構建市場化體系 有關負責人談車險費率改革

央視國際 (2002年10月14日 12:36)

　　中國證券報消息：現行的單一隨車因素，不區分風險費率與附加費率的大一統車險費率體系，已經不能適應日益市場化的經濟現狀；局部性的費率調整方式已經失靈，無法解決根本性問題；費率結構體系上存在的重大缺失，到了非改不可的時候了。

　　建議：第一步，用3年構建車險費率市場化的基礎；第二步，用3至5年，重新構建車險費率體系，並著手開展車險條款的風險細分；第三步，用7至9年，完成車險費率的全面市場化，同時也是費率自由化的過渡期

　　保險公司實際用於經營核算的保險費中，分不清哪些屬於風險保費，哪些屬於附加費用（含手續費），結果是費率折扣比例可以無限制加大，手續費的支付比例也可以無限制增長

　　2003年1月1日，車險條款費率改革將在全國實行。自2001年10月起，中國保監會在廣東省和深圳市開展機動車輛保險費率改革試點工作。深圳市的車險改革到目前已整整一年。一年來，深圳地區的改革試點情況如何，有哪些經驗教訓值得全國同行汲取？下一步的改革之路怎麼走？對此，記者採訪了深圳市保險同業公會車險費率改革研究小組有關負責人。

　　記者：按照中國保監會的部署，深圳的車險費率改革走在了全國的前列，能否簡單介紹一下深圳車險條款費率改革的進程。

　　負責人：深圳車險業務發展與改革，是在經濟特區高速發展的大背景下展開的。2001年10月，廣東省和深圳市在全國率先進行車險費率改革試點，主要內容是由各産險公司自主決定費率，報當地監管機關核準並向社會公告後執行。深圳地區的各保險公司當時尚無一家核報，2001年全市車險保費收入15.9億元。進入2002年，市場削價競爭愈演愈烈，車險保費收入連續出現7個月的負增長，以7月份的統計為例，同比為－10.58％。2002年8月，深圳同業各産險公司第三次簽訂車險業務規範經營自律公約，對前一段的情況劃上了一個句號。

　　記者：明年1月1日起，車險條款費率改革將在全國鋪開，在過去的一年中，深圳在車險條款費率改革試點中引發了哪些問題，值得全國同行借鑒？

　　負責人：深圳自1993年以來，車險條款與費率的改革，從內容上區分，大體可劃分為前後兩個時期。1993年至1999年4月為前期，主要是條款與費率同步改革方式，按照風險責任的細分，把握風險與費率對價關係的變化，堅持風險與費率相匹配的原則，以適應市場需求。1999年4月至今為後期，主要是費率方面的調整，按照市場反應與需求，對費率進行了多次改革。由於車險主要表現在削價競爭上，後期階段改革主要集中在費率方面。在這個過程中，同業之間針對費率和手續費的劇烈波動曾三次簽署自律公約。1996年，同業間第一次自律公約，既針對行業性車險條款修訂後的統一適用，又主要針對第一次行業統一費率、統一手續費局面遭到破壞而簽訂的。以後的兩次同業間自律公約都是在統一條款的前提下，針對費率明折暗扣和手續費居高不下，為遏制無理性削價競爭而簽訂的。在此期間，深圳車險費率多次進行調整，主要是為了遏制一路攀升的手續費，但最終都未達到預期目的。2002年8月，深圳同業又簽訂了自律公約，從行業的角度，在對新車、續保車，以及營運汽車各自的“保本價格”作出綜合評定的基礎上，對費率折扣和手續費作了統一規定，由各公司分別向深圳保監辦報備核準，同業公會統一公告社會，于8月12日零時起施行。我們付出了十分沉重但又十分必要的代價，從中認識到，現行的單一隨車因素，又不區分風險費率與附加費率的大一統車險費率體系，已經不能適應日益市場化的經濟現狀；局部性的費率調整方式已經失靈，無法解決根本性問題；費率結構體系上存在的重大缺失，到了非改不可的時候了。

　　記者：在深圳實施車險條款費率改革過程中確實遇到了許多問題，其中哪些問題最讓您頭痛，並有可能在明年全國車險條款費率改革中成為絆腳石？

　　負責人：深圳地區車險條款費率改革的基本特點：一是行業性條款費率的調控作用日益突出；二是漸進性變革是車險條款費率改革的基本路子；三是每一次費率的調整與改變，對費率體系結構性問題都在逐步加深認識。但在這一過程中，也可以看到具有典型意義的負面特徵：第一、週期性惡性循環一再發生，自律行為的穩定期越來越短。從1996年到2000年1月，大約3年多時間；2000年1月到2002年8月，只隔1年半左右。第二、削價競爭日趨激烈。每次費率調整與行業自律之後，市場競爭中的手續費標準，不僅沒有下降，反而反彈時間之快，支付額之高，都超過了上次自律期間。第一次自律前，手續費大體在15％－20％；第二次自律前上升到40％左右；第三次即2002年8月前，手續費高達60％以上。第三、市場秩序越來越亂。對此，監管機關的查處力度在不斷加大，2001年到2002年上半年，深圳保監辦查處違規的分支機構多達幾十家，罰款金額累計數百萬元，先後對總公司、分公司和支公司的十多名高級管理人員給予處罰，甚至在深圳保險業歷史上，首次動用了取消高管人員任職資格的權力，並且對一批違規行為嚴重的分支機構，作出停業整頓的決定，但違規行為仍然是屢禁不止。保險公司的領導人員及高層管理人員，面對車險費率的混亂局面心急如焚，也都在採取各種措施予以制約，但仍然是無能為力。2002年上半年連續7個月的車險業務負增長，經營壓力加大，償付能力受到嚴重影響；同業間互信基礎遭到破壞，市場秩序表現極度混亂，以至新聞媒體和社會大眾都提出了疑問。各種問題都凸現了出來。

　　記者：這種愈演愈烈的“價格戰”現狀對車險條款費率改革有什麼啟示？

　　負責人：這種歷史的循環往復與“價格戰”愈演愈烈的現狀，給我們帶來了重要啟示，那就是車險費率結構體系方面的嚴重缺失，已經成為“價格戰”的客觀基礎。過去一段時間曾經有一個説法，

　　叫做“能給高額手續費，就説明保險公司有錢賺，降低費率是必然的。”這種説法有失偏頗。如果從現行費率中既無風險費率，又無附加費率的缺失性看，的確為費率下降和高額手續費支付留有極大空間。因為在保險公司實際用於經營核算的保險費中，分不清哪些屬於風險保費，哪些屬於附加費用（含手續費），結果是費率折扣比例可以無限制加大，手續費的支付比例也可以無限制增長。在沒有風險對價關係，也沒有風險保費概念的情況下，任意支付手續費是無理性殺價競爭的表現，與風險對價關係和平均成本價格毫無關係。這種認知上的偏差，導致人們只是去調減車險費率，企圖以壓縮費率空間的方式解決手續費高額支付的痼疾，不僅沒有産生效果，而且誘發的反彈更為強烈。由於對車險費率結構體系的根本性缺失認識不足，加上車險市場正處於快速發展的成長期，車險保費以高比例在增長，掩蓋了不少實質性問題，致使我們只是在車險費率的局部性問題上做文章，未能觸及結構體系嚴重缺失這一關鍵，所以始終沒能達成規範經營行為的預期目的，始終沒有擺脫殺價競爭的週期性惡性循環，也始終沒能從根本上解決各種違規行為層出不窮、屢禁不止的問題。也正由於此，我們對市場化所需要的基礎條件，如適應市場經濟的監管法規體系、市場運作規則與市場秩序、以及保險公司內部運作機制和風險管控制度等，都重視不夠，也沒有採取強有力的措施予以加強。一句話，我們的理念、體制、機制和運作模式等，都不能適應市場經濟的需要，車險費率改革還沒有觸及到根本性問題，改革思路與方案還有待做根本性調整，需認真總結教訓，學習和借鑒國外先進經驗與成熟做法，儘快拿出符合我國國情和深圳實際情況的車險費率改革方案來。

　　記者：對深圳地區車險費率市場化改革的未來，您個人持什麼樣的觀點？

　　負責人：我們認為建立在精算基礎上的車險行業統一費率是必經階段，以期求得保險人與被保險人之間的利益平衡，維繫社會公正與市場公平。日本的費率算定委員會費率、法國及歐盟各國保險行業協會費率，包括我國台灣地區的規章費率在內，都曾經主導各自的車險市場幾十年，説明在政府費率到公司自由費率之間，存在一個“行業性”費率時期，也就是“社會平均價格體系”建立和完善的時期。在車險上的具體表現，就是符合大數法則與概率基礎原理的風險成本費率（價格）與附加費率（價格）的基準費率體系。在這個完善的市場化費率基礎上，歐盟從20世紀90年代開始實行費率自由化，即公司自主定價；日本1998年從市場化走向自由化；台灣則從今年4月1日起，實行分階段的自由化。發達國家與地區在車險費率形態上表現的共同規律是：政府費率——行業費率——再到公司自由化費率。我國車險費率的“社會平均價格體系”尚未建立，風險費率與附加費率還沒有區分開來，各公司尚不能自由決定費率。因此，我們必須從市場化的基礎條件著手，以重建行業性的風險費率與附加費率組合的基準費率結構體系為重點，在政府退出市場定價之後，加快行業基準費率建立過程，充分發揮行業組織的作用，儘量縮短建立週期。先從經濟較發達地區開始起步，按區域市場經濟環境和客觀條件，分層次展開車險費率改革，避免出現“總公司型”的大一統費率繼續沿襲的狀況，真正按照市場經濟需求來構建新的車險費率體系。從實現的途徑與方式看，我們認為在戰略上應考慮“三步走”。第一步，用3年左右的時間，構建車險費率市場化的基礎；第二步，用3至5年的時間，重新構建車險費率體系，並在此之後，著手開展車險條款的風險細分；第三步，用7至9年的時間，完成車險費率的全面市場化，同時也是費率自由化的過渡時期。 （施平）

責編：趙瑋寧