主持人：您好觀眾朋友，歡迎收看《中國報道》。隨著中國經濟貿易的穩步發展，以及大量跨國公司引進中國市場，中國集裝箱運輸業連續多年出現高速發展的勢頭，截止到2002年12月，上海港的集裝箱吞吐量已突破800萬標準箱大關，成為中國大陸第一個箱量突破800萬的港口，上海港向國際航運中心的目標又邁進了一大步。此外，深圳、青島、寧波、廈門、大連、廣州等沿海港口的集裝箱運輸都漸入佳境，顯示了巨大的發展潛力。有關這方面的問題，我們將在演播室裏採訪兩位嘉賓，一位是中國交通部副部長洪善祥先生，另外一位是國務院發展研究中心對外經濟研究部副部長隆國強先生。好，首先請看記者的相關報道。
上海航運交易所發佈的數據顯示，2002年，中國沿海港口的外貿出口和集裝箱吞吐量在世界經濟回暖緩慢的情況下，依然保持了高速增長的態勢，需要特別提出的是，上海港繼12月11日，集裝箱吞暗無天日量突破800萬標準箱後，預計到今年年底，吞吐總量可達到840至850萬標箱。因此，業內人士評論説，雖然國際航運組織尚未公佈2002年全球港口集裝箱吞吐量的座次排位，但從去年排名錶的情況分析，上海具有很大優勢超越台灣省的高雄港，全球排名有望上升到第四痊。同時，深圳、青島、寧波等港口的外貿貨物和集裝箱吞吐量也增勢強勁，原有記錄被不斷刷新，今年新的全球排名非常令人期待，中國作為航運大國的發展也愈加備受關注。
2001年全球港口集裝箱吞吐量排名錶
1、香港 吞吐量1800萬標箱
2、新加坡 吞吐量1552萬標箱
3、釜山 吞吐量790.6萬標箱
4、高雄港 吞吐量754萬標箱
5、上海港 吞吐量633.4萬標箱
6、鹿特丹港 吞吐量594.4萬標箱
7、洛杉磯港 吞吐量518.3萬標箱
8、深圳港 吞吐量501.6萬標箱
交通部副部長翁孟勇：上海長江三角州這個經濟區域發展的狀態，更主要的它也折射出我們整個宏觀經濟發展的這麼一種良好的態勢，展示了我們國家這些年對外開放經濟快速發展，也可以高興地説，不光上海港，我們整個國家的港口的尤其集裝箱運輸發展的態勢相當好，過不久深圳港也將突破700萬標箱。
上海港集裝箱吞吐量突破800萬標準箱，這成績比去年同期增長了35%，引起了全球港口航運界的關注，而上海港之所以能實現高平臺的增長，其原因除了中國國民經濟的快速增長的因素外，還在於上海港致力於加快建立國際集裝箱樞紐港的戰略目標，積極主動地拓展貨運市場，特別提出了高質量的123服務。
上海市外高橋集裝箱有限公司總經理蔣工聖：一二三服務，這個一就是指舶船到我們碼頭上，不能超過一潮水，在12小時裏面都要完成作業，二就是大船作業，在4000箱到6000箱作業的大船，在我們碼頭上，兩潮水裏面，也就是24小時裏面要完成，三就是對一些外來的機卡到碼頭堆場裏面的送箱、進箱，在30分鐘裏邊一定要作業完畢。
上海港與世界知名的船務公司攜手合作，大力開闢集裝箱新航線。據統計，2002年上海港的集裝箱國際班輪航線新開了30條，目前航線已覆蓋了美國東西海岸、歐洲、非洲、地中海、波斯灣、東南亞、日本等國家和地區，集裝箱班輪航班達到1357班，直接輻射到世界上120多個港口，上海港的發展步伐日益加快。
記者：上海港的集裝箱吞吐量突破了8000萬標準箱，引起了業界的普遍關注，有人形象地説，上海港由此進入了世界航運領域的第一軍團，其實更為準確地表述是，上海港靠實力、靠服務、靠效率在全力建設一個國際航運中心，未來的長足進步更加令人拭目以待。
2002年，中國對外貿易的主要經濟指標，大都呈現上揚趨勢，吸引了眾多國際船務公司前來爭奪中國航運市場的份額，種種跡象表明，中國加入世界貿易組織後，服務貿易的開放力度不斷加大，積極促進了物流業的發展。隨著中國貨運市場進入國際物流新階段，今後外國班輪公司在中國運輸市場競爭的核心就是物流服務。預計2003年中國在物流經營的政策法規、經營模式和信息技術開發等方面都會出現一些新變化，潛力巨大的中國航運市場會吸引越來越多跨國船務公司的目光。
赫伯羅特（中國）有限公司董事長彭亨利：中國有一個快速增長的航運市場，我們在青島有一個分公司，我們在這裡（上海）有兩條航線，一條到美國，一條到歐洲，我們計劃在未來更深入地向美國和歐洲介紹我們的服務。
據上海港務局局長陸海祜早前在吉隆坡舉行的國際航運研討會上透露，上海已調高港口集裝箱吞吐量的預測，由兩年前所估計的到2005年能處理1000萬標箱的能力，提高到1500萬標箱的能力，增幅50%。目前，外高橋碼頭的四方股東，上海港務局和黃港口控股有限公司、中遠太平洋和上海實業共同投資3億6千多萬元，成立上海浦東國際集裝箱碼頭公司，為實現2005年的目標不懈努力。
上海市港務局局長陸海祜：我認為這個和我們上海港這幾年堅持做産業結構調整的文章，把集裝箱作為優勢産業予以發展是很關鍵的，上海港可以講從改革開放以來，已經累計投入140億元（人民幣），主要是用於集裝箱能力的形成，所以我們堅持適度地超前發展，保證了上海港能夠應對集裝箱這樣一個快速增長的這個局面。
2002年前三季度，中國的外貿、投資、消費、工業等均增長穩定，其中固定資産投資同比增長21.8%，消費增長10.2%，對外貿易增長18.3%，由此帶動了交通運輸業的快速發展。有關部門已逐步完善地建立起統一開放，競爭有序的港口運輸市場，使航運企業的體制改革邁出實質性步伐，並積極進行結構調整，尋求港口航運企業的優勢互補，探索共同發展的有效途徑。
記者：有報道説，對外貿易和集裝箱的吞吐量是經濟興衰的晴雨錶，上海航運交易所公佈的數據顯示，2002年在世界經濟回暖緩慢的情況下，中國沿海各港的集裝箱吞吐量依然保持了穩步增長的態勢，相關部門將繼續加大投入，保障港區的物流暢通，提高口岸的通關效率，進一步提升中國港口在世界市場的競爭力，全面打造中國外貿發展的知名品牌。《中國報道》記者索鏈在上海報道。
主持人：觀眾朋友，歡迎繼續收看《中國報道》。圍繞港口及集裝箱運輸方面的相關問題，我們現在開始採訪交通部副部長洪善祥先生，洪部長您好，歡迎您到我們的演播室接受採訪。中國上海港的集裝箱吞吐量首次突破了800萬標準箱，有評論就説，上海港會超過台灣的高雄港，將會跨居世界港口運輸第四位，您怎麼看待這樣的跨越呢？
洪：我們的集裝箱發展起步比較晚，但是這幾年的發展速度幾乎每年以30%的速度在遞增，已經引起世界各國的矚目，正像你剛才提到的上海港，在去年還只有600多萬標箱，可是今年已經預計可以達到840到850萬標箱，這樣的速度在世界經濟並不很景氣的時候，中國的上海卻以這樣的速度提升，這是世界上比較矚目的。我想再可以説第二個就是深圳鹽田港，深圳鹽田港去年達到了500多萬標箱，可是今年也是一下子提到了700多萬標箱，你提到的是他們的排位，我只能説去年他們各自排位在世界的第五跟第八，今年肯定能夠提升，因為數據還沒出來。
主持人：從上海港和深圳鹽田港的發展情況來看，中國的港口建設主要的拉動力在哪？
洪：我想回答你這個問題之前，我先講一個數據，我國的港口近20年來建設有33441個泊位，是去年底比1980年增加了5.7倍，我們的港口的吞吐量達到了24億噸，也是1980年的8倍，另外我還想值得提的就是關於集裝箱，我國的集裝箱的發展起步比較晚，在1986年的時候，我們全國的港口集裝箱的吞吐量只有40萬箱，可是到了去年底，我們已經達到了2760萬標準箱，是1986年的46倍，我想這一個數據這以一個發展，主要的拉動力我覺得有三個方面，第一就是得益於黨中央的政策，由於黨中央堅持發展是執政興國的第一任務，一心一意進行經濟建設，這就使得港口和集裝箱能夠在國民經濟發展中間得到了充分地貨源和社會的良好的環境，第二是得益於我們廣大的交通職能，貫徹黨中央的方針政策，不斷地採取有力地措施，調整了港口基礎設施的結構，使得港口的基礎設施能夠適應整個國民經濟的發展。這就使港口的發展是國民經濟中間的一個不可缺少的部分。第三是得益於各級人民政府和廣大職工的積極性、主動性跟創造性，他們不斷地深化改革港口的各種體制，使得經濟不斷地發展，這是我們港口發展很重要的動力。
主持人：國家投入了大量資金建設港口，目前它體現出哪些效益了呢？
洪：我想效益作為港口和所有其他的交通基礎設施一樣，比如講機場，像飛機、像輪船，還有火車，都是國民經濟和社會的一個重要的基礎設施，所以它的效益首先是一個社會效益，全世界在這一點上各個國家都認同了這一點，作為港口是國民經濟綜合國力的一個主要指標，作為中國來講，尤其因為我們的外貿的90%是通過海上運輸完成的，那麼絕對離不開海上港口的發展，這就是第一個效益。作為港口所在的城市，它所得益於這個港口的話就更加直接了，比如在港口附近的臨港工業區、保稅區，還有加工工業區，以及金融等方面，都是港口所帶來的，作為港口這個城市的就業和財政收入也是離不開港口的發展，再有間接方面的講，講貿易、科技等等，再講遠一點，一個港口就是這個城市的知名度，比如上海港，它在全世界都知道了，就提升了上海本身的知名度，像你剛才提到的深圳的鹽田港，實際上是一個很小的小灣，可是在全世界都知道有一個深圳鹽田港，它就提升了深圳的知名度。
主持人：單從物流業發展來看，中國未來的打算有哪些？
洪：物流業是各種綜合的物流的表現，作為港口來講，是物流業裏面一個非常重要的環境，我們以前在港口發展中間，僅僅是注意到港口的裝裝卸卸，也就是説一種運輸方式轉化到另外一種運輸方式，需要裝裝卸卸貨物，這種港口功能比較單一，作為我們今後的發展趨勢，要跟上國際上物流的發展，也就是説港口不再僅僅是單純的裝裝卸卸，而是要在港口這個區域裏面，把它的倉儲、把它的配送等等，還有深加工，都作為港口發展的一部分，也就是提升港口從單一功能到多種功能，作為一個物流業裏面的一個很重要的一個鏈就是港口，或者我們通常用電腦的一個術語來講，這是一個很重要的結點，作為我們交通部正在加大這方面的投資力度。
主持人：從中國港口運輸業發展，未來的發展戰略是個什麼樣子？
洪：作為中國的港口發展，我們交通部已經制定了一個“十五”規劃，和一個2010年的規劃，但是目前看來這個規劃，隨著十六大召開，提出來到2020年要達到小康的水平的話，可能我們要重新地修編，作為港口在全球經濟一體化的的情況下，就顯得尤為重要。比如講釜山，為了取得東亞的航運經濟的地位，他們就比如發展釜山港和光陽港，日本也不甘落後，也在用大量投資，想提升日本港口的它的地位，新加坡跟馬來西亞也在加快這個步伐，作為我們這個國家就是要加快發展上海的國際航運中心，能夠在這樣的激烈競爭中間爭得我們的地位，我們重點要發展一批深水港，因為中國要大量進口礦石和原油，那麼就要發展20到30萬噸的這種集卸的點，另外還有集裝箱，雖然到了去年底已經達到了2746萬標箱，我們預計這樣的發展速度，估計到2005年我們可以達到5000到6000萬標箱，那麼集裝箱碼頭就顯得遠遠不夠，這也是我們要加大發展力度。作為我們港口規劃中間，我們已經在原有的基礎上，以樞紐港為骨幹，有一些地區性的中型港口作為輔助，一些小型港口作為補充，這樣一個框架，我們還要進一步提升，從量跟質上面都要發生變化，這樣才能適應十六大提出來的翻兩番的目標。
主持人：洪部長，感謝您來到我們的演播室接受採訪，謝謝您。觀眾朋友，在前面的時間裏，交通部副部長港善祥先生就港口及集裝箱運輸方面的問題給大家作了介紹，在接下來的時間裏，我們將繼續就有關問題採訪國務院發展研究中心對外經濟研究部副部長隆國強先生。
主持人：在接下來的時間裏，我們繼續就港口和集裝箱運輸方面的問題採訪隆國強先生，隆先生您好，歡迎您來到我們的演播室接受採訪。中國的港口和集裝箱運輸事業發展勢頭強勁，就像前面新聞當中提到的上海港和深圳港。那最主要的拉動作用在哪呢？
隆：它最基本的動力是來自於我們國際貿易的發展，在過去的23年裏面，中國的對外貿易總額增長了25倍，其中最引人注目的就是加工貿易的發展，因為在早期中國的對外貿易它主要是初級産品，比如説在出口裏面，農産品、礦産品、石油佔了相當大的份額，這些産品都是用散裝的船來運的，後來隨著我們貿易結構的變化，現在我們90%以上是製成品，製成品要靠什麼來運輸呢？就要靠集裝箱來運輸，在製成品貿易的發展中，貢獻最大的是我們的加工貿易。從1980年到2001年，我們的加工貿易增長了145倍，這在全世界任何一個國家發展歷史上都是非常罕見的一個現象，加工貿易它完全是製成品，這些製成品對外貿易的發展，它就相應地要求我們的集裝箱運輸給它提供最基本的條件，所以説它是一個互動的過程，從港口發展的角度來看，它的動力來源於我們外貿的發展，特別是製成品外貿的發展，另外一方面，恰恰是我們港口基礎設施不斷地完善，也給我們的外貿發展提供了一個很好的基礎設施，促進了我們貿易的發展。
主持人：在今後的發展當中，這種強勁的拉動作用還會繼續保持嗎？
隆：我個人覺得肯定會保持，為什麼呢？就是説中國現在在很多産品裏面已經是具有很強的競爭力了，現在國際經濟學界也在討論，中國將會成為世界級的製造基地，或者簡單地稱法叫作世界工廠，但是現在我們看到，我們可以説我們僅僅是顯露出了這麼一個最初步的雛形，在未來真正成為一個世界性的製造基地，還有很長的路要走，但是我們能不能實現這個目標呢？我想是可以的，因為我們發展製造業的加工貿易有很多的優勢，我們特別是勞動力，熟練的勞動力，這是全世界沒有任何一個國家可以跟我們相比的，我們看一看東亞其他的經濟體，其他的所謂四小龍或者四小虎，它們搞加工貿易搞20年以後，由於勞動力成本的上升，它就沒有競爭力了，大量的生産活動就轉移到了中國來做，中國搞了20年的加工貿易以後，我們的調查顯示，工人的實際工資並沒有增加，在有些地區它還在絕對的下降，為什麼會這樣呢？就是因為中國有13億的人口，其中有2億多農村的剩餘勞動力，他們現在還在尋找他的出路，由於大量剩餘勞動力的存在，在崗的工人他的工資上升就遇到了外在的約束，如果你想提到工資，就會有更便宜的勞動力來替代你，所以正是由於這個，我們長期的這種廉價勞動力的優勢，使得我們在相當一段時間內，我們還會繼續保持作為世界製造業基地這樣一個良好的發展勢頭。
主持人：您剛才提到的是內在的拉動因素，有沒有外在的拉動因素呢？
隆：外在的當然就是説越來越多的生産活動轉移到了中國，對中國製造的産品就會産生越來越強的需求，當然這個分工對中國來説，它也面臨著一個怎樣從最初的最簡單的勞動密集型産品，逐漸地提高它的技術含量，提高它的産品檔次，在這個過程中，我們也還是要做很多的工作，我們從低端的市場，要逐漸地上升到要進入中端的、高端的市場。
主持人：港口和集裝箱運輸方面還有什麼發展潛力嗎？
隆：我覺得中國的集裝箱港口的發展面臨著重大的一個難得的發展機遇，隨著世界製造業重心的轉移，我們看一看，現在在東亞地區，整個集裝箱的貨運量已經佔到全球集裝箱貨動量的50%，所以世界排名前十位的大港裏面，前幾位都是東亞的，比如排第一位的香港，然後新加坡，再就是高雄、釜山，我們的上海排第五位，深圳已經排到第八位，製造業重心的轉移，就使得我們東亞地區成了世界性的這種集裝箱運輸的一個重要的聚點，會給我們這個地區的港口帶來重大的發展機遇，在這個地區裏面，港口之間它也有一個怎麼去競爭、怎麼去分工合作，對中國的港口來説，我們如果比較一下，中國的港口和其他的國際大港比，我們説我們的港口還發展的非常初級，在什麼意義上來講，就是説如果你要成為一個國際的樞紐大港的話，你不僅要考慮自身的出口貿易來支持它，而且你需要有相當量的轉口的貿易，像香港40%的吞吐量是轉口貿易，高雄70%的吞吐量是轉口貿易，可是我們比如説深圳的？？港，不到1%它的吞吐量是來源於轉口貿易，我們的目標就是説要在未來一段時期內，發揮我們港口的比較優勢，比如説深圳、上海又處在西太平洋重要的國際航線上，這些條件都使得我們國家有可能發展出一個或者兩個國際性的樞紐大港，也就意味著不僅僅説它僅僅滿足我們自己國家進口和出口的需要，同時它會成為整個東亞地區的一個樞紐港。
主持人：中國港口未來的目標是在實現國際樞紐港，要實現這個目標需要具備哪些條件？
隆：從目前的情況來看，制約我們發展成為國際樞紐大港的主要問題不是硬體而是軟體，也就是説我們港口經過這20年來的不斷地投入，國家的重視，基礎設施已經相當地完善，主要的問題在於我們的軟環境上還有差距，我們的監管、我們的港口管理都有一系列的不適宜成為一個國際樞紐大港的規定，比如説轉口貿易，為什麼我們的轉口貿易比重這麼低呢？在國際上來説，一個國際大港做轉口的時候，就是貨物進口到你這，然後裝箱再出口，它有專門一套針對轉口的進出口管理辦法，在很多好的國際大港，它可以所謂叫即卸即裝，就是一邊在這邊卸，從這個船上卸下來，它可以同時裝到另外一個船上去，可是我們現在的管理辦法，是對轉口貿易視作進出口，也就是説當你到中國來卸船的時候，我把你作為進口，就有一些報關、查驗，當你再裝船的時候又把你視為出口，重新再經過這麼一套手續。
主持人：手續非常地繁雜。
隆：時間就耽誤的很長，效率肯定就不行了。再一個比如説在我們的珠三角、長三角，我們有一些保稅倉庫、保稅區，隨著我們加工貿易量越來越大以後，國際競爭同時也很激烈，很多大的跨國公司希望在中國建立它的採購中心，當你的貨物運到保稅區的時候，我們現行的規定把它不視為出口，離境以後才能出口，這樣它就享受不了退稅，享受不了退稅當然它可能就找到比如説香港去，在香港搞一個倉庫，即時得到退稅，現在我們當前迫切的問題就是在港口的管理體制上、政策上適時地做出調整，使得我們的沿海港口能夠抓住這個歷史性的機遇，迅速地成長為國際性的樞紐大港。
主持人：在前面的時間裏，我們圍繞中國港口以及集裝箱運輸方面的問題給大家作了介紹，感謝您來到我們的演播室接受採訪，謝謝您。觀眾朋友，也感謝您收看今天的《中國報道》，明天同一時間我們再見。
主持人：趙俐婷 責任編輯：索鏈 導播：趙妍妍 字幕：寧小鴻
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