大橋往事（下）

央視國際 2004年10月27日 15:21

　　20世紀60年代未，我國自行設計建造的南京長江大橋橫空出世，一橋飛架南北,天塹變通途。32年後，新世紀的第一春，世界一流的南京長江第二大橋，巍然出現在石頭城邊回首大橋建設的激情歲月，多少往事叫人動情叫人難忘！

　　南京長江大橋，是當年我國規模最大，結構最複雜的大型公路鐵路兩用橋梁，從它落成的那一天起，就不斷遭到各種重大考驗。

　　任發德（時任大橋局攝影師）：

　　南京長江大橋通車了，都來看參觀留影。當時的場面非常壯觀，我當時拍下這張照片。

　　整個的大橋公路面密密麻麻的人山人海。

　　馮志漣（時任大橋局四處工程師）：

　　許世友下了命令，通車以後好多人都不知道，他調一個坦克團，開60噸的坦克車，四輛並排從橋上過去，不斷地開，沒計時間。我那時還沒有手錶，大概開了一二個小時。那不把路面壓壞了嗎？他們舍得花錢，地上鋪的麻布袋，橋上完好無損。

　　樊炳麟（時任南京長江大橋主管工程師）：

　　當時我是在現場看到的，我是在南堡上遊的平臺上面。許世友和有關首長在下游南堡的平臺上面。當時坦克一輛接一輛通過公路橋路面，通過時的情景我到現在還沒有忘記，真像電影裏所看到的場面一樣。坦克帶的泥巴通過的時候，大概有十幾米的高度，通過橋上有很大的風塵，為了怕影響橋面的質量問題我們用草苞將地面墊起來的，坦克過了以後，們檢查橋面，橋面一點沒有被破壞。

　　馮志漣：

　　風力達到10級，每秒27-28米，10級風 、7級地震，兩個火車頭滿載40個50個車皮，同時在橋當中緊急剎車，同時將這些不利因素都加到一塊，這個橋墩還不被破壞。

　　樊炳麟：

　　記得有次最大的撞擊力量七個鐵駁縱拖船隊，整個鐵駁連起來的船隊，組成的船隊正面衝撞在橋墩上，橋墩我們不要正面衝撞，力量是很大的。當時我們估算了一下，至少有一萬多噸的載重量。當時我的記憶這個船隊一撞整個船隊都散掉了，40多根鋼絲繩都散了，跟放野鴨子似的。一個鐵駁碰了墩子後就翻掉了，沉到江裏面去了。當時這個橋梁座兒有少量的凹陷，過了一天，第二天再去檢查它自己復原了。

　　任發德：

　　在南京大橋通車以後，我們接待了一些國際友人，其中有的是橋梁專家，他們對我們南京大橋的水下基礎得到他們的好評。

　　南京長江大橋，作為我國橋梁史上的標誌性建築。黨和國家領導人，多次陪同外國貴賓前來遊覽參觀。

　　這是鄧小平同志陪同朝鮮金日成主席，登上大橋的橋頭堡的情景。

　　孫友倫（南京長江大橋管委會處長）：

　　我們大橋先後接待了有160多個國家，世界各國的朋友最高的1978-1980年前後，全年要接待外賓達到100多萬人次。 在這裡，各國人民增進了對中國的了解和友情。

　　曹春元（時任大橋處工程師設計組長）：

　　1985年南京橋評了國家科技進步獎，而且連我這個小不拉子也沾了光，所以也蠻高興的。大概是1985得了國家科技特等獎，當時我還是設計組組長，還有個名字、 還有個證書，所以還是很高興的。

　　李曙明（時作大橋局副總工程師）：

　　南京大橋的建成在當時來講是屬於世界上公鐵兩用橋最長的，所以在1988年的世界基尼斯紀錄裏頭都給它寫進去了。

　　童義和（南京長江二橋管理處副處長）：

　　南京長江大橋，我想對每一個人來説都是比較深刻的。我們在小學課本裏頭就有介紹，我們南京人身臨現場。南京長江大橋開創了我國大橋橋梁建設的新紀元，而且和當時的氫彈原子彈一樣的，作為我國社會主義建設的成就之一，而且也寫入了關於建國以來若干歷史問題的決議之中。

　　"凈空"這個橋下讓輪船通航的高度，從大橋設計時就被子人們關注。

　　朱庚田（時任大橋局總工程師）：

　　當時對與橋梁的凈空問題是根據當時的情況做了很週密的考慮的。它的凈空是在通航水位（8米深）的時候，是可以過萬噸船的。

　　李家鹹：

　　當時的情況如果橋梁的凈空再提高，投資是需要增加很多的。因為我們知道鐵路橋上的要求它的坡度是很平，現在我們一般的坡度是千分之四，公路的坡度要求是百分之三，如果説我們把橋梁的凈空提高了，兩岸的引橋就要增加很長，投資就要很多，那麼這樣我們當時的國力是難以勝任的。

　　曾憲武：

　　目前基本上形成了這樣的格局，南京以下通航凈高50米，南京到武漢通航凈高24米，武漢長江以上的通航凈高18米，這麼一個格局基本形成了。隨著我們上海國際航遠中心的建立，今後發展內河航運不一定要依賴於萬噸級船運過江，萬噸級碼頭的貨物通過高速公路分散輸送到各地。

　　現在，人們還可以觀賞到萬噸巨輪通過大橋的壯觀場景。但這一帶長江的航道，泥沙已經日漸淤積。

　　大橋峻工前夕安全保衛的問題提到了議事日程，經中央軍委研究，毛澤東主席批准，一個大橋守護營組建了起來，專門負責保衛大橋。

　　湯文藝（武警守橋支隊支隊長）：

　　35年來儘管守橋官兵，換了一茬又一茬，但始終牢記使命，忠於職守，戰高溫、鬥嚴寒、抗污染，逐步形成了"忠誠守大橋""奉獻為人民"的守橋精神，確保了國家經濟大動脈的安全暢通。

　　從1968年開始，不管嚴冬還是盛夏，不論深夜還是清晨，年輕的戰士們，以堅強的意志，高度的警惕，守護著大橋，保證了南北交通大動脈的暢通。他們的威武文明，為"大橋衛士"們樹立了良好的形象。

　　李蔣 (武警戰士)：

　　2003年3月份的時候，我的戰友李洋在執行過程當中，一列此上的列車途經大橋的時候從火車上掉下來20多塊麵包鐵，這個麵包鐵都這麼大一塊，當時他發現了這一情況，立即向中隊值班室彙報，然後憑藉自己的一臂之力，將近100公斤的麵包鐵一塊一塊地搬離鐵軌，當他搬離最後一塊麵包鐵的時候，一列南下的火車從他身旁呼嘯而過，避免了一次重大列車顫覆事故的發生。

　　大橋守護營還設有水上巡邏隊，他們訓練有素，負責水上檢查，處理江上發生的事故。

　　潘告喜 (武警戰士)：

　　我們船艇大隊自建橋以來，一直擔負著守護大橋水上警戒區域的安全，也就是保護九個橋墩的安全。我們船艇大隊經歷了許多風風雨雨，也經歷了許多驚心動魄的事情。比方説吧1996年3月中旬，我們哨兵劉建軍在嘹(此字目字旁要造)望哨上發現一艘3000噸的駁艇沒有規則的向橋墩飄來，可能是這只艇失控溜錨，他當即向大隊值班室報告，我們派出WT5104號艇迅速向這艘艇靠近，看駕駛艙沒有人原來卻實是走錨了，如果這只船要撞擊橋墩那麼後果不堪設想。就在這危急關頭我們採取了果斷措施避免了一起嚴重事故的發生。

　　繁忙的大橋車如流水。原來設計每日通行汽車二萬五千輛，而隨著經濟迅猛發展，車流量也大大增長，南京長江大橋已不堪重負。

　　為了江蘇和南京經濟的進一步發展，實現以上海浦東為龍頭，推動長江三角洲和長江沿江經濟發展，修建南京長江上第二座大橋，已經刻不容緩。

　　戴市長（時任南京長江二橋建設指揮長）：

　　建設南京長江二橋是構築南京交通大格局的需要，建設南京長江二橋主要是緩解一橋的矛盾。我們作了一個現場的調查，1996年6月26日7點上午第二天上午7點，現場的調查這一天過江通車輛45561輛，這已表明南京長江大橋已處於嚴重的飽和狀態，當時的實際能力是1.5萬輛，可是現在大橋到了五萬七千多輛，為了解決過江難的矛盾，我們必須要修建南京長江二橋。

　　陳研（時任南京長江二橋工程師）：

　　因為我當時是在東南大學浦口校區，在江北上課。有很多的時候老師考試的時候，老師都無法及時趕到，因為大橋的堵車就是這種情況，所以像這種情況南京人盼望了30多年，呼籲了30多年。

　　國家及時決策，建設南京長江二橋。

　　曾憲武：

　　我是1996年開始接管作為南京第二大橋南叉橋的項目總負責人的。我接管這個橋設計之後，我總感到從我的思想出發，大橋設計怎麼創新要把大橋的總體設計和美術設計融為一體。

　　崔兵（北京中交公路規劃設計院設計室負責人）：

　　在南汊橋設計過程中正是世界第一的，日本多多羅橋建成不久，在整個設計過程中我們吸取了多多羅橋和諾曼底橋的設計建橋經驗，我們也調研了國內的像爵士橋上海的揚浦橋，一些鋼斜拉橋設計建設經驗，在此基礎上再根據二橋的自然地理和水文的環境，對二橋進行充分的研究，該設計方案通過初步設計評審後我們採用了施工圖的設計。

　　二橋建在一橋下游11公里處，由柳塘向北就到南汊橋。它的橋長2938米，接著，跨過江心的八卦洲，然後，是2212米長的北漢橋，再向北就到雍莊。

　　南北兩岸還有8.68公里的引橋，這樣，總長就達到21.2公里。

　　南京長江二橋為鋼箱梁斜拉橋，主跨628米，全國第一，世界第三。

　　1997年10月6日，南京長江二橋宣告開工。 建設者們以科學、團結、高效、廉潔的精神，把它建成陽光工程，放心工程、精品工程。

　　婁學全（時任南京長江二橋副指揮長）：

　　這座大橋也是南京人有史以來自行組織規模最大的一個特大工程。二橋的工程主要有這麼幾個特點，第一施工規模大，第二施工難度大，主垮徑628米的鋼箱梁斜拉橋，地區長江下游的深水基礎，第三難點是基礎標準要求高。

　　千難萬難，對勇敢者來説，都是開拓創新的動力。

　　王玉 (交通部副總工程師)：

　　根據水文氣象預報也就是説 1998年可能面臨接近1954年的特大洪水，大橋的建設者特別是指揮者及時組織專家進行研究，在有設大計師工程院士，水文地質施工和橋梁結構工程師的共同努力下，鋼圍堰由原來計劃方案裏面的嵌岩改為著岩，這個設計建設過程的變更確保了工期和經濟效益，特別是戰勝了1998年的特大洪水。我們認為這個工程建設過程中的改革是凝聚著廣大建橋人員的心血，在南京長江二橋建設當中成功的創造了62小時連續澆注13000立方米混凝土，而且是水下混凝土，這就有點像當年大慶工人大會戰那麼一種建設形式，是值得自豪的，因為它創造了每小時260立方米水下混凝土澆注，我記得當時南京市全體總動員24小時新聞聯播，也就是説全民都來關注大橋的建設，都非常關心這麼一個場面也是非常感人的。

　　繆偉（南京電視臺記者）：

　　當時我一直在報道印象很深的就是第一個水底工程，水下工程在鋼圍堰底下四面不透風的，夏天一曬那裏是非常非常的熱，那時工地上最缺的兩樣東西一樣東西是水、 礦泉水一樣是草珊瑚含片。工人們之間互相交流都要扯著嗓子喊，施工人員指揮工程也是扯著嗓子喊，喊半天嗓子就啞了，工地上那草珊瑚含片吃起來那真是用麻袋一袋一袋裝。

　　王志生（南京長江二橋工程項目經理）：

　　在夏天我們鋼箱梁焊接的時間，室外溫度達到了40多攝氏度，但是在鋼箱梁裏頭或者在焊縫的附近我們達到了70、80攝氏度的溫度，我們所有的焊工每個人的毛巾每天都是濕的，我們曾經有一天，一天內中暑17個人，但是我們也採取了很多的措施，我們配備專門的醫務人員在現場巡視這些中暑的焊工，有的在鋼箱梁邊上，有的在醫務室，只要稍微作簡短的休息後適應了這種工作環境，馬上又投入在現場生産當中。

　　董碩公：

　　我具體的工作就是焊接電焊工，電焊燒起那火花似箭，每個焊工手上都落很多的印子，像傷疤似的，就像現在來講的好像是留下光榮的標記吧。

　　大橋的兩座索塔，高195米多，設計允許垂直誤差為1/3000。經過工人們的精心施工，現在，南塔垂直誤差為1/9000，北塔誤差為1/13500，索塔高度誤差僅為1厘米。

　　在鋼橋面上鋪裝瀝青是個世界級的難題，為此大橋引進了美國的環氧瀝青材料，並做了精心的試驗。

　　孫斌：

　　1998年我們就進行這項工作的前期準備工作，跟東南大學環氧瀝青課題組緊密的合作。

　　程剛：

　　我們的工作主要包括兩個方面，一個是成立了南京長江二橋中心實驗室，這主要是通過大量的抽檢試驗來控制二橋的工程質量，另外一方面我們做了長江二橋鋼橋面鋪裝的研究工作。

　　孫斌：

　　對這種材料的試驗驗證工作我們做了46個大項100多個小項的試驗，其中對疲勞試驗次數達到了1200多萬次，這個在國際上都是領先的。

　　戴市長：

　　在鋼板上鋪五個厘米的瀝青，要求我們現場來不得半點馬虎，必須嚴格按照規定來做，我們當時的要求是非常嚴的，每個人上橋都要帶兩條毛巾，腳底下穿的鞋子都要用布套子把它套起來，汗水不能掉在鋼橋面上，因為將來很可能掉汗水的地方，將來就容易破損的地方，所以我們採取了一系列的措施，包括瀝青混凝土的運送攤鋪，我們的都有一整套的措拖嚴格的制度。美國的一個專家小組在橋上他翹著大拇指對我説："這個橋面的鋪裝比美國還要嚴格，你們這個質量肯定是非常好的"。 負責技術指導的美國專家説：你們的質量世界一流。

　　南京長江二橋投入了上萬名建設者,各方面的專業英才,經過三年多的艱苦奮戰，齊心協力,大橋提前七個月完工。五位中國工程院院士組成的專家組。交通部的專家學者，分別對工程進行了評審，一致認為，各方面都達到了當今中國橋梁建設的最高水平。

　　嚴蘇揚：

　　南京長江第二大橋是我們國家橋梁建設史上應該是值得大書和特書一筆的，它是一座很現代化的橋梁，本身現代化橋梁斜拉橋和懸索橋就是包括在建設過程中，我們在索塔在鋼橋梁內部裝了上千品種原件作為今後管理使用，觀察的變化這些都是比較超前的。

　　陳新院士和美國橋梁專家鄧文中院士認為，二橋堪稱中國領先世界一流。2000年10月19日江澤民總書記視察大橋，他動情地稱讚："這麼大的工程，做得多麼漂亮啊！"朱熔基總理破例為大橋題詞："功在國家，利在人民，謹此祝賀。"

　　2001年3月26日，吳邦國同志為南京長江二橋通車剪綵。 在南京長江二橋先進的遙控裝置,替代了威武的護橋戰士被，對大橋進行著嚴密週到的智慧化管理。

　　每天，兩萬多輛汽車從這裡通過，南京的大江南北，形成了新的交通格局。

　　戴市長：

　　去年6月份國家交通部正式對南京二橋進行了竣工驗收，最後得分96.60分，是目前已建所有長江大橋12分的最高分。交通部在給南京二橋發來的賀電中指出：南京長江二橋工程質量和建設管理體現了交通部公路基礎設施管理的一個新的水平，是我國橋梁史上的一座新的豐碑。

　　南京長江二橋，中國人民智慧的又一結晶，它獲得了中國建築工程魯班獎等多項國家級大獎。

　　戴市長：

　　我們已經建成了南京長江大橋，南京長江二橋，正在建南京長江三橋，我們還正在規劃南京長江四橋，為提高我們城市的基礎設施，為提高城市的綜合服務功能做出我們自己應有的貢獻。

　　江山多嬌，風流人物看今朝：三十二年間兩座人間彩虹有多少動人的故事，使南京這一歷史古城更加魅力無窮。