車價、房價的冷熱反差:是矛盾還是相通 

央視國際 (2005年06月06日 14:53)

　　中國經濟時報消息

　　“住行”作為人們解決“溫飽”後的迫切需求，車、房似乎應該同時熱起來。但是，目前市場上兩者冷熱的反差讓人不解，車價ＶＳ房價：到底是矛盾還是相通？

　　在北京５月城市房展會上，僅５月１９日開展首日，總成交金額達３．６９６億元，總成交套數為４１７套，總成交面積為３８８５６平方米，平均每套成交金額達８８．６３萬元，成交單價高達每平方米９５１２元。

　　與令人熱血沸騰的房價相比，車價就顯得相對有些“落寞”。５月，北京車市表現不溫不火，南京、貴州等地的汽車廠商沒有任何驚喜。只有上海車市表現的還是旺銷的趨勢，其中有４月結束的上海車展的不小功勞。

　　波瀾不驚的房價與暗流涌動的車價

　　自今年３月國務院連發兩個八條措施、七部委出臺房價意見對房地産市場調控以來，雖不時有關於上海房價下降的報道，但１至４月，全國房價依然上漲了１２．５％，北京房價也同比上漲了８．１％。

　　對於新政策出臺沒有明顯撼動北京高房價的現象，來自開發商的聲音是，北京房價能維持高位緣于供給不足。

　　有業內人士和開發商站到同一戰壕，“從供給看，今年上半年北京新開盤的房地産項目只有去年同期的一半左右，因此價格上升是市場正常的一種反應。”

　　如此看來，在外界高壓條件下，房價似乎仍會保持波瀾不驚。

　　其實，自 ２００２年以來中國的房地産市場一直在升溫，經過２００３年的大幅上漲，２００４年１到９月份的全國商品房價格漲幅仍達到了１３％，商品房平均價格達到２７７７元／平方米，相比２００２年底，在兩年不到的時間裏，價格上漲超過１／４。對於住房這種關係到國計民生的特殊商品來説，這樣的漲幅堪稱暴漲。

　　相對波瀾不驚、一路看漲的房價，車價則是暗流涌動。

　　在２月底到３月初的一週時間裏，各廠家不約而同地集中降價。結果是２．０排量車型現價為１９至２０萬元，２．３至２．５排量車型現價為２０至２５萬元，３．０排量車型現價為２６至２９萬元，據了解，中高檔車的價格區間已經比去年又下降了２萬元。

　　３月１１日，中國汽車工業協會在對全國３９家企業１００個品牌細分出來的１５０個車型品種進行統計之後，首次向媒體公佈了全國乘用車主要品牌銷量情況顯示，大多數車型銷量下降，降幅達５０％的品種近３５個。

　　而到４月後，一些車開始漲價，如捷達、高爾夫等，一些前一段扛不住要降價的車也穩了起來，不但不降，連過去送裝修的優惠活動也沒了，甚至還有多款俏銷車逆市漲價。

　　車價逆勢而升是不是意味著車市就會一改萎靡振作起來呢？“今年國産乘用車還將降價８％～１０％。”全國乘用車信息聯席會秘書長饒達這樣説。

　　“今年車市整體應該還好，不會像去年那樣冷，車價也會出現多樣化。”亞運村汽車市場總經理蘇暉如此評價。

　　不同的特性決定了不同的命運

　　我國正處在城市化、工業化加快發展的時期，對土地的需求十分強烈，人多地少的基本國情，決定了建設用地供應的有限性。與此同時，在“住”與“行”兩者間，“住”又顯得格外重要。你可以搭乘公共交通工具來解決“行”的問題，但是你必須要有一個住的地方吧？

　　“房子有著其特殊性質，是一個必須首先考慮的、固定的消費。而車子就有一定的流動性，可買可不買，完全看消費者的經濟實力。”蘇暉就這樣對記者解釋兩者的不同之處。

　　“房地産是一個不動産，作為商品，它與汽車存在著很大的區別。”中國社會科學院金融研究所金融發展與金融制度室主任易憲容同樣這樣告訴記者。

　　的確，房産作為一種商品與其他商品—比如麵包和股票相比，也有著比較特殊的屬性。它既可以像麵包一樣作為一種消費品滿足人們的消費需求，又可以像股票一樣作為一種投資品滿足人們投資獲利、實現消費跨期替代的願望。

　　也正因如此，才會有諸如溫州炒房團的出現。而一旦有了“炒”的出現，價格難免會因人為因素出現偏差。

　　據北京市政府相關部門的工作人員介紹，北京市房地産開發行業的平均利潤超過房價的１５％，二三環之間黃金地段的利潤比例更是超過２０％。而在國外成熟的房地産市場上，這一比例一般被控制在５％左右。這樣的高利潤當然吸引更多的投資者的眼光。

　　但汽車就不同了，它只能是作為一種消費品而不是投資品，所以一定程度上還是要根據市場需求來定。

　　“消費者只會根據自身需求來確定買什麼樣的汽車，很少有人會買好幾輛放著作為投資的。再者，汽車會有一定的損耗，買來後還得定期給其保養，不像房子買來擱在那也不會有什麼變化。這些都容易造成車市的流動性，也造成了車價的複雜性。”蘇暉如是説。

　　不同境遇背後的相同

　　“目前車價的定價方式大致有三種：先定高價然後再逐漸降、針對競爭對手定、隨行就市。”蘇暉説。

　　“現在房價定價方式就分為壟斷性定價和競爭性定價。”易憲容説。

　　“２００３年是市場決定型，到了２００４年以後是價格完全脫離成本、以利益極大化為指針、由開發商決定市場、經銷商説了算的‘自由決定’型。”一位業內人士説。

　　按照經濟學原理，價格要由價值決定，同時受供求關係影響。這樣看來，目前房地産商和汽車生産廠商控制了車價和房價話語權的定價方式似乎都脫離了市場經濟的原理。

　　“現在的車價不完全是受市場影響，受政策影響比較多，加上我們汽車市場太浮躁，包括汽車廠家，太浮躁了，不管是制定相關政策，還是執行相關政策，都把前景想象得太美好，因此容易造成産大於銷、供不于求的局面。”蘇暉説，“還有，廠家只是把眼光投向競爭對手，而不是消費者，不去了解消費者的需求。這也是目前車價定價方式的一個誤區。”

　　“地價是房價的一個重要組成部分，而地價完全沒有市場化，這樣的狀況下房價能正常嗎？”易憲容這樣反問。

　　他之前所説的壟斷性定價和競爭性定價事實上就是，同樣的房子有兩種價格，一種是由政府補貼的低價格，即經濟適用房價格，另一種是隨行就市的高價格，即商品房價格，這種定價方式在經濟學上稱為“歧視價格”。實行歧視價格必須具備兩個條件：一是商品不可轉讓，要由購買者直接消費；二是可以用客觀標準區分不同消費者。可是現實中是很難以收入水平來界定購房人身份，給不同收入的購房者以不同價格的。“現行房價中，政府色彩太濃厚了。”易憲容感嘆。

　　看來，在目前的中國，無論是房價還是車價都毫不例外地受著“無形之手”地牽引。這或許正是它們的相通之處吧。

　　説到真正公平的定價方式，蘇暉認為車價應該這樣定：廠家應該先根據供求關係把價格理順了，然後以誠信的定價真誠的面對消費者，取信于消費者。

　　易憲容則強調，政府該把定價權交給市場，而不是某些人。“如果不做到這些，所謂的國八條也不會有何實質性的意義。”

責編：馬芳 　來源：中國經濟時報