今日論壇：航空上市公司能否借力起飛（2003.07.15）

央視國際 2003年07月16日 12:38

　　主持人：羅曉芳

　　嘉　賓：潘福祥　清華興業投資管理有限公司總經理

　　主持人：今天我們節目邀請到的嘉賓是清華興業投資管理有限公司總經理潘福祥，你好潘先生,歡迎來到我們的演播室。在開始今天的話題之前我們先回顧一下今天民航價格聽證會的主要內容以及民航業這幾年來有關機票價格相關政策的制度情況。

　　今天民航價格聽證會歷時8個小時在北京結束，會上就國內航空運輸價格改革方案進行了公開論證。聽證會的問題焦點集中在改革方案中，基礎價在40%的下浮空間是否合理上。中國機票價格鬆動源自：1992年，經國務院研究決定，允許航空公司票價上下浮動10%；1997年民航總局推出“一種票價、多種折扣”的政策；1998年各大航空公司集體“高臺跳水”全行業鉅額虧損；1999年，民航總局頒布票價“禁折令”；2001年民航總局決定在數條航線上實行明折明扣。

　　主持人：首先我們先問潘先生一個問題，潘先生，我們知道您因為工作關係經常坐飛機，那這個頻率究竟有多高？

　　潘福祥：我差不多一年要坐100多次飛機，一週下來平均2、3次吧。

　　主持人：那您遇到的最低的折扣票是多少折扣？

　　潘福祥：我明天要到上海去剛剛買的票是五折。

　　主持人：這是您遇到的最低折扣嗎？

　　潘福祥：基本是最低的。

　　主持人：那麼您看到民航的機票價格聽證會傳來的消息是要打折，但是折扣聽起來呢？不過我覺得以前碰到的五折好像略高一點，這個對於想坐飛機的人來講，這個折扣打的還不過癮，對此您有什麼樣的看法？

　　潘福祥：這個是經營者和消費者之間天然的一個矛盾，對於乘客來説當然希望價格越低越好，對於經營者來説希望價格越高越好。在這之間必須要保持一個平衡，價格太高了大家都不坐飛機了，你這個整體的效益也不會好。價格太低了航空公司它也是嚴重的虧損，它也是難以應付的。所以實際上價格聽證會，我想很重要的原因是在兩者之間尋求一個平衡點。但是除了這個價格因素以外，要搞好中國的民用航空事業，還有重要的其他方面的因素。最重要是建立一個市場規範競爭的環境。

　　主持人：那麼這個折扣限制會給航空公司帶來業績的提升呢？

　　潘福祥：我覺得在短期內的影響可能不會太明顯，如果真正的把我們中國民航的運作次序搞的比較好了，對於這個上市公司來説無非是增強市場的競爭能力，這是一個好兆頭。

　　主持人：近期民航類的上市公司紛紛在飛機上做文章，比如像南方航空公司就封存了七架波音747飛機，上海航空公司就賣掉了四架波音737飛機，山東航空是賣掉了四架SAID飛機改為租賃，而東方航空也準備延遲使用訂購飛機的時間，那這是不是也在降低成本嗎？

　　潘福祥：當然，我們説它主要是為了降低運做成本，但是我們應該知道今年上半年這個SARS對整個航空業的影響很大，從這幾個重要的技術指標上來講比如客運公里、旅客週轉量、座位利用率這些指標上，我們具體的發現四月份比三月份基本上降低了15%到30%，而這些指標和去年相比基本是降低了30%到40%。所以在這種情況下，航空公司就面臨非常大的運營的壓力，這種運營壓力使得它不得不採用一些降低運做成本的做法。所以這些做法我們説在9.11以後，美國和世界上其他主要的航空公司也都是紛紛採用，這應該也是對競爭挑戰的這種無奈之舉吧。

　　主持人：説到控製成本，我們注意到下面一個問題，我們看到各大航空公司的機型都比較複雜，我們以南方航空公司為例：180架飛機就有十幾種機型，可以説成立一個現代航天博物館了，這無疑就加大培訓、維修的這個費用。那麼是怎麼造成了這樣一個狀況呢？

　　潘福祥：我們應該説是一個歷史原因造成的，因為我們國家的民航事業是在一個高負載率的基礎上起飛的。也就是它過去資本金很少，所以大量的飛機採購是採用多种經營的方式。比較重要的就是融資租賃，找外國政府貸款、外國的一些優惠貸款，還有一些是外商直接投資。這樣因為它本身資金的來源是多樣化，所以導致了它整體採購的機型可以説是各不相同。這個確實是過去一個不能選擇的歷史現實。當然，這個機型比較豐富，各種機型不同這個有好處。它可以短途長途搭配，各個機型之間它可以選配最經濟的航行的路線，這樣對於降低成本是有好處的。那麼當然它相對的會增加運營的成本，比如説配件、維修的平臺、對駕駛員的培訓各方面的支出相應的會比較大一些。所以我們中國民航進行的重組也面臨一個如何在機型搭配上近一步的合理化，能夠形成各個航空公司內部相對機型的市場化的選擇，讓它長途、短途，完了之後針對乘客的不同消費需求，在各種機型上都能滿足我覺得很好的。

　　主持人：那麼在壓縮成本的同時也要提高這個市場的覆蓋率，那麼目前在服務方面各大航空公司都是怎麼做的？

　　潘福祥：應該説是五花八門了，最重要的是長位客計劃。你看我手中有很多個航空公司的記分卡，你乘坐了航空公司都給你記分，到一定的時候給你一定的獎勵。航空公司是在培養乘客對你的忠誠度的一種做法，但是實際上我覺得最重要是這個管理。我們中國的上市航空公司要真正的具有競爭力，很重要的是在管理上下工夫。因為我自己經常坐飛機，你比如説經常遇到天氣不好、飛機有故障這些問題都延遲你的旅行時間，這個因素是你個人沒法選擇的。讓人頭疼的是到機場換票處詢問，他會告訴你是調配原因不給你解釋原因。因為調配的原因飛機不能起飛，有時讓乘客一等就是好幾個小時。這樣的話往往給乘客製造了不愉快的心情，這樣是非常不好的。所以我們説類似管理方面的問題、服務方面的問題下大力度去解決，那麼對提高我們航空業的整體水平有很大的好處。

　　主持人：從昨天開始南方航空公司10億元的A股已經向二級市場的投資者進行了配售，那麼接下來投資者都比較關心，什麼樣的一個價格比較具有投資價值的投資區域。我們知道南航發行的是預計的18倍每股2.8元，那麼潘先生，如果上市的話，您認為它的定位和它的投資價值區域會是一個什麼區域？

　　潘福祥：非常坦率的講今年上半年受這個SARS的影響，我們説這個南航應該是在一個非常艱難的狀況下或者説是在它的一個低谷時來起飛的。這時候從南航公佈的商務説明書上我們也可以看到，今年一到五月份它的整個運作是虧損的，每股差不多是虧損0.065元，那麼就是説虧損6分5厘。那麼因為是在低谷起飛，對於投資者正是逢低介入比較好的一個機會。南航在香港的股價是2.375港幣，我個人判斷我們南航在國內上市的整體的價格應該是在3.00左右。因為它從五月份以後已經從低谷中逐漸的復蘇了，業績會有比較好的表現。儘管與比去年相比，可能會下降但是整體會給投資者一個好的回報率。

　　主持人：我們看到一方面航空上市公司借助資本市場的力量不斷地擴大。另一方面也借助政策的推動進行著行業的改革。我們想問一下民航業在什麼時候才能夠實現行業的起飛呢？

　　潘福祥：我們説中國民航的起飛應該是建立在一個非常堅實的基礎之上，這個基礎就需要解決現在存在的相當多的矛盾。第一個就是解決它市場的集中度問題，我們國家的航空公司存在一個問題，那就是比較分散化，航空公司很多，但是每家的規模都比較小。所有的航空公司加在一起抵不上美國最大的航空公司。這種分散化運營不能夠集中，就導致了它的運營成本的提高。現在我們國家也在推進三大民航集團的重組，那麼把這個問題解決好了很有效解決我們整個市場運營的格局，為民航業的起飛奠定非常好的基礎。第二個問題主要是經營管理的問題。從某種程度來講，過去民航的運營是處在一個壟斷的狀態中，相對於各行各業都已經是市場化了，但這個行業的市場化卻是很低的。所以它的整體的管理、運作的質量包括一些特別精細化的管理，它就做的很差。所以我們説它跑冒底漏的現象比較嚴重，它的整體運營效率比較低。所以我們説應該很好的解決，我覺得在這方面民航業應該向已經率先市場化的行業很好的學習一些先進的管理經驗，特別是像國際上一些先進企業來學習來提高這方面的能力。第三個，也就是最重要的，航空行業實際是一個服務行業，它主要是為乘客提供良好的服務，能夠培育乘客對於你的忠誠度這個是很重要的。我覺得這些問題能夠得到很好的解決，我們民航業能夠獲得一次新的騰飛也是完全可以期待的。

　　主持人：好的，感謝潘先生。