航空公司邁向盈利 民航業悄悄進行票價革命
央視國際 (2002年10月22日 16:18)
中國經營報消息：自從今年各航空公司“大大方方”地將明折明扣機票擺上桌面以來，機票代理處劉先生身上的工作壓力增加了數倍。“原來賣國內機票只有一類Y艙(普通經濟艙，不打折的正常艙位)機票，要哪天出就哪天出，現在可複雜多了。”他隨手舉起一張某航空公司的票價使用條件對照表，子艙位(可打折艙位)從S～Q有8個等級，折扣分別從95%～60%不等，而且不同的航空公司折扣政策也不相同。由於一時不能適應，他還處於“學習”階段。
航空公司：不説不等於不做
民航總局局長楊元元在一次媒體見面活動中透出口風：“中國民航不可能長期固定票價，機票價格政策肯定有所改變。”但在沒見到正式批文前，誰也不願意做“出頭鳥”。
“現在不會有哪家航空公司願意討論這個話題，這個時期太敏感。”一位不願透露姓名的航空公司工作人員提醒記者。但不説不意味著不做。記者私下了解到，目前打折的航線包括：北京-廣州、北京-昆明、北京-深圳等七條最繁忙的航線，八條飛海南的航線以及一些壟斷線路(被一家航空公司獨立經營的航線)。有人做過統計，今年上半年，民航總局下發的關於機票價格的文件總數高達12份。然而“聰明”的航空公司卻從中摸出了一些“門道”，一位航空公司負責人説，總的來看，要整治的問題主要集中在三點：一是暗扣；二是非法經營(售票點必須有工商執照和專賣許可證)；三是航空公司超標準支付機票銷售代理費。而對於明折明扣、多等級艙位的售票方式，已沒有過多干預(只規定上下限，明折明扣最低不少於6折，航線不同還略有不同)。換個方式理解，等於航空公司在機票明折明扣問題上擁有了一定自主權。“我們會根據不同的航班季節(淡季、平季、旺季)、旅客(散客、團體)、旅行性質(單程、來回程)、銷售地(始發地、異地)等等條件來劃分票價等級。”據一位航空公司工作人員介紹，不同價格的客票在使用時的權利是不同的。
“新的票價制定系統，意味著航空公司向盈利目標邁出正確的一步”，有業內人士對此評價頗高，“航空公司擁有對自己的産品(機票)的定價權，也是他們真正走向市場化的標誌”。
我國航線競爭的激烈程度是世界少有的。在發達國家，每條航線多為一到兩家航空公司經營，而我國一條航線最多可有超過5家航空公司經營。而與此相對，發達國家異地旅行人員中，選擇航空方式的比例高達4：1，而我國卻是25：1，有限航線上的有限旅客必然導致各航空公司競爭加劇。國內航空公司普遍上座率在60%左右，而由於飛機座位“不可儲存”，起飛即意味著成本實現，因此航空公司必須在飛機起飛前將座位最大限度地銷售出去，而多艙位多等級票價正適合這一行業特點。一位航空公司相關負責人向記者解釋：“比如6月～11月底屬於航空旺季，有些航空公司就可以適當關閉低折扣艙位，多放正常Y艙，而在2月～3月航空淡季，又可採取相反的做法，來保障收入。”
對於航空公司科學且經濟的做法，一些業內人士有不同的理解，“這實際也更好地説明，國內機票本身具有很大的降價空間”。有專家曾做過這樣的比較：按實際購買力計算，中美兩國單位里程機票相對購買力價格之比是32：1，即中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水平是美國消費者的32倍。據悉，國內航線票價1997年比1994年上升了1.14倍，平均每年上漲了21%，可謂“逆市而動”，從客觀上也抑制了消費市場增長。實際上，我們也可以把航空公司這次行為看作是價格的回歸。華夏證券分析師認為，只有這樣才能真正實現航空公司與消費者之間的雙贏。
民航總局：擺脫“一管就死”、“一放就亂”的被動局面
民航重組落定之後，國內航空公司正經歷著必然的“陣痛期”。對於機票價格的“放開”，國泰君安分析師認為可能出現兩種結果：一是三大集團合力壟斷“坐陣”機票市場，依靠價格聯盟，做到活而不亂；二是三大集團成立初期，以爭奪市場份額為第一要務，首先挑起“價格戰”。由於眾家航空公司在服務上沒有明顯的等級之分，價格優勢應該來的更直接一些。想必這也是民航總局在明折明扣問題上一直“深藏不露”的原因。
應該説，民航總局在機票價格問題上經歷了太多的坎坷，一管就死，一放就亂，仿佛就像宿命一樣揮之不去。上世紀90年代中期，東航發起與國際接軌的“一種票價，多種折扣”的市場運作方式。然而，1998年國內航空市場全行業鉅額虧損，航空公司集體“高臺跳水”。一位航空分析人士回憶當時情況指出，由於眾多地方航空公司涌現，在不考慮經濟效益的前提下，大批購置飛機，導致運力過剩。在服務趨同的情況下，他們又陷入爭相壓低價格換取市場份額的惡性循環，使虧損升級。另一方面，由於當時各航空公司採取的是暗折暗扣(即所售價格與票面價格不符)，因此也給黑代理留下了可乘之機。他們會抓住一切信息渠道，在航空公司發票之初就買斷低價艙位，然後再轉手高價賣出，最大利潤可高達47%。民航總局價格處官員曾做過這樣的推測，如果把暗扣銷售、代理人利用凈價結算政策額外加收票款、以及社會上一些人利用暗扣機票報銷差旅費(國內機票票面價格就可直接作為報銷憑證，而國外則是機票加上發票方式)等，就全國而言，幾十億資金流失都是有可能的。
1999年2月1日，民航總局痛下決心，實行機票限價，當時對航空公司的直接表述就是“不許打折”。這樣做的初衷是想讓航空市場“冷靜”一下，然而付出的代價也是巨大的。消費者怨聲載道、航空公司困縛難行，民航總局承擔了巨大的輿論壓力，在政策的幾進幾退中，始終難以擺脫“囚徒困境”。
明折明扣並非國際通行的票價方式，但它可能是真正適應中國特色的票務制度，有業內人士如是評價。如果你手頭碰巧有一張最近買的機票，不防留意一下座位等級一欄，不同的字母對應不同的折扣級別，比如L對應的定座情況欄顯示YB75，意指此票價為7.5折票，而票面顯示金額則為7.5折後的實際價格。一方面有效防止有人利用暗扣報銷、假公濟私；另一方面，也有力地截流了黑代理的利潤源，使“黑洞”自然萎縮。當然，前提是有序競爭，“機票價格完全市場化是不可能的，”民航總局相關人員表示，“即使在三大集團重組完成後，民航總局還會行使機票定價‘參與權’，比如規定上限、下限等，而這點在國際上也是通行的。”
機票代理：現在不得不為將來的命運擔心
一家機票代理公司負責人不無擔心地告訴記者，明折明扣出現後，直接影響到他們的利潤，而且長期來看，他們的地位也將不保。
航空公司的機票銷售可以分直銷、代銷以及近年新出現的網絡商務電子客票三種。由於代銷方式具有靈活、操作性強、便於溝通等特點，成為眾航空公司依賴的主要售票方式，在有的航空公司，代銷機票的比例甚至高達80%以上。目前國內一類客運代理(民航總局批准的既做國內機票也可做國際機票的代理)有500多家，二類客運代理(地區管理局批准的只做國內機票)3400多家，構成國內機票銷售的主要網絡。原先，票面價格的3%是航空公司支付給代理商的代理費，現在卻由於基數的減少而降低。一位工作人員給記者算了一筆賬，比如北京飛上海機票，Y艙原價是1520元人民幣，代理費就是45.6元，而現在……他拿起手頭一張剛出的機票説，“L艙1140元，我們的代理費就是34.2元，這不就是利潤縮水嗎？”更重要的是，由於代理商之間競爭日趨激烈，為保證與一些大客戶的長期合作，他們還會適當放出1%～2%的折扣，有的甚至是不惜血本來留住客戶。
有人認為，大量代理的存在和不規範操作是擾亂民航機票市場的罪魁禍首，殊不知代理市場自身也深受其害。提到黑代理，一位“名門正派”的正規一級代理商深惡痛絕地對記者表示，黑代理擾亂市場秩序，破壞了代理人的形象。而現在，黑代理則到了山窮水盡的地步。“從我們這拿到的機票就只有3%以下的利潤，他們可施展的空間太小，有的乾脆知難而退了。”
打開南航主頁，把“電子客票”一欄打開，搜尋想要預訂的航班班次，再輸入銀行賬號，一張電子客票就誕生了。旅客只要憑訂單號和身份證就可直接去白雲機場的辦理登機手續。今年9月6日南航率先推出了自己的電子客票，使眾多機票代理如臨大敵，岌岌自危。從國際上看，電子客票逐漸取代機票代銷將是大勢所趨，在一些發達國家這種無紙機票已經佔到機票總銷售的40%強，有的甚至達到60%。這種方式不僅可以降低航空公司的成本，減少運作環節，同時也為旅客帶來方便，消除物理距離。“現在不得不為將來的命運感到擔心”，據機票代理處劉先生介紹，由於國際電子客票發展較為成熟，今年以來，一些國際航空公司，如美聯航、美西北航已經把國內的機票代理費由9%下調至7%，開始逐步釋出對於機票代理的依賴度。
責編：趙瑋寧
