挺進南極冰蓋之巔 
——寫在人類首次登上南極冰蓋之巔之際
央視國際 (2005年01月19日 14:33)

　　雪地車壓過後留下長長的印轍，GPS接收機不斷在“定高”……在一望無際的南極大冰蓋上，中國南極冰蓋崑崙科考隊在歷經一個多星期的反復測繪和耐心考察後，終於確認了南極冰蓋的最高點，並對冰穹Ａ核心區域進行了一系列考察，從而為人類認識南極、認識自然做出了中國人獨有的貢獻。

　　300萬平方公里範圍內：除了冰蓋隊，別無他人

　　為了這一天，中國人足足準備了12年之久。1992年，在阿根廷舉行的南極國際會議確定了考察南極內陸的17個冰雪斷面，其中有一條主斷面，東側從南極半島到南極點，美國人承擔這一段的考察任務，西側從中山站到冰穹A，再到南極點，這一段與中國預備進行的考察區域不謀而合。

　　中國承擔了從中山站到冰穹A的斷面考察任務，做出了鄭重承諾。迄今的12年裏，在一年一度的南極考察中，中國共5次派出考察隊，一步步深入南極內陸冰蓋。

　　上世紀90年代的4次“挺進”中，首次冰蓋科考因為受到設備的限制，考察隊只向冰蓋“挺進”了80公里；第二次，由時任國家海洋局極地考察辦公室科技處處長的秦為稼領隊，他們向冰蓋“挺進”了200公里；第三次和第四次，由中國極地研究中心李院生領隊，分別挺進了500公里和1128公里。頗為遺憾的是1999年，冰蓋隊曾經深入南極內陸上千公里，達到了距離中山站1128公里的地方，並在茫茫冰蓋上留下了標記，Dome-A已經是觸手可及，卻因為糧草耗盡不得不折返。

　　雖然沒有抵達冰穹A核心區域和最高點，但前4次冰蓋考察無論是在野外保障，還是在科學準備上，都為我國進一步向南極內陸冰蓋最高點挺進奠定了堅實基礎。

　　2004年10月25日，5年前帶著遺憾回國的李院生、孫波、徐霞興、張永亮等人隨第21次南極科考隊從上海出發，再次奔向冰穹A。

　　這次重返冰蓋，中國人更加有備而來：大型雪橇8輛，1個乘員艙，1個生活艙，1個發電艙，1個內陸臨時觀測站保溫艙（將留在最高點）。為了應付緊急救援，還帶了十多噸航空煤油——沒有想到，它們竟在蓋軍銜的國際救援行動中當真發揮了作用——美國飛機抵達冰蓋隊所在位置後，臨時加油，然後開足馬力飛往南極點。

　　國家海洋局極地辦夏立民處長粗略計算，約300萬平方公里範圍內，除了冰蓋隊，再無他人。廣袤的大冰蓋上，13個中國人在風雪中艱難前行，目標：南極冰蓋最高點。

　　冰蓋海拔4000米，相當於青藏高原4600米

　　出發前，冰蓋隊對可能遇到的困難做了充分準備，甚至連迫不得已放棄的預案都有。而南極的不可捉摸性，仍然讓冰蓋隊經歷了心理和生理的種種考驗。

　　機械故障考驗著冰蓋隊。12月22日，冰蓋隊一整天都在冰裂隙區域裏行進，稍有不慎，就會掉下去。平時樂觀愛笑的孫波嚴肅起來了，他不斷用冰雷達探測前方可能有的冰裂縫。14時許，“PB170”雪地車將一條冰裂隙碾成了大洞，“PB170”晃晃悠悠地開過去了，而隨後的車輛就有點懸。機械師蓋軍銜大喊一聲：“剎車！”隊醫童鶴翔迅速向左打輪，雪地車在距冰洞不足一米處停下，冰洞寬半米、長四五米，邊緣凍雪很薄，好險！

　　車隊越往南，“冰洞”和“冰縫”越多……這是冰蓋隊上次“來訪”時所經歷過的“冰縫陣”，車隊小心翼翼地穿過，總算沒有大礙。

　　隊長李院生心裏非常明白，這次冰蓋之行只許成功不能失敗——雖然冰穹A劃分給中國，但德國等國家虎虎視眈眈，已經提出了考察計劃，中國如果不成功，南極冰蓋最高點的榮譽就可能將拱手讓人。

　　12月24日，冰蓋隊挺進海拔2800米地帶，空氣中氧氣含量減少，油料不能充分燃燒，雪地車動力下降，出現“高原反應”。冰蓋隊再次選擇“輕裝”——留下14桶燃油、8箱航空餐。此前他們已在沿途留下了40桶油料；19日晚，冰蓋隊在距中山站464公里、海拔2550米處留下部分食品和物資。輕裝可以前進，但冰蓋隊開始嚴格控制人和車的“消耗品”。

　　風蕭蕭兮冰蓋寒，壯士一去兮必能還。“PB170”雪地車終於因故障被留在距中山站760公里的地方，剩下的3輛雪地車晝夜兼程，雖然速度遠不如前。

　　2005年1月7日，隊醫童鶴翔為隊員們體檢，嚇了一跳：隊員心跳平均達到每分鐘110次，血壓也普遍升高。他告誡大家不要劇烈活動，注意休息。“如果出現高原反應並發癥，後果將非常嚴重。”

　　1月8日，曾兩抵冰蓋的蓋軍銜血壓出現過低現象，而且出現心絞痛徵兆。觀察一段時間後，童鶴翔和“雪龍”號船醫裴福余“會診”，南極考察隊領隊張佔海果斷下令：因冰蓋隊已超出中山站直升機800公里的飛行半徑，以人為本，立刻啟動國際救援機制。“如不緊急營救，冰蓋隊無法前進，也無法後撤。”

　　“由於氣壓低，所以高緯度的海拔4000米就相當於青藏高原4600米。”夏立民説，“我們做了預案，很多困難都預料到，但就是沒有料到一位同志中途撤出。”

　　嚴寒、暴風雪、白化天氣……雪地車行駛在浩瀚的冰蓋上，猶如幾片小小的樹葉。

　　 “最高點”不等於最高水平：中國極地事業仍待“登頂”

　　“長城站建在了南極圈外，中山站進了南極圈，但仍在海岸線上。而這次中國人則一舉登上了冰蓋最高點。”中國極地研究中心副主任秦為稼説。

　　中國科學家在冰穹A的每一步，都是人類在這裡的第一步。“這是國際上第一支到達冰穹A最高區域，並進行系統性研究的隊伍，鑽取冰芯和自動氣象觀測站，將為全世界提供一系列科學數據，意義很大。”中國極地研究中心主任、第21次南極考察隊領隊張佔海説，“有的地方冰厚超過3000米，淺的地方也有1000多米，研究地球地質變化，這裡也是理想之地。”

　　冰蓋隊的一個重要任務是為建站選址。長達20多天的歸途中，冰蓋隊還要進行包括選址在內的大量科考工作。野外考察回國後，冰蓋隊還將進一步“精確”最高點數據，還將把候選站址的有關數據提交給有關國際組織審核。

　　“第三個站是度夏站還是越冬站？人員如何適應冰蓋環境？每次考察多長時間合適？這些都有待回國後進一步研究。”秦為稼説。

　　1月10日，從冰蓋隊登上冰穹A北高點起，最高點的尋找固然重要，但也更具象徵意義。它所象徵的，正是中國極地考察在20年後邁出的新步伐：從沿海走向內陸，甚至在內陸冰蓋建立第三個考察站。然而，也有專家指出，雖然中國已經具備前往冰蓋深處考察的能力，但是相應的能力仍需建立起來。比如説，冰蓋隊員在遠離中山站800公里後，中國的直升機就“鞭長莫及”，只能依靠國際救援。而中國一旦在內陸冰蓋建站，我們不能全部指望國際救援。

　　正是基於對極地考察能力的憂慮，基於“一船兩站”維持運行、難有大突破的現狀，2004年，國家批准中國極地考察有關能力建設的報告，未來3年內，也就是到2007年，計劃投入5億資金提高我國極地考察能力，實施三大硬體改造項目：改造極地破冰船“雪龍”號，改造南極現有的長城站和中山站，以及用於極地科考的上海基地，“以前雪龍號停靠上海都是借別人的碼頭，像流浪兒一樣，以後會有自己的專用碼頭了。”

　　從登上南極冰蓋最高點，到中國極地能力建設的加強，極地科考在中國必將有一個更加美好的未來。（新華社記者 李斌）

責編：戴昕 　來源：新華社