的建成，標誌著海南和其他省不通火車的歷史已經結束了，人們最關心的就是，它到底會給大家帶來什麼樣的方便？它安全嗎？它比搭乘飛機更經濟嗎？
蔡：應該説這個回答是肯定的，嚴格來講粵海鐵路通道包括三部分，一部分是北邊的湛江到海安南的整個縱貫雷州半島的這條鐵路，這條線是139公里，2001年底已經建成，2002年1月28號已經開通，因為從湛江和三茂鐵路、洛湛鐵路、黎南鐵路(相接)，並且通過這幾條鐵路給南昆線包柳通道、洛湛通道和京廣鐵路都是連起來的，它的南邊就是島上原來有的環島鐵路，這樣從海口到叉河跟既有的海南鐵路聯結起來，形成了新環線，終點就是海口到海安南之間的南港北港之間的輪渡，粵海鐵路通道的建成，結束了海南(與大陸)沒有鐵路(相連)的歷史。火車可以直接進島了，火車的運價理所當然地比航空要便宜的多，並且旅客不要換乘，所以應該説比公路更方便一些，比航空更便宜一些，旅客今後到海南旅遊我相信就更方便了。
主持人：現在旅客列車開通了嗎？
蔡：旅客列車還要等一段時間，儘管是湛海線已經建成跨海輪渡即將投産，但是它有一個試運營期，要確保以後旅客列車開行的安全，所以我們先開運貨車。
主持人：跨越海峽的通道可以有好多種，像海底隧道，還有可以是跨海大橋，為什麼要選擇這種跨海輪渡呢？
蔡：瓊州海峽的寬度是18公里到30公里，長度是80公里左右，它是連接北部灣和南海的主要海洋通道，無論是靠近海南島還是靠近雷州半島兩邊海水都比較淺，但是在中間有一個海溝，深度最深的達到了117公尺，50米以上的海溝，寬度有10公里，如果在這個地方架橋，跨度的問題很難，勝利地跨過海域比較困難一些，所以現在建橋作為研究，還不能組織實施。還有一些中國工程院的院士提出來要建隧道，這也是一種辦法，因為英吉利海峽青函隧道都是50幾公里，這已經有先例，但是這個地方的海溝太深，兩端的拉坡長度就很長造價也比較高，現在最便捷的、花錢最少的、來得最快的就是輪渡的方法，並且輪渡在國外也有成功的經驗，像美國的沿海城市開往阿拉斯加的(輪渡)，德國、瑞典、芬蘭他們都有輪渡開行，都有這方面的成功經驗，比較快也比較節省，所以這三種方式，橋、水和輪渡(比較)，我們就選了輪渡這種方式過海。
主持人：是什麼樣的背景下要建粵海鐵路呢？
蔡：海南島是咱們中國的一個寶島，無論它的氣候條件，無論礦産資源，無論農副産品還是水産資源都非常豐富，但是儘管1988年作為特區建省，但是由於交通不便它的發展一直受到制約，海南省的領導、國務院領導對粵海通道的建設非常重視，海南島在上個世紀的40年代，日本侵略者佔領海南島以後，為了掠奪海南島石碌地區的鐵礦石，從三亞修到八所從八所到石碌，將近240公里的鐵路，當時的標準非常低，完全是為了掠奪咱們國有資源而修建的，所以條件也很差，是米軌鐵路，這個鐵路在解放前期的一段時間，有幾次颱風和大的暴雨襲擊，基本上也屬於停滯狀態，50年代對這個項目作了一些改造，從50年代到80年代，不斷地對這條鐵路進行改造，基本上保持通車，把米軌改成了標準軌，這種米軌原來的軌距是1067毫米，現在的軌距是1435毫米，是標準軌距了，但是這條鐵路畢竟只是在島內，沒有跟大陸貫通起來，所以它的作用發揮不出來，隨著海南的建省，為了開發海南的資源，真正發揮這條鐵路的作用，所以對修建跨海鐵路就提到了省領導的工作日程上來了，1992年的兩省一部，就是為了解決海南的通道問題，提出來了修粵海鐵路通道，並且上報了項目建議書，國家計委在1994年就作了批復，1994年當時任國務院副總理的鄒家華同志特意組織兩省一部召開了一次會議，形成了修建海南鐵路通道的決議，1995年按照這個決議精神兩省一部就成立了粵海鐵路通道建設領導小組，召開了第一次會議，並且決定成立粵海鐵路通道公司，來負責資金的籌措、建設、運營、還貸，到了1996年兩省一部經過論證以後，上報可行性研究報告，1997年中咨公司、海南開發銀行都分別做了評估，同意貸款，鐵道部和兩省又第二次召開了通道領導小組會議，並且粵海鐵路有限責任公司正式掛牌成立了。1998年8月國家批准了可行性研究報告，並且同意開工，8月30號我們就召開了粵海通道開工典禮，我們鐵道部第二設計院承擔了設計任務湛江到海安南這一段，在2001年底已經建成，2002年1月28號已經開通另外一個(工程)從海岸南到海口，包括陸域工程兩端、南北港的陸域工程和湛江碼頭，船的試航也基本已經建成，2003年初組織驗收，2003年1月份開通試運行，2003年開通試運行以後首先運鋼軌，這樣的話就可以從海口南向叉河鋪軌，在2003年底爭取把海口到叉河這一段也建成，這樣到2003年底兩線一渡就基本建成。
主持人：跨海輪渡它從建成耗資是多少？投資方有哪些？
蔡：跨海輪渡我們兩線一渡一共花了45億元人民幣，每一段不超過15億元人民幣，現在(跨海輪渡)一艘船在2億元人民幣左右，包括兩端的北港和南港的陸域工程配合起來也就是十三四億元人民幣就建成，這個粵海鐵路通道是海南省、廣東省和鐵道部兩省一部共同修建的，資本金佔到總投資的一半，45億元人民幣，佔到整個總投資的一半，其中鐵道部承擔了二分之一，海南省承擔了二分之一的三分之二，廣東省承擔了二分之一的三分之一，這麼來分配的。
主持人：海上的風浪一定會影響到輪渡，粵海鐵路解決這些技術難題了嗎？
蔡：應該説在通道的建設上和輪船的建造上，以及輪船所採用的各種設備上，都是我們現在最先進的，技術的難題一個是船，一個是船和陸地棧橋對接問題，首先説船，船的長度是165.4米，寬度是22.6米，船的高度達到了15米，吃水能達到5.6米，如果按照船來説，它的行高是9米，所以它是兩層甲板，下甲板是火車甲板，上甲板是汽車甲板，另外還有一個船艙可以裝人，有600多個旅客(座位)，它可以裝40節貨車車廂，或者是裝18節的客車車廂，還可以包括火車上的旅客在內有1300多人，還可以裝50節汽車，上甲板裝汽車，所以它的載重量也是很大的。
主持人：抗風能力呢？
蔡：抗風能力是按8級風設計的，它的航度是15海裏，從北港到南港只有12.5海裏，所以不到一小時，要真正航運起來就可以到達，現在我們試驗的情況是48分鐘到，它的安全性是絕對可靠的，首先是它的動力大，它是兩個2880千瓦的(柴油)發動機組成的、來做推動，它的螺旋槳是進口的，發動機是進口的，轉彎非常靈活，抗震、抗搖和抗傾覆的能力是引進了德國的英特林公司生産的抗搖設備，相當好，裝船的時候有個很大的難題，就是上船的時候，棧橋要和渡輪上的甲板對接，這個我們引進的是荷蘭的液壓提升設備，這是一對一最先進的，並且潮水有漲有落，船有重載有空載，船位可能就有高有低，怎麼來調整呢？在這個船上就有兩個，每小時可以保證800噸抽水量的大容量的水泵，用壓艙的辦法來解決船不同的裝載情況和不同海水位情況下，平衡陸橋的對接，所以它的安全性相當好，平穩性相當好，運輸條件相當好，它的防火救生性能也非常強，這個船上也是採用，目前世界上最先進的救生性能，它有兩套垂直的撤離設備，每一套撤離設備每半個小時，可以撤離350個人，另外有兩套斜滑坡設備，斜滑道撤離設備，它在半個小時，每一套可以撤離250個人，所以救生性能相當好。另外消防性能也相當好，有水霧系統、水幕系統、噴淋系統，並且還有正常的灑水滅火系統，還有移動的消防設施，所以它的防火性能相當好，包括救生設備，保證每一位旅客都有一套救生設備，旅客儘管在火車上，不要下車，要如果真正客車開通以後，也是保證安全的，因為它是四股道，四股道它在裝車的時候，必然要有個先裝後裝，就是在最不利的位置，我們十節車廂堆進去重車，這個船才傾斜不到兩度，所以相當平穩，無論是運貨，無論是運客，經實踐檢驗都是安全的、可靠的。
主持人：建設粵海鐵路對社會發展經濟發展和社會生活會帶來哪些影響？
蔡：這條線就結束了雷州半島沒有鐵路的歷史，結束了火車不能上海南島的歷史，粵海鐵路的修建，尤其是湛海段的修建，對當地(經濟)就是一個拉動，尤其是它的對外開放，給外商投資創造了一個條件，這首先對雷州半島就是一個很好的帶動，火車進了島以後，我想就對海南島的社會和經濟發展都是一個極大的促進，因為海南島是祖國的第二大寶島，它的旅遊資源豐富，農副資源豐富、水産資源豐富、礦産資源豐富，豐富的資源要變成經濟上的優勢，就必須用交通來帶動，能運出去，大量的燃料和生活日用品也能運進來，就加強了交換，所以我想對它的社會經濟發展是一個極大的促進，對海南的旅遊是一個極大的促進。
主持人：在跨海鐵路的發展上，世界上其他國家有沒有類似的工程？
蔡：美國有到阿拉斯加的火車輪渡，德國、瑞典、芬蘭他們都有跨海輪渡工程，我們這次火車輪渡實際上也到了這些國家考察，有一些包括動力設備、抗傾搖的設備、螺旋推進設備，我們基本上都是引進這些國家的設備。
主持人：中國的粵海鐵路有什麼自己的特點呢？
蔡：儘管設備是引用人家的，但是我們自己調整的，我們自己安裝的，它是為中國的跨海是第一條鐵路。
主持人：中國在鐵路建設方面，怎麼樣考慮加強跟外商的合作？
蔡：鐵路建設方面，我們一方面是在引進外資上彌補國內資金的不足，因為中國鐵路建設，現在一個是建設基金，這是政府給的一個條件，每一噸公里收三分左右的建設基金，每年有三百七八十億元人民幣的投資還用來建設鐵路，第二財政部和計委批准的鐵路債券，第三從海南開發銀行和其他商業銀行貸款來修鐵路，第四地方政府(聯合)來修鐵路，包括這一次粵海鐵路通道就是海南、廣東這兩省也承擔了一部分資本金，他們也出了一部分資本金，我們並且把與地方共同修建鐵路，發展地方經濟，作為一個重要的內容，歡迎地方政府參與鐵路投資。對於外商投資，我們主要是利用亞行、世行外國政府貸款，外國政府貸款主要是買設備，比如説我們的接觸網這些設備是買的德國的，德國政府貸款，我們最近用的還有一條鐵路都是用的世行和亞行的，以設備為主，也承擔了一部分土建任務。
主持人：我們想跨海通道不一定是最終的解決方案，在未來的日子裏，有沒有考慮過建海底隧道或者在瓊州海峽上建一個跨海大橋？
蔡：對於當初論證瓊州海峽的通道方式的時候，我剛才講作為隧道也好，橋也好、輪渡也好都作過比較，最後選的是輪渡方式，一是時間比較來的快，第二投資上比較省，實踐證明也是如此，但是從運量的發展，如果輪渡不能滿足運輸上的需要，今後一個是技術上的水平和我們資金也比較雄厚了，能夠解決了，修海底隧道還是一個比較好的解決方式我認為，海南島的開發更大，運輸量更大，因為現在我們計算了一下，兩艘到三艘輪渡基本上就可以滿足了大陸和海島的貨物和人員(交流)的需求，有1000萬噸的貨運量，有十幾對貨車，七、八對客車就可以滿足需要了。
主持人：您剛才説的建海底隧道這個過程得多長？
蔡：瓊州海峽有一個大海溝，最深處達到了117米，如果要建海底隧道的話，一個辦法就是在海溝下留出一定的厚度，防止滲漏，或出現其他的地質不良的情況，另一個辦法就是在海溝上做沉管，當然這些問題還都在論證和研究中間，這個投資估計都得在幾十億到近百億元人民幣，現在我們用輪渡的辦法解決了南港到北港(的運輸問題)，也就是十三四億元人民幣，投資要差了好幾倍，。所以我們想還是做一些經濟比較吧，還是輪渡的方案比較可行，就選擇了這種方式。
主持人：剛才我們圍繞著中國建成第一條跨海輪渡的相關問題，給大家作了介紹，謝謝您來到我們的演播室接受採訪，謝謝。觀眾朋友，也感謝您收看今天的《中國報道》，明天同一時間我們再見。
主持人：趙俐婷 責任編輯：索鏈 導播：滕雙雙 字幕：寧小鴻
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