《兩岸三通》第五集 兩岸空中通航

央視國際 2003年10月05日 17:26

　　在兩岸通郵、通商、通航中，可以説進展最慢、難度最大的就是兩岸空中直接通航。目前，兩岸民眾往來仍需經香港、澳門或其他地點中轉。單單以台北至上海為例，經香港的往返經濟艙機票大約需要530美元左右；經澳門也需要500美元左右。若由桃園機場直飛上海浦東機場，來回機票大約可以節省300美元。若以2001年台灣同胞赴大陸344萬人次為基準，一年光機票費用就可節省100億美元，更不要説時間的節省和間接成本的節省了。

　　台灣長榮航空公司駐大陸總代表周寶裕：

　　如果直接飛的話，從上海到台北一個半鐘頭。但是如果你要經過港澳，從上海到香港大概要兩個鐘頭左右，經過轉機當地機場一個鐘頭，三個鐘頭。來回要九個鐘頭

　　澳門航空公司董事長顧鐵飛：

　　在澳門落地這樣的話，從航路費、起降費，航路費是按公里算的，起降費是按起落，就是你停一次起落一次收的，你沒有停你就不要交個錢。航路費直著飛飛得短，你也少交錢，所以從航空公司經營，從成本上面來講它也會降低一些。

　　台灣復興航空公司每年運送往返澳門與台灣之間的旅客70萬人次，這一線路為公司賺取了45%的營業收入，澳臺航線成為復興航空公司的生命線。

　　台灣復興航空公司董事長范志強：

　　臺澳航線是我們公司真正賺錢的，惟一的一條航線。去年二點五個億新台幣的獲利，作為一個航空公司來説是非常期盼能夠直接三通的。所以我們也等了很多年，我們也做了萬全的準備。

　　兩岸同胞往返兩岸，飽嘗了輾轉之苦和耗費之痛。兩岸人士曾多次試圖改變這種局面，但由於台灣當局的阻撓而未能成功。1990年北京成功舉辦了第11屆亞運會，有37個國家和地區的6500多名運動員參賽。台灣也派出了幾百人的中國台北體育代表團來參加這一盛會。由於參賽人數較多，還涉及很多運動器材的運輸，為了節省成本和減少不必要的浪費，省去運動員們的舟車勞頓，祖國大陸表示歡迎中國台北體育代表團和有關人士乘坐直航包機來參賽和觀摩比賽。台灣一些知名人士也給予了積極推動。時任中國台北奧委會秘書長的李慶華先生就是其中的參與者之一。

　　台灣知名人士李慶華：

　　我們台灣中華台北代表團是一個非常龐大的隊伍，幾百人。那更不要講帶的運動器材非常多。我當時在心裏想，這樣子如果到香港去轉飛機，那會是什麼樣一個混亂場面，還有運動員也會非常地辛苦。所以我就在台灣提出個主張，説我們要包機直航去參加北京亞運。

　　時任中國民用航空總局局長胡逸洲：

　　我們説我們可以提供方便，至於一些技術問題，需要一些資料我們都可以提供。可以專門特事特辦，這樣對你們的運動員體力上也好、時間上可以節省，大家方便可以出好成績。我們口頭上大家交談都説過了可以，但是你沒有具體的章法，沒有書面的東西，人家聽你講完了以後，終究幾十年大家沒有接觸，有一些接觸也是很小的，行還是不行，可靠還是不可靠。所以我們想，我們不僅口頭上交談了，我們還正式地擬出一個書面的規定。

　　經過與台灣有關航空公司的多次商談，民航總局不僅于1990年3月頒布了《中國大陸與台灣間民用航空運輸不定期飛行的申請和批准程序的暫行規定》，還與台灣馬公航空公司和復興航空公司簽訂了備忘錄，在其提出正式申請後，分別於1990年6月和7月先後批准了馬公航空公司和復興航空公司飛行台北/高雄至北京/天津總共50架次的直航包機。但這些努力終因台灣方面的阻撓而功虧一簣。

　　為“亞運直航包機”未能實現感到遺憾的應該不只是李慶華先生一人。時間又過去了６年，又一次由於台灣當局的阻撓而未能實現包機直航，給台灣知名人士章孝嚴先生留下的是永久的傷痛和遺憾。

　　章孝嚴先生的孿生弟弟、原台灣東吳大學校長章孝慈，1996年在北京參訪時，突患腦溢血住進了醫院。得知弟弟生命垂危，正在美國訪問的章孝嚴趕到了北京。

　　台灣知名人士章孝嚴：

　　當時孝慈已經昏迷，當然我也非常謝謝在北京的有關的醫院，他們還有一個小組一起來會診。當我知道在北京治療好肯定要很長的時間，那我就決定將孝慈運回到台灣來繼續地治療，當然在這個過程當中就産生一個運輸的問題。

　　經過多方討論，章孝慈的親人決定用擁有全套加護病房設備，有“空中醫院”之稱的飛機包機直航回台灣。搶得時間將會贏得生命。章孝嚴先生先一步趕回台灣，與台灣當局的有關負責人商量包機直航問題。

　　台灣知名人士章孝嚴：

　　我説希望能夠不要中停香港，因為對於病人來講，多一次起降多一次危險。而且多一次的這種可能病情的一種惡化。因為他是中風腦溢血，起降會影響血壓的。所以我就提出要求，但是他還是説，他説我們現在沒有這個直航，一定要中停香港。

　　萬般無奈之下，章孝嚴提出了這樣一個請求，飛機到香港的時候，可否在跑道降落滑行後直接起飛。但是台灣當局仍然堅持飛機還要在香港經停後，再起飛。回憶起這段另人傷心的往事，章孝嚴先生至今難掩悲憤之情。

　　台灣知名人士章孝嚴：

　　最後我就沒辦法堅持，可是我到現在我對這樣一個政策，我是不滿意的。基於人道考慮應當特殊的一種允許，從香港這一站可以省掉。直接從北京經過一定的航線到台北來，這樣一個過程留給我一個很深的一個印象，我是覺得政策如果太僵硬的話，事實上對很多可以這種避免的問題，都沒有辦法做改善。

　　“佛法無邊”，這是佛教界人士經常説的一句話，可是即使是法力無邊的佛，也難以攻克台灣當局阻撓兩岸空中直航在意識形態上的壁壘。根據台灣地區佛教界的請求，法門寺佛指舍利赴臺被認為是2002年兩岸的佛門盛事。作為佛教聖物和無價國寶的佛指舍利，在台灣巡迴瞻禮了37天，在臺供奉舉行法會100多場，有300多萬人次瞻仰膜拜。陳水扁當局的一些頭面人物也瞻仰膜拜了佛指舍利。但在佛指舍利從祖國大陸運到台灣的往返路途中，佛也被限定要像凡人一樣，必須經停香港，忍受輾轉顛簸之苦。

　　時任佛指舍利護法團副團長釋本性：

　　當時提出希望能夠直航，而且這個觀點其實也得到了，台灣佛教界的認同。其實他們也有這麼一種願望，但是台灣當局不允許佛指舍利直航，一定要經香港。

　　病人也好、佛祖也罷，無一例外地飽嘗到兩岸飛機不能直航的痛苦，何況每年往來兩岸之間數百萬人次的同胞。

　　為了儘快結束這種局面，兩岸民航界同仁，特別是祖國大陸民航，二十多年來，始終如一，不懈努力，積極務實地推動兩岸空中直航能夠早日實現。

　　早在1979年1月1日，全國人大常委會發表《告台灣同胞書》提出兩岸“通航通郵”的倡議後，祖國大陸的民航部門立即做出了反應。

　　民航總局副局長高宏峰：

　　兩三天之後，當時的民航局沈圖局長就發表講話表示，隨時願意與台灣有關方面商談兩岸“三通”的問題。1981年民航局表示，祖國願意隨時與台灣有關方面商談兩岸“三通”的問題，並且開放大陸的機場，為台灣的航空公司飛機緊急備降或者技術進行使用。

　　1991年初，兩岸民航業者開始在客貨運輸代理上尋找合作契機。在台灣無法直接與大陸合資的情況下，通過香港、美國等地轉投資的方式開展了許多合作。如國航和外運總公司與台灣鴻霖航空貨運公司與香港怡可行達成的協議，在北京和天津合資成立了華力空運有限公司，開創了雙方在空運領域進行實質性合作的先例。

　　1992年，兩岸民航業者又通過香港或台灣的旅行社互為客票銷售代理。

　　1996年，民航結算中心、信息中心和國際、東方、南方三大航空公司分別與華航、長榮簽署了結算協議、計算機聯網協議和聯運協議，互相接受票證和進行結算，實現了“一票到底”、旅客聯運和行李直挂。

　　在民航總局和有關方面的艱苦努力下，經過兩岸民航的反復磋商，1995年12月8日和1996年6月13日，分別實現了由大陸資本控股的澳門航空公司和港龍航空公司成功開闢了澳臺和港臺航線，實現了祖國大陸與台灣之間經由港/澳“一機到底”的間接直航。

　　香港港龍航空公司執行總裁許漢忠：

　　我們當時想如果有一家，比如我們説我們香港一家航空公司，像港龍航空公司，能夠提供一個航班把香港和台灣，香港和內地這樣銜接起來，應該是説為我們臺胞到祖國大陸去，提供很大的方便。

　　為了解決兩岸空中直航的定位、飛機的國籍標誌和登記標誌等具體問題。中國民航總局臺港澳事務辦公室負責人多次就兩岸空中直航問題發表談話，反復重申：海峽兩岸空中直航的航線應屬於特殊管理的國內航線。理應本著“一個中國、直接雙向、互惠互利”的原則，在民間的基礎上進行商談。

　　根據國際民航組織的有關規定，所有航空器必須具有國籍標誌和登記標誌。分配給中國的國籍標誌是英文字母“B”，登記標誌則由4至5位阿拉伯數字或字母組成。祖國大陸、台灣以及港澳的飛機都有一個代表中國的國籍標誌“B”。

　　時任民航總局臺港澳事務辦公室主任馬曉文：

　　因為大家都是B字的，當然也有一些就是註冊登記標誌，有些後面數碼有重復的地方，後來我們在1993年就有了協調，不要重了，重編一個。這樣基本重復的問題解決了。就是在天上，不可能同時有兩架飛機是一個號的。

　　實現兩岸空中直航，不僅涉及技術問題，還涉及民航的各個領域。為了有效解決這些具體問題，兩岸民航界不斷進行溝通，加深了解，增進共識，擴大交往。從1995年4月，時任民航總局副局長的李釗率航空公司和民航院校的高級主管，以民航協會的名義首次赴臺參訪至今，海峽兩岸民航界舉辦了各種類型的研討會上百次，研討範圍涉及航務、機務、商務、票務、服務等各個領域。近幾年又在空管協調、發動機維修、赴臺任教、學生交流和航空産品的開發應用以及企業投資等方面有了新的突破，並逐步向多層次、寬領域、全方位、高質量發展。通過交流，海峽兩岸的民航業界和專家普遍認為，兩岸的機場設施、技術條件、業務能力和各項保證等，已經具備了空中直航的條件，可以説是萬事俱備，只欠東風。

　　這是美麗的三亞，當人們從椰風海韻的沉醉中醒來，抬眼湛藍的天空，飛機在劃痕而過時，也許沒有想到，這些忙碌著飛往東南亞的航班中，有很多是台灣的航班，它們正在接受著祖國大陸民航空管部門提供的安全、優質、高效的交通管制服務。

　　2001年11月，按照國際民航組織的要求，三亞飛行責任區由越南管轄改由祖國大陸空中交通管制部門負責，台灣五家航空公司飛行東南亞的航班均使用該航路，每天有五六十個架次的台灣民航機飛越三亞飛行責任區。

　　民航三亞航務管理站站長陳超：

　　作為台灣本土的航空公司要飛往東南亞，它必須通過我這個飛行責任區，也就是説每一架台灣航空公司的飛機，從起飛到到達目的地，到返回台灣，它得兩次通過我的責任區，而每一次都得有380公里的這一段航路是由我們提供交通管制服務。從我們接管以來，我們每天都在為台灣的航空公司提供空中交通管制服務，在飛往東南亞的每一個航班上。

　　2002年2月20日，民航華東空管局航行情報中心突然收到了一些陌生的航行通告，航行情報中心的主任林繼良説，當時的第一感覺是茫然。

　　民航華東空管局航行情報中心主任林繼良：

　　突然收到這個也有點茫然。通過詢問民航總局，民航總局有航行情報中心，就説我們（和台灣）有信息的交換。那麼當天，我們處理了100多份航行通告。這些航行通告包括台灣情報區的一些航路的資料和它22個機場的一些資料，到現在我們已經給它建立一個情報庫，如果現在台灣任何一個航空公司要飛大陸的話，作為我們給它準備回程資料的話，我們最快可以用一個小時或者用兩個小時就準備好，一旦我們拿到它的飛行計劃以後，我們會以最快的速度給它做好，在這一點上應該説沒有問題，因為我們整理的資料都是比較完整的

　　為此，民航總局空管局與台灣中華飛航管制員協會達成協定，相互交換航行通告和航空氣象情報，使兩岸民航界在航管安全管理和技術合作方面進一步得到了保證。

　　民航空總局臺港澳事務辦公室主任浦照洲：

　　我們民用航空總局和台灣“中華飛航協會”，為了保證飛行安全，在相互提供航行情報方面做了一個合作的安排。為他們及時提供相關的、航行所需要的，例如航行通告、航行氣象情報，有關涉及到能保障航空飛行安全的技術資料。

　　2003年3月，美國發動對伊拉克的軍事行動期間，祖國大陸方面為照顧台灣同胞和民航飛機的安全，特別准許華航和長榮至中亞、歐洲的航班改飛祖國大陸對外開放的應急航路。

　　民航總局臺港澳辦公室主任浦照洲：

　　除了這次美國發動對伊拉克軍事行動以外，在遇有其他緊急情況和包括天氣不好的時候，不利的氣象條件下，我們都曾經表示過而且是反復表示過，歡迎台灣的航空公司隨時到祖國大陸來，飛越祖國大陸的空域到祖國大陸的機場起降或者是備降，台灣的業者對我們充分體現的這種誠意和善意，也表示非常感謝和贊同。

　　一方面是祖國大陸有關部門對兩岸空中直航的有力推動，另一方面，是台灣業者越來越清楚地看到大陸空中市場的巨大潛力。隨著兩岸人流、物流的不斷發展，對安全、方便、快捷的運輸方式也越來越重視，這種發展趨勢必然要求兩岸空中直航的步伐加快。但是陳水扁當局上臺以來，繼續設置人為障礙，在台灣民眾的強大壓力下，被迫有限度地實施“單向、經停第三地”的2003年春節包機業務。

　　同期聲：

　　華航585，保持10200米，下降到9000米，華航585，繼續下降到7500米，下降到7500米，華航585……

　　這是祖國大陸民航華東空中交通管理局區域管制中心和上海浦東機場塔臺正在指揮台灣中華航空公司的飛機降落上海。這樣的陸空通話是1949年兩岸隔絕以來的第一次。

　　2003年1月26日至2月10日，在中國傳統佳節春節期間，民航總局批准華航、長榮、遠東、復興、華信、立榮6家台灣航空公司從台北、高雄經由香港、澳門飛行至上海16架次包機，這是半個多世紀以來，台灣民航的飛機在正常情況下，經正式批准首次降落在祖國大陸的機場，但是這種“單向”、“間接”的不定期飛行，無法滿足台灣民眾的要求。

　　國臺辦經濟局副局長唐怡：

　　春節臺商返鄉的包機，事實上在兩岸直航來説，並不是一個真正意義上的直航。為什麼呢？因為從整個活動的參與情況來看，大陸的航空公司並沒有參加這次包機，只是台灣的這幾家航空公司，運送的又是台灣的臺商，在大陸投資的臺商返鄉回家過年。並沒有大陸的一些旅客，所以跟我們期望的兩岸的航空公司之間，能夠進行雙向的平等的對飛的直航，應該説還是有很大差距。

　　台灣方面限定，春節包機只能運送臺商及其眷屬，而且只能單向載客，因此16架次包機只運送了區區2478人次，而且既不是對飛，也不是直航，方便程度及其有限。但是此次包機卻受到了海內外媒體的普遍關注。這主要是因為，兩岸同胞、海內外的華人，期盼海峽兩岸空中直航的渴望已經太久太久了，他們期望著春節包機的第一朵梅花綻放能夠迎來百花盛開的春天！

　　台灣陳文茜（台灣知名人士陳文茜）：

　　那包機直航其實是一個人道探親的問題，就讓臺商呢可以回來時間短一點點，那我覺得當時它在台灣受到媒體這麼高的注意，它呈現出來的是台灣民間社會對直航的期待，而不是對包機直航的一個期待。他把它當成一個直航的起步路，所以我基本上説，這件事情象徵很大，可是它的意義蠻小的。意義蠻小就是它跟直航總是差距非常非常地大。

　　臺胞甲同期：

　　有一點方便，但是不是方便很多。

　　臺胞乙同期：

　　這個包機有限定的航班回來，又有限定的航班回去。所以很多臺商沒辦法配合這個包機作業，兩岸直航之後我相信會給臺商帶來很大方便。

　　臺胞丙同期：

　　如果有可能直飛的話，當然是直飛最好。

　　2003年春節包機取得成功，與兩岸民航界之間多年交流與合作奠定的基礎分不開，也與祖國大陸方面在促進兩岸直航問題上所表現出來的極大誠意、善意和靈活性分不開。對於這些誠意和善意，台灣民航業者和知名人士也深有同感。

　　台灣長榮航空公司駐大陸總代表周寶裕：

　　航管局（空管局）他們特別要求，把我們上下航機的距離間隔加大到兩倍。本來是300尺後來變成600，到後來包括我們在降落的時候，我們在機坪的取捨是以我們為優先，而不是以正常航班為優先。包括再一個通關也好，甚至於包括客人到機場安排登機的整個櫃臺取捨，還有一些佈置各方面，完完全全地依照台灣航空公司的要求，所以這一點來講讓我們感覺到，真的如同專機的一個待遇。

　　台灣“華航”駐北京辦事處首席代表王華宇：

　　我們的飛機由女性的一個機長陳蓓蓓小姐駕駛落浦東機場的時候，那是歷史性的一刻，我也在現場。我們的總裁魏信雄先生，他告訴我他説：“這是他生平第一次踩著紅地毯到了大陸的土地上面，他也覺得非常興奮。

　　回顧20多年來的歷史，祖國大陸方面對於兩岸空中直航一直採取積極促成的態度，我們也不難看出，兩岸民航界在儘快實現直航上是有共識的，也開展了卓有成效的交流與合作。但是兩岸空中直航一直未能實現的原因何在呢？

　　陳水扁當局于2003年發表了“兩岸直航評估報告”，羅列了政治、經濟、安全、技術等方面的障礙，打出了阻止兩岸直航的信號。“安全”是台灣當局經常挂在嘴邊，用來反對兩岸空中直航的理由。陳水扁曾稱：“兩岸直航的背後不是和平”。陳水扁當局有關部門負責人還以“木馬屠城記”為由，過分誇大兩岸空中直航對台灣安全的危害。台灣軍方還就兩岸“三通”提出28項評估報告，認為“直航”壓縮了台灣的海域、空域，會對台灣所謂的“軍事防衛”造成衝擊，為了增加預警時間，防止大陸利用直航搞偷襲，台灣當局提出兩岸直航必須繞行第三地，飛行時要走S形航線。

　　台灣知名人士陳文茜：

　　今天在反對直航的人説“國家安全”。十年以後，台灣沒有了經濟有什麼“國家安全”可言。根本沒有經濟，飯都沒得吃了談什麼安全呢？而且何況這個安全的説法，有多少經得起專業的考驗。現在香港的飛機不是中國大陸飛機嗎？

　　中國國際航空公司臺港澳事務辦公室主任朱永生：

　　我們覺得海峽兩岸不論客運還是貨運包機，應該本著一個最基本的原則，雙向直航互惠互利。最近我們也聽到台灣方面單方面宣佈，台灣的空運企業可以有限度地，單向開通兩岸的間接貨運包機。名義上説是滿足臺商的迫切需求，但實際上我們覺得跟以往的説法沒有什麼改進，為什麼這麼説呢？我們覺得，海峽兩岸不論是客運還是貨運包機，應該本著一個最基本的原則，就是“雙向直航、互惠互利”。

　　兩岸空中直航是兩岸人員交往和經貿發展的客觀需求，是台灣民航業界與廣大民眾的共同期盼。在積極推動和促進兩岸空中直航的問題上，祖國大陸做好了充分的準備。

　　民航總局副局長高宏峰：

　　我們希望台灣當局應該順應兩岸之間，經濟的來往日趨擴大這樣一個大的趨勢，順應兩岸航空業界之間迫切希望實現“三通”實現直航這樣一個意願，順應兩岸人民迫切希望實現“三通”實現我們之間，更多更廣泛的交流這樣一個強烈的要求。不要來設置人為的障礙，把這個問題儘快加以解決。