《道路交通安全法（草案）》審議追蹤

央視國際 (2003年10月28日 15:09)

　　解放軍報消息：

　　明天我們該如何出行

　　10月23日至28日，《道路交通安全法（草案）》四審稿提交全國人大常委會五次會議審議。從2001年12月24日首次提交九屆全國人大常委會審議至今，這部規範人們出行的法律草案歷經四次審議、反復修改，可謂一波“四”折，好事多磨。審議期間，諸如“行人違法，撞了白撞”、“醉酒駕駛最高罰款5000元”等未定的説法，在全國各地引起廣泛議論。

　　按照程序，10月28日，也就是明天，四審稿將提交常委會正式投票決定是否通過。《道路交通安全法》規定了什麼？前前後後有哪些重要修改？這與我們每個人的生活息息相關。

　　以人為本　撞了不能白撞

　　在10月23日提請審議的四審稿中，第七十六條明確規定，“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。機動車一方能夠證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經採取必要處置措施的，可以減輕機動車一方的責任。”這是對一度盛行的“撞了白撞”一説的徹底否定。

　　“撞了白撞”最早發端于瀋陽。1999年9月10日，瀋陽市正式實施《瀋陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》。辦法第9條規定：行人橫穿馬路不走人行橫道線，與機動車發生交通事故，如果機動車無違章，行人負全部責任。繼瀋陽之後，上海、深圳、武漢、重慶、鄭州、濟南等城市也相繼頒布了類似“行人違章、責任自負”的交通事故處理新規則，俗稱“撞了白撞”，一時輿論譁然，褒貶不一。

　　在2001年12月提交的《道路交通安全法（草案）》一審和二審稿中，曾經出現了類似“撞了白撞”的條款，這在全國引起了廣泛關注，也收到了相當多委員的反對意見。2003年6月23日，全國人大法律委員會副主任委員胡光寶在做草案三審稿情況彙報時説，按照民法通則第一百二十三條的規定，並借鑒其他一些國家的立法，改變二審稿中機動車交通事故由過錯方承擔責任的過錯責任原則，規定機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔無過失責任。這等於是總體上對“撞了白撞”規則的否定。

　　“撞了白撞”的制定初衷是明確責任、構建秩序，通過把行人、非機動車和機動車納入預定的軌道實現道路暢通的目的。但是，它最讓人質疑的是對行人、非機動車駕駛人生命權的漠視。讓機動車駕駛人的通行權傲視于行人和非機動車駕駛人的生命權之上，顯然有失公平。正因為這樣，道路交通安全法從過錯責任原則到無過錯責任原則的修改，在分組審議中得到了大部分常委會組成人員的贊同。姜穎委員説，草案最終把機動車交通事故責任放到機動車方，體現了對生命的關愛和人文關懷，體現了“以人為本”的立法理念。

　　追求效率　小事可以私了

　　《道路交通安全法（草案）》四審稿第七十條規定，“在道路上發生交通事故，未造成人員傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜”；“在道路上發生交通事故，僅造成輕微財産損失，並且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。”

　　對秩序與效率的追求，也是另一層面上對人的關愛。

　　“開車沒有騎車快，乘車沒有走路快”，這是許多生活在現代都市的人都有的切身體會，再加上頻繁發生的交通事故，人們由此認識到秩序的重要性，從而制定了各種規則以消除無序的狀態。

　　記者注意到，《道路交通安全法（草案）》四審稿在明確機動車駕駛人承擔無過錯責任的同時，也有所保留，即“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”。

　　中國社科院法學研究所研究員梁慧星認為，保留這一點有它的深意，正義優先、兼顧效率。的確，在尊重人的至高無上的生命權的同時，制定道路交通安全法也是為了維護道路交通秩序，提高道路通行效率。必須要有足夠的秩序才可以確保通行這一基本生存問題的解決。

　　關心弱者　醫院不得拒收傷員

　　《道路交通安全法（草案）》四審稿第七十五條規定：“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治”。根據規定，如果搶救費用超過肇事車輛有關保險責任限額，或肇事車輛未參加機動車第三者責任強制保險或肇事後逃逸的，由道路交通事故社會救助基金墊付搶救費用，救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。

　　據國家行政學院課題組報告顯示，我國汽車保有量僅佔世界的1.1％，可道路交通事故的死亡人數卻佔世界的17％。我國的萬車死亡率是美國的35倍，日本的22倍。2002年全年死亡近11萬人，平均每天超過300人，居世界首位。而造成交通事故嚴峻的原因主要是我國現行的道路交通管理體制，它主要依靠警察去糾正交通參與者的行為，沒有將安全管理納入道路交通管理的全過程。另外，我國城市機動車數量迅猛增加，北京市僅在非典時期的兩個月內，就增加了3萬台機動車。這無論對生命權還是對通行權，都構成巨大挑戰。

　　為體現對弱者的關懷，四審稿還在第四十七條規定：機動車經人行橫道時，遇行人通過人行橫道，應當停車讓行；機動車行經沒有交通信號燈的道路時，遇有行人橫過道路，應當避讓。

　　專家認為，行人、非機動車駕駛人與汽車所有人、駕駛人一樣，是交通環境中的主體。但行人和非機動車駕駛人居於弱者地位，他們只要稍有疏忽，就將為此付出沉重的代價。行人和非機動車駕駛人當然有遵守交通規則的義務，但這與汽車駕駛人遵守交通規則的義務，有本質的不同。如今這樣人性化的立法，將幫助弱者擺脫更弱，讓強者難於更強。

　　加強管理　罰款不下指標

　　如何加強公安部門的執法監督，四審稿中專門在第六章中加以體現。四審稿第八十六條規定：任何單位不得給公安機關交通管理部門下達或者變相下達罰款指標；公安機關交通管理部門不得以罰款數額作為考核交通警察的標準。

　　除不得下達罰款指標外，四審稿第八十三條還對交警處理違章和事故中的三種情形作了應當回避的規定，這三種情形分別是：是本案當事人或當事人的近親屬；本人或其近親屬與本案有利害關係；與本案當事人有其他關係，可能影響案件的公正處理。

　　執法者要加強管理，被執法者也要加強管理。一審稿中曾規定，對行人、乘車人、非機動車駕駛人違章的罰款數額最高為200元，對機動車駕駛人的罰款數額最高為5000元。有些委員在審議時提出，對罰款數額的規定應當結合違法行為的性質、公民收入水平、處罰的實際效果一併考慮。草案規定的罰款數額過高，給執法部門及其工作人員的自由裁量權過大。在四審稿中，對行人、乘車人、非機動車駕駛人的最高罰款數額規定為50元；對機動車駕駛人的最高罰款數額規定為2000元。

　　10月28日，草案一旦投票通過，將於明年5月1日正式施行。回顧《道路交通安全法》的制定過程，我們可以發現，歷時近兩年的整個立法過程，每一步都充滿了濃厚的人文關懷。正如部分委員所説，生命的價值及受關懷的程度，正隨社會的發展愈顯重要。這是人類進步的必然，也是社會文明的標誌。(高吉全)

責編：唐峰