北京黑車數量超過正規出租車。據央視《經濟信息聯播》報道，北京沒有營運資格的車輛、從事非法運營的黑車目前已有７．２萬輛，超過正規出租車數量。這些從事非法運營的“黑車”已經形成了固定的經營地點，與正規出租車爭搶生意。（４月２３日《新京報》）

　　人們常説出租車是一個城市流動的名片，當這個城市派發給客人的“假名片”比“真名片”還多時，我們有理由質疑“名片亂象”背後的“黑市經濟”土壤：或者是印發真名片的代價太高了，或者根本就是真假聯姻睜眼閉眼罷了……我們需要對７．２萬輛黑車保持足夠的理性：儘管黑車可恨，但大多黑車司機並非賣人肉包子的孫二娘。經濟學家弗蘭克奈特説：成本記錄的是競爭的吸引力。城市規定個體出租車必須歸到出租車公司的壟斷麾下，於是正常運營的出租車輛高成本低利潤和黑車低成本高利潤便形成了巨大的落差，加上長期以來出租車行業的總量控制和市場嚴重脫節的現實，使得這塊蛋糕不僅僅“看起來很美”。

　　我們對黑車只曉得罰和禁的道理，卻不去思考它背後的深層次問題：譬如黑車到白車要支付多大的“漂白成本”？公交線路的架設為什麼滿足不了市民的實際需求？外地乘客怎麼區分白車黑車？大半黑車招搖過市的背後就沒有權力尋租和黑色默許？

　　有一個現象永遠值得我們深思：當“白車”或“黑車”司機都一臉辛酸滿身疲憊地奔波在大街小巷，消費者日益沉重地埋單，司機們沒日沒夜的奔忙——他們冀望的理論中等值的乘坐服務和駕駛薪資，怎麼都抵達不了幸福的那一站？（作者：髮絲）

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責編：柳博