在中國汽車工業史上迄今最大的重組案——一汽與天汽重組協議的簽字儀式上，日本豐田汽車公司董事豐田章男的出現格外引人注目。正如人們所説，一汽看中的是與天汽有合資合作關係的豐田，而豐田也相中了比天汽更有實力、更有政策優勢的一汽，與天汽重組使一汽自然獲得與豐田合作的機會，同時也為豐田提供了一種在中國市場迅速擴張的可能。
作為在華投資生産整車的遲到者，豐田在剛剛結束的北京國際車展上展出了一款為天津豐田全新開發的車型——T1，開了外國公司在華生産整車的一個先例。豐田沒有拿來一款現成的車型，而是推出一款全新的車型，既滿足了有關部門的要求，也表明了豐田對中國市場的特殊理解，體現了豐田的一個基本理念——在有需求的地方現地生産適合於當地需求的汽車。
兩年前，天津豐田成立時，豐田會長奧田碩説：“大眾在轎車生産方面在中國市場上領先我們不只一步。我們除了全力以赴之外，沒有其他辦法。”如今，豐田社長張富士夫表示，希望佔有中國轎車市場10％的份額。當初的謙虛，現在的謹慎，與豐田的實力，豐田作為後來者在美國市場上所向披靡的態勢，以及豐田車在中國極好的口碑等不大相稱。但這就是豐田，一個不聲不響地令競爭者頭痛難忍的對手。
1億美元的投資，3萬輛的生産能力，令不少人詬病，認為豐田過於小家子氣。更糟的是，人們很容易因此而把豐田的中國市場戰略理解為——所謂“現地生産”的理念不過是説説而已，豐田無意在中國建立大規模的生産基地，天津豐田不過是關稅壁壘降低後為方便日本産豐田車大批登陸中國的橋頭堡，因為，與大眾、通用等歐美公司不同，豐田畢竟離中國太近了，幹嘛不側重對華出口。
其實，1984年豐田在美國開始投資時，也只投入了1億美元，與通用建立了一家合資企業。如今，豐田在美國的年産量已達97萬輛，創造就業機會12.3萬個，在美國産車的利潤率高達18％，遠遠高於在日本的5％，全部經營利潤的近2/3的來自美國，在美國生産的車早已開始返銷日本。在美國的成功經驗，由於勞動力成本過高等因素而導致日本製造業空心化趨勢的大背景，中國豐富而低成本的人力資源及潛力驚人的巨大市場，等等這些都使豐田沒有理由不在中國建立大規模生産基地。更何況，如果對一個本身生産汽車的海外市場出口汽車達到了一定的量，必然招致貿易限制（就像日本汽車在美國和歐洲市場上所遭遇過的那樣），而現地生産，可以繞開關稅和非關稅壁壘的限制。
所以，1億美元的投資僅僅是個開始，反映的是豐田謹慎、穩健的風格，步步為營的經營策略，或許還有中國有關部門控制汽車行業投資規模和投資結構的問題——把豐田進行技術轉讓的天汽夏利改造與天津豐田合資生産這兩個根本不同的項目捆綁在一起，前者生産能力為12萬輛，後者為3萬輛，加起來共有15萬輛，剛好達到汽車生産規模經濟的底線，顯示出的是政府規劃的痕跡。顯然，問題不是豐田是否要在中國建立大規模的生産基地，而是豐田在中國到底能走多遠。
“更遠。更自由”是豐田在去年底的上海國際車展上提出的新口號，用以替代膾炙人口的“車到山前必有路，有路必有豐田車”。如果僅從汽車文化的角度看，新口號意味著：駕車可以延展生活空間，充分體驗自由境界。而如果從市場及市場環境的角度看，從豐田為轎車項目苦苦熬了6年的經歷上看，新口號則意味著：只要給我寬鬆的環境，我可以走得很遠，佔有很大的市場份額。現在，一汽與天汽重組，豐田的機會來了。
10％的市場份額是豐田全球市場份額的平均數，也是豐田在美國投資18年後的結果，而且不要忘了，這是在三大汽車巨頭——通用、福特、克萊斯勒的老家裏，在一個成熟、開放、飽和、競爭異常激烈的市場上，而且人們已經預言，豐田將輕易超過戴—克，佔有美國市場15％的份額。所以，在中國這樣一個正在培育、遠未成熟、開放度不高、潛力極大的市場上，豐田未來份額將絕不僅僅是10％，到底是多少，恐怕沒人猜得準。雖然豐田在公開場合從不指明誰是競爭對手，但在私下裏，豐田總是明確地只把德國大眾視為在中國市場上的真正對手，而不提氣勢磅薄的通用。反之，德國大眾也是如此，在豐田還沒有開始在華生産整車時，就提前把豐田視為真正的對手。一場在中國市場上進行的真正意義上的國際競爭即將開始。 （何侖）
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