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| 汽車企業：入世之後看挑戰 |
| 11月14日 19:44 |
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中國加入世貿之後，汽車行業的影響是很多投資者比較關心的，市場中普遍擔心在資金相對密集的汽車行業，我國的汽車企業還顯得太弱小，不具備和世界級大公司進行面對面競爭的實力，為了詳細了解國內汽車類上市公司面對入世所採取的經營策略，本欄目記者分別採訪了上海汽車和東風汽車兩家企業，中國入世消息傳來時正是上海汽車新掌門人趙鳳高上任不久的日子，有著豐富基層管理經驗的他如何看待WTO之後的上海汽車的發展呢？
全面了解了公司的情況之後，才會發現原來上海汽車並不“名符其實”，準確地説，這家公司是以生産汽車零部件為主的製造企業，僅有的涉及汽車整機的生産目前也只是擁有上海通用汽車公司20％的股權。
對此，總經理趙鳳高説：“公司目前的主營業務中汽車零部件帶來的利潤佔大頭，而參股整車企業的比例較低，對此我們一直予以關注。要轉變這種格局，要進行充分地論證或者一定的審批程序，但現在我們還沒有做這個工作。這種轉變需要一個過渡過程，還得看準時機。但這個時機何時成熟還沒有時間表。這是因為上海汽車要生産車的話，要初步具備自己的開發能力，只能是自己開發的，合資企業的不算。”
趙總的這番話正中要害，目前上海汽車的大股東上汽集團手中握有的兩張王牌“大眾”和“通用”都是從國外引進的産品，洋為中用的結果只是得到了豐厚的投資收益，但要想取得核心的技術乃至擁有自主産權的國産品牌就不是一朝一夕的事。趙鳳高也談到了這一個問題，他説：“目前我們手裏全資的自己的汽車廠只有儀徵，但目前儀徵的車型還沒定，因為這個車子沒達到一定市場份額的話，轉到上汽，可能對上海汽車産生不好的影響。”
看來在入世後相當長的一段時間裏，上海汽車還會繼續停留在汽車零部件的生産領域裏，趙總告訴記者，他的設想是在保持國內龍頭地位的同時積極進入國際市場，但也有業內人士認為：打入國際供貨圈並不是一件容易的事。看來上海汽車的未來也要套用那句老話：前途光明但道路曲折。
和上海汽車不同的是，東風汽車整車製造佔了主營業務很大的比例。輕型卡車目前佔有百分之七的市場份額，發動機達到歐1排放標準，“東風信天遊”皮卡系列 “東風飛狐”旅遊車系列等新産品開發層出不窮 ，銷售網絡遍佈全國，公司的總經理朱福壽向記者介紹，在産品、資金和市場三個層面上，現在他把市場放在了第一位。他説：“現在的當務之急是要整合我們的銷售網絡，我們網絡的布點和建設還是沒有一個很好的規劃，在運行的過程當中，雖然對東風公司的整個銷售帶來了很大貢獻，但也不可避免存在問題；第二點我們要加大我們銷售網點的力度，我們現在的銷售網點還遠遠不夠，尤其是象我們東風公司過去是一個卡車銷售為主的企業，我們卡車購買的群體是城市以外的一個小群體；第三點我們在銷售網點和營銷模式上要有新的理念，不能按過去的那種純粹的為銷售而銷售，我們要建立一個適合我們東風自己的，適合中國特色的營銷模式，這是我們非常關鍵的一步，我們將圍繞銷售有關的環節，比如説保險、汽車消費信貸、二手車等等。這些是都是附加值比較大的地方，如果能做起來，這將帶動我們東風汽車的整個銷售。
朱福壽還談到，加入世貿以後他們最害怕看到的局面是外國借助於他們公司已有的銷售網絡銷售他們的研發産品，他希望政府和企業共同努力，能夠把現在已經擁有的銷售網絡作為中國車的主戰場，千萬不能讓外商直接把他的原車通過中國所有企業花代價建立起來的銷售網絡。如果國外公司大量進入中國市場網絡，他就得面對資金的問題，還有就是建一個銷售網絡不是講那麼輕而易舉的，很不費勁的就能夠建立起來的，它得有一個過程。
東風汽車和上海汽車走的是不同的思路，上海汽車和東風汽車共同的觀點就是把現有産品的市場做強做大，東風汽車還特別側重在市場營銷網絡上做文章，看來他們都把入世當作一個自我提升的一個機會，那麼國內上市公司目前總體實力到底怎樣？入世之後怎樣的思路才是可行的呢？
目前中國汽車類及零部件類上市公司有近50家，其中從事整車製造業務的上市公司16家，從事汽車零部件業務的公司30家 。若以凈利潤增長率為標準，這些上司公司中凈利潤超過50％的有9家，集團優勢仍比較明顯。東風、上海、一汽三家的凈利潤之和佔所有上司公司凈利率總和的50％以上。為此，中國政府在入世談判中明確了給中國汽車行業五年保護期的決定，為中國汽車行業轉變機制，調整結構創造條件，同時也計劃重點推出兩到三家重點企業，讓企業間充分展開自由競爭。為此，本欄目記者採訪了國務院發展研究中心研究員陳小洪。
陳小洪説道，中國的主要企業都是國有企業，應該説它們有一定的實力。但是受傳統計劃經濟體制和傳統企業制度的影響，它的企業制度在機制上還有很多問題，另外也受到中國的政策束縛比較多，包括汽車消費政策，還有中國特殊的一些問題，比如説中國特有的，大家都知道的條款分割，就是説這個城市不允許這個車進入，那個城市不允許這個車進入，規則不那麼合理，使中國汽車的發展缺少一個比較好的市場，包括統一的市場。解決這個問題要從兩方面著手，這一個要調整的是中國必須加快骨幹大中型國有汽車企業的改革的步伐力度，第二個要調整的政策就是一個宏觀經濟管理體制改革的政策。現在企業很多手腳受束縛，它是受其他政策的影響，比如説投資管理的政策，貿易方面的政策，各方面的政策它都受束縛，所以這方面的政策要調整，必須建立與市場經濟相適應的宏觀管理機制。這樣中國的製造業，中國的企業才有可能發展。
陳小洪説中國的汽車企業如果能利用好這五年的保護期，中國汽車行業仍然有可能成為一個重要的世界汽車製造基地之一，但能否做好，企業有很多事情要做。而如何加強國際與國內的合作與整合是其中關鍵環節，這最吸引眾人視線。
上汽集團是最早與國外廠商聯手合作的，國內汽車業中最薄弱的環節體現在哪些方面，他們也許最有發言權。趙鳳高談了他的看法。他認為：第一個就是開發能力還沒有形成，實際上受制于國外的大集團；第二個加入WTO以後一個比較大的挑戰是思想上真正要從計劃經濟轉移為市場經濟，這一塊還沒有轉好，這個機制還沒有形成；第三個就是對汽車工業來説需要多元化的人才。
入世以後最強勁的對手可能是來自國外的知名廠商，反過來看國內，大家已經競爭這麼多年了，象一汽、二汽，還有民營企業華晨也在醞釀與德國寶馬的合作。對此，趙鳳高認為，這實際上是合作大於競爭，競爭主要是在技術上、管理上的競爭，包括服務上的競爭，但在資源使用上應該是合作，因為中國的汽車工業現在轎車每年不過生産六、七十萬輛，但人家一個公司就幾百萬輛，所以這一點資源再不把它集中起來，統一使用的話，等於自己跟自己過不去了。現在國家對汽車行業的保護期為五年，將來可能會有一批包括零部件企業，整車廠會倒下去，但有一批能夠渡過國外大集團的衝擊的，會非常健康地發展。對於整個中國的汽車業，肯定過得了這一關，因為未來在二十年以內，最後的整個汽車生産基地肯定在中國。
作為三大汽車集團之一的東風汽車，面對入世會不會考慮走強強聯手的路子呢？ 對此，朱福壽進行了介紹。他説：“據我了解，三大汽車集團他們每年也在舉行高層會議，研究和探討如何利用我們三大集團的資源優勢互補來壯大我們自己的勢力，而且這些工作也一直在進行當中。當然，要想大的實質性的重組應該有個過程。我們作為上市公司，也在尋找大方向，包括進行重組。我們在發動機方面與康明斯進行合作，在整車方面與跨國公司進行了合作，包括服務貿易上。如果進行重組，可能僅僅限于上市公司之間，因為上市公司之間，財務報表透明度比較高。”
記者在採訪中還得知，東風汽車的朱總剛從日本參加車展回來 與日産的合作談判也正在緊鑼密鼓地進行著，另外幾家汽車企業也在針對入世做著相應的準備，有消息説面對全球汽車行業的聯合重組，國家將重點扶持兩到三家重點企業，幾家汽車上市公司將選擇何種方式生存，他們能否乘上快車與國際同行攜手並行 將是每個投資者非常關心的話題，我們也將對此進行進一步的關注。
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責編:張競
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