“紙上談兵”開啟通天大路

　　人們稱王永志為“常勝將軍”，因為迄今為止，他參與和主持了6種新型火箭的首次發射從未失敗過。可是，他身邊的人告訴記者，每次發射前王總都血壓升高，但奇怪的是發射成功後，不用治療就恢復正常了。“幹這一行高技術、高風險，老是提心吊膽，已經習慣了。”如同將軍凱旋，王永志對戰場的廝殺一笑而過，但戰前巨大的心理壓力和緊張不言而喻。“有沒有至今想起來仍心驚膽戰的發射場面？”王永志説“有。”

　　“研製‘長二捆’是我一生中冒風險最大的時候”，王永志坦言“那段時間，食不甘味，夜不能寐，壓力很大。直到最後，發射成功了，心裏那塊石頭才算落地。”

　　把王永志推向風口浪尖的是，1986年年過半百的他開始挑起中國運載火箭技術研究院院長的重任，正趕上國家戰略方針轉向經濟建設，航天部宣佈中國的航天産品要走向世界。

　　放眼世界，1986年美國“挑戰者號”航天飛機爆炸的沖天火光，給世界航天抹上了濃重的陰影；隨後，佔世界半數以上衛星發射合同的歐空局的阿裏安火箭失利，這一連串的厄運使國際商業衛星發射市場出現了運載能力短缺的局面。

　　“這對於中國航天來説，無疑是一次進入國際市場十分難得的契機。”王永志敏感地捕捉到這個千載難逢的機遇，“但是必須儘快提高我國運載火箭的運載能力，能夠承攬大型衛星的發射。”

　　於是在研究院一間極簡樸的辦公室裏，王永志和同事們悄悄地醞釀一個大膽的方案：以長征二號火箭為芯級，捆綁4個助推器，這樣可以把火箭運載能力從2.5噸一下提高到8.8噸，這就是我國第一枚大推力捆綁式火箭——長征二號E捆綁火箭的雛形。

　　這只是停在紙面上的設想方案，在沒有産品和成功發射的情況下參與國際競爭，無異於紙上談兵，難度是可想而知的。但是，中國航天闖入國際市場的大買賣——用長征二號E發射兩顆澳大利亞衛星，就在紙上談兵中成交了。

　　1988年11月，中國航天與美國休斯公司正式簽署澳星發射服務合同。但美方提出，火箭必須在1990年6月30日前有一次成功的飛行試驗，否則，不僅合同要中止還要罰款100萬美元。此時，離合同規定的時間還剩短短18個月。按常規需要4到5年才能完成的工作要在18個月裏完成，所有人都直搖頭。

　　“一旦完不成合同，剛剛開拓出來的世界航天市場就前功盡棄。中國航天能不能搭上國際商業發射這班車，成敗在此一舉。”回憶當年的情景，王永志雙眉緊蹙，目光深邃。“絕不讓研製長二捆的列車在我們這裡誤點，無論如何，一定要如期完成研製。”

　　沒有資金先貸款，沒有技術資料自己攻關。整整18個月，夜以繼日，加班加點，成了家常便飯。在他的帶領下，科技人員和工人克服了火箭捆綁技術的所有難題，1990年6月30日，昔日僅僅是三張草圖的“長二捆”火箭真真切切地屹立在西昌衛星發射中心，美國專家起初都不能相信，中國人創造了18個月研製一枚新型火箭的國際航天新紀錄。

　　緊接著7月，“長二捆”首次進行飛行試驗。此時的西昌地區已進入雷雨季節，這是各國選擇發射時機都小心翼翼避開的“禁區”。為保險起見，有人提議把火箭拉回去，擇機再發。“箭在弦上，時不待我，一定要打。”王永志堅決地説。

　　7月16日，我國“長征二號”E捆綁火箭在驚天動地的呼嘯聲中拔地而起，以雷霆萬鈞之勢直上雲霄，一舉發射成功，從而為發射澳星鋪平了道路。“長二捆”火箭運載能力甚至超過了設計值，達到了9.2噸，從此，中國火箭不僅進入國際市場，火箭技術也上了一個新臺階，中國運載火箭的近地軌道運載能力實現了巨大突破。

　　圓夢飛天“領頭人”

　　“航天事業充滿挑戰和風險，每一步都是攀登高峰，總有更大更艱巨的任務在前面。”這大概就是航天事業的魅力和王永志為此傾心一生的原因。“有了神箭，就要把中國人送上天遨遊太空”。花甲之年，王永志沒有停歇超越自我的腳步，他又迎來了人生新的挑戰——載人航天工程。

　　中國載人航天工程起源於“863”計劃，決策于1992年9月21日。工程立項後，王永志就被任命為工程的總設計師。那時，美、俄的宇航員已經自由地遊弋于浩瀚的太空。中國的飛天藍圖如何描繪？“中國的飛船一上天，就要和國外搞了40年的飛船比翼齊飛，不相上下。”王永志堅持走自主創新、跨越發展之路。

　　王永志力主直接採用由軌道艙、返回艙和推進艙組成的三艙飛船方案。但與國外廢棄軌道艙的做法不同的是，“神舟”號飛船的軌道艙如同一顆衛星，在飛船完成任務返回地面後，可留在軌道上繼續進行空間科學探測和技術試驗，下一步還可以利用它做太空交會對接試驗。“如果同樣進行5次交會對接試驗，美、俄均需發射10艘飛船，而我們每發射一艘飛船都可以與前一艘飛船的軌道艙對接，所以只需發射6次，可以節省多少錢，縮短多少時間呢！”作為總設計師，王永志考慮得更長遠。軌道艙的多功能為我國載人航天工程的後續任務做了技術準備，這在國際上絕無僅有。

　　載人航天與衛星發射的最大不同之處在於：載人航天更加注重安全性和可靠性。王永志説，我們的飛船是可靠的，但可靠並不等於安全，因此，載人航天工程在千方百計提高可靠性的基礎上還採取了許多安全性措施。“最好是備而不用，但一定要有備無患”，王永志始終貫徹

　　“可靠第一，安全至上”的總體設計理念，許多可能影響航天員生命安全的關鍵操作都增加了航天員手動控制措施，一旦出現緊急情況可以自救，這就好像為航天員的安全上了“保險”。

　　“我們設計了更先進、更完善的逃逸和救生系統。”王永志自豪地説。有了安全保障這顆“定心丸”，無怪乎航天英雄楊利偉在全國人民屏氣凝神地注目中，泰然自若地造訪天宮。

　　大思路形成了，並非可以高枕無憂。載人航天工程有工程總體和七大系統，協調面廣、項目多、難度大。在研製過程中總是不斷冒問題，出現“攔路虎”，關鍵技術攻關、重大問題處理、協調各大系統仍離不開王永志。用載人飛船系統副總設計師楊宏的話“一線經常閃現著他的身影”。僅從1999年以來，他就主持制定了好幾百份總體技術文件，協調了更多的技術問題。“就算萬分之一的可能性，他都要考慮週全，確保載人航天工程萬無一失。”楊宏説王總的辛苦程度可想而知。

　　採訪結束後，王永志又匆匆投入到更加艱巨的工作中……用“如履薄冰”來形容航天人的心態，一點也不過分。從少年立志造飛機，再到70歲為我國首次載人航天飛行立下汗馬功勞，行走于國家高科技前沿的王永志坦言，他這一輩子從不敢懈怠，很緊張，很勞累。但王永志説，幸運的是，幾件大的工程都趕上了，特別是為實現中華民族千年的飛天夢想做了一些事，很有價值。正應了載人航天的一句口號：使命因艱巨而光榮，生命因奮鬥而精彩。

　　有人問王永志，如果有機會再做一次選擇，還會選擇航天嗎？王永志堅定地回答是：“我會的。”

　　小檔案

　　火箭技術專家。遼寧省昌圖縣人。一九三二年十一月十七日出生。一九六一年畢業于莫斯科航空學院。俄羅斯宇航科學院外籍院士、國際宇航科學院院士。一九九四年當選為中國工程院院士。自學校畢業後立即投身於我國第一種自行設計的火箭的設計和研製工作，先後擔任中國運載火箭技術研究院總體設計部總體設計室主任、總體設計部副主任、主任，中國運載火箭技術研究院副院長、院長。一九九二年十一月至今任中國載人航天工程總設計師。（記者：劉恕）