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全國鐵路開始第四次大提速後，民航再次成為眾矢之的。已經被各界無數次討論卻始終得不到民航回應的機票打折問題，也重新被翻扯出來。
對此，中國民航總局有關人士表示：目前機票已無降價空間！ |
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民航總局：相關政策制約成本 機票降價沒有空間 |
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2001年11月05日 |
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客運市場誰主沉浮？ |
10月21日，我國鐵路開始第四次大提速，並在京滬線上首次推出豪華高檔列車，實行航空式服務，車票卻不漲價。
做了幾十年“老大”位置的鐵路部門開始一改姿態，誓要從民航、公路手中奪回客源。
隨著生活節奏的加快和生活水平的提高，民航速度快的優勢也越來越明顯。雖然火車的提速還比不上民航，但民航部門也已開始關注鐵路的行動。航空公司在不斷要求明折明扣走進市場的同時，也正在積極拓展自己的市場份額。由於我國支線飛行不發達，許多旅客不得不選擇鐵路和公路。為了改變狀況，今年多家航空公司購進大量支線飛機。
公路的發展，對鐵路來説是個強大的競爭對手。尤其在短途線路上，它的靈活性吸引走了一大批客人。1996年時，公路客運量首次超過了鐵路。如今，隨著京滬高速公路的建成，公路已不再僅僅局限于短途的發展。
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近日，當鐵路自豪地宣稱開始第四次大提速後，民航再一次成為眾矢之的。已經被各界無數次討論卻始終得不到民航回應的機票打折問題，也重新被翻扯出來。
日前，民航總局辦公廳研究室主任陳曉寧在接受記者採訪時，第一次詳細談及民航不降票價的根本原因。
他説，都説民航應該放開票價，讓市場説話。這話沒錯。但我們可能忽略了這樣一個認識，這種説法是否具有可操作性？
陳曉寧認為，民航總局代表著國家利益，要對國有資産負責。任何改革都要付出代價。放開價格並不難，可民航的家底沒有能力支付這種試驗的高昂代價。
他舉例説，美國1978年放鬆航空管制後，代價是大量的企業倒閉和鉅額的財産損失。如果我們也照此辦理，必然導致每年幾十億元的損失，一虧數年。
此外，陳曉寧還對假如完全放開票價後的經濟情況做了分析： |
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從實際的供求關係來説，按照2000年民航6013萬人的旅客運輸量和平均票價1000元計算，運價每降低10%，也就是100元，就減少收入60多億元。而按照同樣的價格，60億元需要增長10%以上的旅客運輸量才能彌補。 |
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但實際上能刺激多少需求呢？目前尚未看到任何專家的相關分析。據測算，當機票折扣不超過現有運價的70%時，價格需求彈性小于1。也就是説，即使付出180億元的代價，也不能有效地刺激需求增長以抵消折扣的損失，更不用説盈利了。 |
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而如果折扣超過70%，就可能威脅到企業的成本。如果6折，大部分企業沒有利潤。如果是5折、4折，將導致企業的鉅額虧損。考慮到這樣的直接後果，放開價格不應該更慎重嗎？ |
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對於老百姓關心的票價問題，陳曉寧坦言，目前已沒有降價空間。 |
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中國民航力促改革 |
一、２５家航空公司實行航線聯營
２０００年３月，中國民航具有獨立法人地位的２５家航空公司簽訂了國內航線聯營收入協議，以利益機制促進航空公司自覺遵守業內規則，約束航空公司之間的惡性競爭行為，引導企業走降低成本之路。協議從４月１日開始實施，涉及的１０８條航線佔國內航線總數的１１％，旅客量佔總量的５０．５％。
二、中國民航組建３大航空集團公司
２０００年７月，中國民航總局宣佈其直屬的１０家航空公司將重組為以中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司為基礎的３大集團。這項改革涉及７．３萬人和１５００億元資産的重組。有關權威人士評價説，此後，民航的競爭實力將提高，競爭將變得有序，資源將得到優化配置，公眾將從民航的規範發展中得到好處。
三、中國民航達成重組五大集團公司意向
２００１年４月份，中國民航直屬航空運輸企業和航空服務保障企業在自主自願的基礎上，就重組改革初步達成了聯合意向，五大民航企業集團浮出水面。分別是：以中國國際航空公司為基礎，聯合中國航空公司、西南航空公司組建新的航空公司集團；以東方航空公司為基礎，聯合雲南航空公司，兼併西北航空公司，組建新的航空集團公司；以南方航空公司為基礎，聯合北方航空公司、新疆航空公司，組建新的航空集團公司；中國民航計算機信息中心與中國航空結算中心合併組建中國民航信息服務集團公司；中國航空油料總公司與中國航空器材進出口總公司合併組建中國民航保障服務集團公司。
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解釋原因時，陳曉寧拿出了一張也許外界從未看到或在意的成本結構表。從中可以清楚地看出，航油、折舊、租賃費、起降費和財務費用佔了總成本的62.62%，而維修、管理、銷售、工資等才佔了37.38%。據悉，外國航空公司的比例正好相反。
陳曉寧説，航油、折舊等都不是民航所能控制的，而佔總成本2.35%的工資薪金也不能再削減了，因為民航的工資如今並不高。
陳曉寧認為，“除非我國民航的油料供應體制、行業會計準則以及國家對民航引進飛機和航材的關稅政策等作出一定調整，否則，就現在的條件而言，我國空運價格的下調空間十分有限”。
那麼如何解釋航空公司偷偷打折的現象呢？
陳曉寧帶點無奈地説，當前民航管理體制下，我國的直屬航空運輸企業並不是真正的市場主體，雖然對國有資産有保值增值責任，但最終責任在民航總局。
因此，企業經營的目標不一定是利潤，而往往是不顧效益的市場擴張和生産能力擴張。這就是為什麼企業敢於無視效益削價競爭，而民航總局要加強價格管理的重要原因。
陳曉寧認為，一方面要維護整個行業的利益，防止“自殘式”競爭，另一方面又要不斷地推進改革，承受其他部門改革緩慢帶來的壓力，這就是民航總局的苦衷。 |
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機票打折給旅客帶來實惠
儘管如此，民航方面聲稱仍有可能在今年內實現盈利，其原因他們堅持認為，這是強硬執行運價“禁折令”的結果。壟斷能産生效益？這是個謎。 |
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對於民航運價反應最靈敏的是效益。今年上半年，由於民航對運價的管理查處不像1998、1999年那樣頻繁，一些航空公司出現了削價競銷的苗頭(特別是第二季度)。結果，今年1—6月份國內航線旅客運輸量增長了8.9%，但國內航線實際客運收入水平7.78元/噸公里，為平均公佈票價水平9.35元/噸公里的82%，比上年同期下降4.3%，全行業減收10億元左右，加上航油價格上漲增支8億元，航空公司共虧損17.4億元。 |
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中國民航 |
截止到２０００年年底，中國民航一天發送的旅客相當於１９５０年全年旅客運量的１７倍，客運量已位居世界第６位。
１９４９年１１月，從陸軍、空軍抽調人員成立了軍委民航局。這標誌著新中國民航事業的誕生。１９５０年底，中國民航共開闢航線７條，其中國際航線３條，當時全國只有１２架飛機，全年運送旅客不過１萬人次。
改革開放後，中國民航事業進入了持續快速發展的新時期。有資料顯示，中國民航開闢定期航線已達１１００多條，其中，國際航線１３０多條，通航３０多個國家６０多座城市，航線總里程超過１５０萬公里。全行業共有各類飛機１００４架，其中，運輸飛機５２３架。中國民航運輸總週轉量在國際民航組織各締約國的位次，由１９７８年的第３７位上升到第１０位，客運量由第３３位上升到第６位。
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7、8、9三個月，民航加大了運價管理力度，噸公里收入水平分別比上年增長5.61%、1.39%和4.08%，三個月實現利潤17.96億元。民航方面解釋説，這是嚴格執行“禁折令”的結果，堅持下去，今年內全行業將扭虧為盈。
白手起家 負重“起飛”
中國民航業的大發展，是在改革開放以後。特別是1985年到1997年間，在這個時期，民航年平均增長16.2%，其中增長幅度最大的是1988年、1991年和1992年，分別是31%、28%和33%。機隊規模也迅速從122架增加到485架，基本適應了國民經濟和社會發展的需要。目前，中國民航已擁有543架運輸飛機，139個民用機場和較好的空管設施。
然而，這一高速發展是如何實現的呢？從1985年開始，國家通過國家計委安排的對民航的投資極為有限，民航的機場建設和航路建設，主要是由民航建設基金和機場建設費以及貸款作為投資去實現的。由於機場的資本金比例偏低，相當一部分機場是負債經營，加上受所在地區經濟發展的制約，尤其是西部地區，導致80%以上的機場嚴重虧損。而航空公司，則基本是靠貸款，或通過融資租賃和經營租賃去實現發展的。換句話説，中國航空公司的發展，是在國家幾乎沒有投資的情況下，在巨大的債務基礎上實現的。直屬航空公司的平均資産負債率長期在80%以上，每年僅支付的利息就有近50億元。如果加上各種租金、租賃費則高達110億元左右。中國民航業的薄弱基礎和沉重現狀，才恰恰是改革和發展的基本立足點。 |
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1998年，民航結束了連續17年盈利的黃金時期，出現了全行業虧損的嚴峻局面：全年虧損24.4億元。新中國民航面臨著走向市場化最困難的時期。為了使民航整體扭虧，1999年2月1日開始，民航實行了限價，推出禁折令。儘管這一禁折令帶來了一定的效益，但各航空公司和乘客都頗有微詞。1999年底，據有關方面透露：民航機票統一價格是一個過渡性政策。 |
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從那時起，民航18萬幹部職工在確保安全的前提下，千方百計提高經濟效益。然而，民航的一些措施、做法並不為社會理解。人們從不同的層次、不同的立場、不同的角度，提出了各式各樣的問題。應當説，所有的看法都是從關心和愛護民航出發、都是為了民航更好地發展、都是有一定的道理的。但是，從做實際工作的角度看，需要的不僅僅是理論的正確，更重要的是對策的可操作性。而人們恰恰對此並不熟悉。 |
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運價是非多 全局利益重
這是一個公眾和媒體都十分關注的問題。
1998年，民航出現了全行業嚴重虧損。面對這樣的嚴峻形勢，怎麼辦？ |
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當時，在民航面前只有兩條路：一條是繼續放開價格，實行多艙位管理和多等級票價。另一條是立即採取措施，規範票價。兩條路的後果也很清楚：前者，將導致繼續出現鉅額虧損；後者，將遏制愈演愈烈的惡性競爭，確保國有資産保值增值。 |
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如何選擇？民航總局經過大量調查和分析，形成了一份數萬字的關於增加效益的調查報告。報告對民航當時面臨的市場、運力、運量、成本、法規、管理等各個方面，對國內外的經濟環境狀況，進行了全面而詳盡的分析，對解決問題提出了若干方案，並在此基礎上權衡利弊，作出了判斷：必須停止實施多艙位管理和多等級票價的政策，立即實施規範票價等措施，遏制無序競爭，保持供求平衡，提高經濟效益，給繼續深化民航改革創造一個比較寬鬆的環境。 |
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在反復研究的基礎上，民航提出了削減富餘運力、規範國內票價、整頓銷售市場、降低經營成本、調整航線航班、改善企業內部管理等提高經濟效益的10條措施，並在1999年全行業工作會議上作了部署。這10條措施是相互聯絡，共同實施的。民航總局還與國家計委聯合發佈了關於規範國內航線票價的通知。同時，民航總局也深刻地認識到，效益問題的根子在體制。因此，在同一個會議上，明確提出要深化民航改革，“根據建立社會主義市場經濟體制的要求，實行政企分開，精簡行政機構；進行企業改組，加快建立現代企業制度……”。所有這些，都是為了標本兼治，穩步推動民航市場化的進程。 |
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1999年、2000年，民航扭虧措施取得成效，全行業連續兩年實現盈利。 |
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那麼，票價要不要改革呢？回答是肯定的。但是，票價的改革受制于許多因素，不能就事論事。從外國民航的經驗看，大都是在具備了五個條件後才逐步實施放鬆管制的。一是企業是真正的市場主體，産權清晰，建立了以現代企業制度為核心的公司治理結構。二是航空運輸市場集中度高，呈現寡頭壟斷結構，處於適度壟斷狀態。三是市場供求基本平衡。四是建立了配套靈活的、以稅率和利率等經濟杠桿為主體的市場調節機制。五是建立了比較完備的市場法規體系和監管機構，形成了統一的市場競爭規則。顯然，目前中國航空運輸市場並不具備這些條件，必須多方努力，創造條件，為票價改革提供有利的環境。 |
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但是，條件不成熟並不等於按兵不動。即使是在規範國內航線票價的這幾年，民航也沒有放鬆對票價改革的探索和實踐，這幾年，相繼在部分海南航線、15條聯營航線實行了運價幅度管理試點。還對支線飛機執行的航班、獨家經營的航班、省(區)內航線的價格，實行了在限定的上浮界限內由企業自行定價的政策。今後，在各方麵條件都具備的情況下，航空運價管理還會實行更深刻的改革，穩妥地邁向市場化。 |
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中國民航經歷了市場經濟的大潮，正逐步走向成熟，最終要走向市場。從民航的實際看，完成這一重大的轉變大致有四個階段。
第一階段，政府直接管理企業和市場，完全由政府定價。這是我們已經經歷過的。第二階段，航空運輸市場逐步形成。企業雖然有了一定的自主權，但不是真正的市場主體。政府仍然直接管理企業和市場，政府定價為主，企業自主定價為輔。我們現在正處於這一階段。“十五”時期，我國民航將進入第三階段。這一階段，政企分開，民航總局不再管理企業；政府宏觀調控能力加強，供求大體平衡，行業戰略性結構調整初步完成；保證市場有序、公平的法規框架形成，主要法規開始實施，市場監管能力加強；航空公司基本完成重組，形成寡頭壟斷狀態，成為真正的市場主體。航空運輸市場繼續發育並走向有序，競爭也趨向合理。這時，政府對運價將實施幅度管理，在幅度範圍內由企業自行定價。第四階段，大約是“十五”後期或“十一五”時期，第三階段的各種條件更加成熟，政府管理和企業行為更加法制化、規範化，航空運價基本放開便水到渠成，運價將基本由企業自行決定，政府加強監管。至此，民航將基本完成市場化的戰略轉變。 |
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總之，中國民航市場化的根本問題是體制和機制問題，根本出路，是加快深化民航體制改革。無所作為，停滯不前不對；脫離實際，企望一蹴而就，畢其功於一役也不對。要力求積極與穩妥相結合，充分估計改革成本與國有資産保值增值相結合，最終完成中國民航業市場化的歷史轉變。 |
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