張家口《百年京張線》 

央視國際 2004年12月29日 16:09

　　今天的張家口是一個擁有四百多萬人口的現代化城市，在京張鐵路建造至今近百年的時間裏，這座城市迅速發展。和其他城市相比，京張鐵路通車後給它帶來的變化幾乎是決定性的。當我們尋找鐵路留給這種城市最初的烙印時，我們有了一些很有意味的發現。

　　郭秀寶 張家口市勞動技工學校老師：“我平時愛收集集郵,也收集一些明信片什麼的東西。這兒有一張，我覺得還是比較珍貴的，大傢伙看一下，看看。在這兒，這張明信片，它反映的，介紹了我們張家口的火車站，還有我們的通橋。這張明信片的出版時間，是在1930年前後，張家口的北站和青河橋，能夠收錄到這張明信片上，主要在當時作為一個城市的標誌性建築。”

　　在上個世紀三零年前後發行的明信片上可以見到張家口當時火車站的站臺和清河橋。這張明信片説明在30年代的張家口人看來，那時候火車站就是這個城市的標誌性建築。這就是今天張家口老火車站。今天清河橋已經拆毀，站臺和候車大廳依舊存在。今天的老火車站平時只有少量的火車進站，而且還在使用過去的手動扳道方式。近百年過去，老火車站已經漸漸地失去了當年的重要性了。

　　為什麼當年會修建京張鐵路？在中日甲午戰爭中戰敗後，列強乘機對清政府施加壓力，攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅築，或假借"合辦"，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分。在當時的洋務派看來，修建鐵路是國家自強的最重要方式之一。在決定由自己投資並設計建造鐵路時，建造由北京開往張家口的鐵路成為首要方案。之所以將這條鐵路的終點定在張家口。除了由於張家口作為北京的北方門戶特殊地理位置外，在專家梅大生看來，主要是為了解決張家口作為貿易中心的貨物內輸問題。

　　梅大生張家口文化局退休幹部：“整個張家口，本來過去是個商貿古道，是張家口作為旱碼頭，和整個今天的內蒙和外蒙做物資交易。特別是幾百年來興盛著一個張庫恰古道，張家口到現在蒙古人民共和國的首都烏蘭巴托，那時候叫庫倫，從庫倫再到中俄邊境的恰克圖，這一條線當時從張家口，大量的駱駝隊 牛車。到了二十世紀二三十年代以後，又出現了汽車運輸隊。正因為和整個蒙古高原以上的甚至也是外國的貿易，搞得很繁華，所以才加重了京張鐵路開發的意義。”

　　在大境門外，專家高學忠描繪了當年蒙漢貿易市場的繁華場景。

　　高學忠 張家口工商局退休幹部：“現在我所站的這個地方，也就是我的左手是西溝，我正前方是正溝，這也就是過去蒙漢貿易市場。所謂張家口蒙漢貿易市場，也就是在這塊地方。這個地方的話，是過去張家口為什麼稱為旱碼頭？是全國最大的旱碼頭呢？年貿易額在一萬萬五千萬兩白銀，集中在這個地方的貿易，我的前方跟我的右邊，羊毛皮張堆積如山。”

　　在張家口的老城區堡子裏，我們發現了一些普普通通的巷名。專家左寶認為巷名和貿易有關。

　　左寶 張家口市黨史辦退休幹部：“養駱駝的地方嘛!張家口市基本上駱駝集中到,東駝巷和西駝巷,這兩道巷子裏邊。”

　　原來這裡是駱駝歇腳的地方，駱駝是古代長途運輸的最主要工具之一。

　　在堡子裏，有許多清代風格的民居，在這些民居邊，我們還發現了一些有意思的巷名。

　　左寶 張家口市黨史辦退休幹部： “一個巷的名字，都是過去商店字號的名字，都是過去買賣人住的地方。”

　　從北京往北是燕山山脈及古稱天險的八達嶺，當清政府決定自己投資建造京張鐵路後遇到的最重要問題，就是鐵路如何才能通過那些高聳的山脈。這條鐵路的設計難度非比尋常，在當時的外國人看來，設計這條鐵路是一個西方設計師都感到棘手的難題，更無法想像會有哪一個中國設計師能完成這麼困難的任務。

　　和張家口相對應的另一個城市就是北京。今天的北京北站就是當年京張鐵路的起點站。其中的候車室是當年修建的。

　　從今天北京北站也就是西直門火車站出發，我們登上火車開始了尋訪和體驗京張鐵路的旅程。今天的這條鐵路已經成為無數條普通的線路之一，一百年的時光改變了這條鐵路的使命。在這條鐵路上早已不見了當年冒著滾滾濃煙，手工操作的蒸汽機車。司機的手藝已經被今天的電力機車的高度自動化所取代。

　　火車經沙河到昌平，在昌平站作短暫停留，司機下去檢查機車。再往前走就很快進入關溝段了。長期執行關溝段機車行駛任務的張彥甫師傅開過蒸氣機車，有著豐富的經驗。

　　張彥甫 南口機務段運轉車間司機：“過去的難度，就是坡度太大，接近千分之35.8。坡度一大了以後，確實在操縱上沒那麼大勁。就跟咱們幹活似的，我就能扛180斤的包，那你弄這個也就180，你扛著就比較累。因為鍋爐最高就是15公斤，再高了以後，安全閥就得冒了，但是低了，那氣又給不足，都不行。所以説這個東西，老得把這個火，燒得特別旺的時候，才能把這個壓力老是保證，才能上山。”

　　火車離開昌平，往八達嶺方向駛去，很快就進入了關溝段。從車窗上望出去，可以看見高山上陽光照耀下巍峨的長城，火車穿越涵洞，我們開始體會到火車行駛在高山狹谷複雜地形時的獨特感受。地勢繼續升高，火車緩慢爬坡，速度開始減慢，司機不斷地根據地形情況操縱機車，調整行車速度。火車駛進了青龍橋車站作短暫的停留，即將完成一個特殊的火車操作任務。

　　從這些建築的風格確定，眼前的青龍橋老火車站候車室還是京張鐵路修建時代的遺存。這座建於崇山峻嶺之間，長城腳下的小小火車站，是京張鐵路沿線著名的火車站之一。在火車站一側，可以看見一座聳立著的人物的雕塑，他就是京張鐵路的總設計師詹天佑。

　　正是在這裡，詹天佑做出了作為鐵路工程設計師的傑出貢獻。

　　作為首批赴美幼童之一,年輕的詹天佑于1878年進入耶魯大學設菲爾德學院學習當時中國人還完全陌生的鐵路工程專業,完成了成為一個鐵路工程設計師所必須掌握的全部學科的學習。之後回國的詹天佑參與了多條鐵路的設計工作。

　　在詹天佑受命擔任總設計師後，詹天佑給遠在美國的諾索布夫人寫信説：

　　“非常高興接到您的來信，我細讀再三，好像舊日聆聽您的談話，我現在是七個孩子的父親，我將修建一條全部由中國工程師負責興建的鐵路，希望我們能順利完成。”

　　當詹天佑開始工作時,在住在北京的英國泰晤士報記者莫裏循看來,這些騎著毛驢的中國人與其説是在進行野外勘察工作,其實是在進行走私活動。

　　詹天佑勘測了三條線路,今反復論證確認經沙河,南口,居庸關，八達嶺，懷來，宣化到張家口這條線路，全長360公里。

　　全線的難關在關溝段，這一帶層巒疊嶂，懸崖峭壁，坡度極大，南口和八達嶺高度差近60米。詹天佑以驚人的毅力去完成每項工作。這張珍貴的照片記錄了詹天佑工作之餘的真實場景，他帶著妻子和女兒住在簡陋的工棚裏，在閒暇的瞬間詹天佑躺在吊床上看書思考。也許在他的腦海裏琢磨著以什麼樣的方式才能使鐵路順利通過青龍橋一帶的陡坡呢。

　　打通隧道是解決這一困難的有效方式，關溝段共修隧道四座，其中八達嶺隧道長達1091米並精確施工完成。

　　如何解決青龍橋山多坡陡所帶來的火車爬坡問題的問題呢？詹天佑運用折返線原理修建了一條“之”字線線路。使線路坡度降低到33%以下，並用兩個火車頭交叉行進方式提升火車的爬坡能力。

　　之字形線路設計的首要目的是解決火車的爬坡問題，如圖所示，火車從北京方向駛來，緩緩駛進青龍橋火車站停下，另外一個火車頭以倒退的方式駛向青龍橋火車站，然後和已經停下的火車車尾連接，之後火車頭拉著車廂以正方向行駛，火車駛往張家口方向，緩慢爬坡，最後駛進八達嶺隧道。這種線路的設計無疑降低了山坡的坡度，有力提升火車的爬坡能力。之所以稱之為“之”字或“人”字形線路，是因為線路設計像中文的“之”字或“人”字。

　　詹天佑對於機車的選擇非常重視，專門向國外引進山道行駛的大馬力機車。

　　當蒸汽火車進入關溝段時，必須使蒸汽壓力達到最高值，之後火車車尾在青龍橋站挂上另一個火車頭，之後車尾變成車頭，新挂上的車頭牽引著火車高速行駛，這就是完成了之字形路段的操作。京張鐵路青龍橋段的設計無疑是詹天佑作為中國設計師的傑出創造，而載入史冊。

　　今天的火車在青龍橋新站繼續使用之字形線路，火車在這裡完成了和過去一致的操作之後，車頭變成車尾，車尾變成車頭，新挂上的機車牽引車廂高速爬坡並穿越八達嶺隧道。當火車駛出隧道時，就已經是長城外面的平原了。

　　京張鐵路提前兩年于1909年8月11日全線通車，工程節余白銀二十八萬兩，全部費用只是外國人估計的五分之一。同樣是那位莫理循記者不得不修正自己的看法，他對此寫道；如果要在報告中抹去對這條鐵路的讚美之詞，我認為是不公正的。

　　在京張鐵路通車之後的1911年，一場爆發的革命使中國最後一個王朝終結。之後，辭去臨時大總統職務的孫中山滿懷建設中國大鐵路的理想考察了京張鐵路並來到張家口視察。

　　京張鐵路通車後，張家口成為連接西北，華北，內蒙古，陜西，甘肅，青海，新疆等地區和內地口岸的鐵路樞紐。鐵路迅速推動了貿易的發展，使貨物內輸至京津地區十分便利。與此同時，隨著鐵路配套的工廠興建和張家口機務段的建立，大批産業工人集中到張家口。

　　從這些被廢棄的建築裏，可以想像到當年張家口機務段繁忙的場景。火車緩緩地開進來，停下，高塔上的水經管道流向屹立著的水鶴，然後通過水鶴灌進蒸汽機車巨大的鍋爐裏。邊上臺子裏的煤被迅速鏟到機車裏。機務段高大的房子是修理機車的地方，這些房子同時能夠提供兩台機車停泊，工人在這裡清理檢修機車。由於鐵路是勞動力密集型産業，這些外來人口很快改變了張家口原來的人口比例，使城市迅速擴張。

　　梅大生張家口文化局退休幹部：“張家口的站，是在張家口市的橋東區。很快橋東區的住宅 ，鐵路宿舍和商業點 ，服務點，特別是一些比較集中的小的集市就出現了。當時的鐵路工人，大部分最早的一批都是從天津 北京過來的，所以橋東區到現在的普通話，也比其它區好一些。”

　　今天張家口的橋東區面積和人口都已經超過橋西區。今天的橋東區是一個全新的現代城區。在鐵路修建以前，橋東區原來是一大片荒地。在京張鐵路修建之時，一些商人認定張家口會因鐵路修通之故迅速發展，投資這裡會有豐厚的利益回報，很快就在這裡大量修建房子。鐵路修通之後，大量的商戶，産業工人和移民來到張家口，一時之間商埠林立，茶葉，絲綢，皮貨貿易興隆，就此奠定了今天張家口的基本格局。在這條街上至今清晰可見當年絲綢商鋪留下的廣告字跡。

　　在這條街上,到處可以看見怡安兩字命名的店舖,它有什麼樣的説法呢?

　　左寶 張家口市黨史辦退休幹部：“在天津有個英國的洋行，洋行下邊有兩個買辦，他發現了京張鐵路修火車，修火車肯定各方面要發展，所以説這兩個人，投資了二十萬兩白銀，在張家口車站鐵路周圍建房子。其中有住房，還有商號這類的，後來他經過幾年的努力，在張家口建了六千間房子。”

　　當鐵路開通之後,外國洋行也紛紛到此地開展業務，1910年前後,美英俄日等國共44家在張家口從事皮毛等商品的採購和貿易。

　　當時，作為一名鐵路工作人員，收入相對較高而且還有許多別人羨慕的福利待遇，對此，從小在機務段長大的梅大生記憶深刻。

　　採訪 梅大生張家口文化局退休幹部

　　“因為鐵路這個行業，當時是很被重視的。鐵路 郵電 銀行等等，後來又增加了電燈公司。就是現在的供電局，整個生活應當説，在其他産業工人裏面，都是水準比較高的，福利也比較高。比如説年末的雙工資，加班時候是三倍的工資，加一天要三倍的工資，還有的就是每年有多少煤，特別是鐵路工人的家庭，每年有十二張免票，就是免費乘車證。”

　　鐵路依舊在延伸,1923年1月1日京綏鐵路全線通車.對於張家口而言,京張鐵路改變了這個城市,而對於至今仍生活在這座城市裏的人來説,他們對於這條鐵路又有著什麼樣的個人記憶呢?

　　至今在鐵路小學裏，還做著一種叫做開火車的遊戲。這是在鐵路子弟間幾十年流傳的遊戲。

　　梅大生張家口文化局退休幹部：“我在小學的時候，已經到了四十年代末，五十年代初了。還有這樣的遊戲，就是全班同學，分成幾個小組，每一個小組是一個車站的名字，比方説天津 ，北京，張家口 ，大同等等。那麼這個遊戲開始的時候，第一個組説：嗨！ 嗨 ！北京的火車就要開，大家全體就問往哪兒開？然後這個組就説：我們往天津開，然後天津那個組馬上就回應：天津的火車也要開，往哪兒開？還是大家問。然後再説：上海開或者南京開。”

　　火車在長城外的平原上向張家口飛奔而去。過去的蒸汽機車早已經換成電力機車，高度自動化的操作使火車更為安全行駛。今天的京張鐵路的重要性已經淡去，但是作為中國人自己設計建造並管理的第一條鐵路，它已然被中國人無比熟悉。

　　火車緩緩駛進張家口火車站，今天的張家口老火車站被掩藏進了這座城市林立的高樓裏，它不再成為這個城市的標誌，然而它卻和這座城市的成長密切相關。