20世紀90年代以來，中國以GDP近兩位數的實際增長速度成為全球經濟增長最快的國家之一。據國務院發展研究中心和高盛公司的研究報告，加入世貿組織後，中國經濟將會有更多的增長機會，但是其各部分的增長潛力各有差異。入世後中國必須承擔降低關稅、開放服務領域、減少或取消限制外商投資某些行業的規定等義務。從現有的保護壁壘和行業全球化程度來看，中國的汽車業將是受入世衝擊最大的行業。
關於整車製造商
1．保護政策仍有可能發生
中國承諾入世後降低進口關稅、配額制度等關稅壁壘，同時拆除生産許可證控制、産品目錄管理、國産化要求、外資股權比例及經營範圍限制、項目審批限制等非關稅壁壘。然而通過訪談和調查問卷以及研究國際上其它W TO成員國的經驗，羅蘭 貝格認為“中國加入世貿組織後，地方保護將仍可能發生”。
2．2010年轎車銷售預計達200萬輛
據預測，中國將是全球轎車市場增長最快的國家。而最近的一份市場調查表明私人購車已逐漸成為汽車市場發展的主要動力，一部分地區的私人新車購買數量已經接近或超過了其它成份購買如出租車、政府用車和商務用車購買的總和。另一方面，從今年準備上市和已經上市的各廠的車型來看，排量大多集中在1—2升之間。根據國內的經濟發展水平和國家已經出臺及將出臺的一些鼓勵私人購車的政策，結合國外轎車市場發展經驗，羅蘭 貝格認為“中國轎車市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1—2升的私人用車”。
3．産能過剩問題至少延續到2005年
儘管中國汽車工業的生産能力總利用率遠低於50％，但未來5年內仍將有40萬輛産能的擴充計劃，而目前轎車價格仍然比國外的同類産品高出一倍多。在累計産量不斷增加和價格遠高於國際市場價的情況下，必然導致國內轎車價格持續下降。大型汽車廠通過規模效應如能抵擋住價格下降的壓力，小型的汽車廠面對降價的壓力就會更大，小型汽車製造商的盈虧平衡點也會提高。假設此後沒有大規模的生産能力的擴張，根據詳細調查，羅蘭 貝格預計“産能過剩現象至少要到2005年才能有所緩解，此後整個行業將經歷一場大規模整合。持續降價必然進一步加大小規模整車製造商的壓力”。
4．為入世後的激烈競爭做好戰略調整
羅蘭 貝格研究了已在中國有良好業績的大眾、通用汽車公司的發展戰略，並全面分析了他們的産品組合、採購策略、品牌運營、分銷模式和研發投入，同時詳細了解了戴姆勒－克萊斯勒、豐田、福特、寶馬、現代等各大汽車巨頭在中國的最新動向。在調查研究中發現，先進入的國際汽車製造商已開始利用先入的優勢，重點不光在生産領域，還向市場銷售環節和供應採購環節滲透，從以産品為中心向以品牌為中心轉移。他們正準備運用其在全球的金融和租賃經驗，在中國開創汽車消費信貸的新業務，而其它新進入者也正通過不同方式加緊進入中國的計劃。羅蘭 貝格因而指出“面對新的挑戰，先行的製造商已開始調整其産品、採購、品牌運營以及分銷戰略，而新的進入者正在加速他們的市場進入步伐”。
5．2010年後5—6家製造商主導轎車市場
近40年來，全球汽車工業加速集中，全球獨立整車製造商的數目已由1964年的52家減少到2000年的10家。中國的汽車發展也會遵循這個規律。目前，中外合資的轎車生産廠都是以50％：50％的股比進行合資的，雙方同時控股都不能完全貫徹各股東集團的戰略計劃。羅蘭 貝格預示國內轎車市場上會有兩種發展情況，中外方的股比也會隨著發生變化：區域化，類似中國家電市場的演繹過程，中國的汽車企業經過與國際品牌的較量後在生産、市場、技術等方面有了相當的進步，逐步形成自己的核心産品並在中國市場上佔主導地位，直接與中國市場及選定的地區市場的跨國公司競爭；全球化，跨國汽車製造商在華擴大他們的産品系列，進入高檔、中檔和低檔汽車市場，通過各種方式取得合資企業的控制權，從而在全系列産品和細分市場上佔主導地位，帶動中國汽車工業進入全球營銷網絡。羅蘭 貝格認為，一旦入世，中國的汽車工業將出現區域化和全球化同時發展的趨勢，同時預計整合過程不可避免，“2010年後，中國轎車市場將由3—4家全系列和1—2家針對細分市場的製造商所主導”。
關於汽車零部件供應商
6．大規模的重組與兼併
近年來全球汽車零部件行業與汽車業同步，得到了長足的發展，具體表現為模塊化、電子化、個性化、同步化開發以及準時化生産。模塊化和系統集成化是當今汽車發展公認的趨勢，由此帶來外購率的上升；電子産品在汽車上的使用使電子化也成為行業競爭的一個顯著特徵；個性化則來自於客戶的個性化要求；零部件供應商也必須能夠滿足整車廠快速推出新産品的要求，實現模塊和組件的同步設計和開發；而準時化生産最終意味著零部件供應商直接供貨到生産線上實現零庫存。根據羅蘭 貝格的調查，目前國內近70％的零部件供應商相對或明顯缺乏國際競爭力。特別是一些含高技術的關鍵模塊或系統。30％的零部件供應商具有相當的國際競爭力，但多屬勞動密集型和原材料密集型的零部件。
羅蘭 貝格認為入世後中國零部件供應體系將分化成三個清晰的層次，即系統或模塊集成商（一級）、圍繞第一級的組件供應商以及零件供應商（即二級和三級供應商）。外資零部件供應商很可能會主導第一級和部分第二級産品並逐步進入售後服務市場及出口市場，而中資零部件供應商則主導第三級和部分第二級，覆蓋了整車配套、售後服務和出口售後市場。羅蘭 貝格預計“到2010年，經過大規模整合的中國零部件供應商的整體數量將減少70％”，最後形成20—30家一級供應商，250—350家二級供應商，1250—1500家三級供應商。
7．政府和整車製造商應扶持零部件供應商
根據羅蘭 貝格的預測，中國零部件市場將以年均10％左右的速度持續增長，但整個零部件工業與國際水平相比，顯得比較分散。據統計，中國的約三分之一的供應商佔有三分之二的零部件市場，而全球6000家零部件供應商中的前100家就佔有全球40％的零部件市場。為應對入世後帶來的嚴峻挑戰，羅蘭 貝格建議“中國政府及整車製造商應主動幫助解決零部件供應商的四個主要問題，即價格、規模、質量及研發”以進一步提升中國零部件工業的整體競爭力。
8．利用低成本優勢進入全球採購網
整車廠為緩解成本壓力，將會要求供應商每年以8—10％的幅度下降價格，促使零部件供應商形成其核心競爭力。而所有接受訪問的國企均表示願意與合適的國外夥伴成立合資公司，以通過合資的形式追趕前沿技術，進入全球採購網絡。對於中資零部件供應商，羅蘭 貝格認為入世後的發展道路除了與國外企業聯盟之外，還應致力於重點生産有競爭力的關鍵零部件並努力開發新市場以取得規模化生産。羅蘭 貝格為此指出“中資零部件供應商將利用低成本優勢努力進入整車製造商的全球採購網絡”。
9．在中國的跨國公司戰略再定位
入世後，為營造全球競爭力，外資零部件供應商將重新評估其在中國的投資。羅蘭 貝格認為“外資零部件供應商將立足於全球市場，從戰略上進一步界定其在中國的業務發展”，中國會逐步轉變成全球零部件工業的生産基地。這個過程將在2005年前後分兩個階段實現。
10．電子商務將得到顯著發展
電子商務的開展是這次羅蘭 貝格調查訪談的重要內容之一。調查結果顯示，90％的國內零部件供應商認為短期內電子商務並不能帶來機會。只有10％的被訪問者正在制訂電子商務戰略計劃。他們認為電子商務的下一步目標是提供網絡平臺將整車廠、供應商、銷售和售後服務整合在一起以降低採購成本，還一致認為應儘快制訂電子商務戰略以適應國際市場競爭。羅蘭 貝格認為3－5年內，通過整車廠和供應商聯網，提高運作的速度和程序處理的透明度，中國的電子商務必將是改善流程方面的重要角色。電子商務將從營銷工具逐步升級為新營銷渠道、新內部管理效率驅動器直至新的商業模式。因此，羅蘭 貝格指出“雖然電子商務在中國零部件供應商中的應用相對滯後，但其地位將變得越來越重要”。
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