儘管中央倡導建設節約型社會的呼聲越來越高，但汽車市場的大排量、豪華型之風卻絲毫沒有減弱──

　　解放日報消息：對於小排量微型車的呼聲儘管已有多年，但車市盡吹大排量、豪華型之風的現實卻始終難以改觀。這其中免不了政策力度不夠等因素，也反映了中國消費者不成熟的購車心理，以及汽車生産企業對微型車、經濟型轎車缺乏追求動力的事實。

　　溫家寶總理日前在“加快建設節約型社會”的講話中，明確指出了汽車消費追求豪華型、大排量的問題，並要求取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定。

　　可具有諷刺意味的是，2005年被稱為汽車業的“豪華車元年”，國産寶馬、奔馳、皇冠、新奧迪A6等大批豪華車、高檔車陸續上市，排量越來越大、價格越來越高、裝飾越來越氣派。

　　這種背離，不是今年才開始。止住汽車豪華之風，是建設節約型社會必須破解的一道題。

　　政策：只打雷，不下雨？

　　提倡小排量、經濟型車，與限制豪華型、大排量車，在某種程度上是一回事。可無論是對於前者，還是後者，近年來，中央有關部門的説法不少，提倡了許多次，可就是沒有看到“過硬”的措施出臺。

　　從1994年頒布的《汽車産業政策》，到2001年的《汽車産業“十五”發展規劃》，到去年6月發佈的新版《汽車産業發展政策》，再到去年11月國家發改委發佈的《節能中長期專項規劃》，各類提倡發展小排量、經濟型轎車的語句都可以找到，可這些話語對市場的引導作用幾乎可以忽略不計，因為沒有任何的經濟杠桿做支撐。

　　在日本、法國、意大利等小型車盛行的國家，幾乎都曾經或依然在採用“對購買大排量轎車加以重稅，對購買小排量汽車減稅甚至給予補貼”的做法，可在我國，不僅汽車購置稅稅率對大排量或小排量車都“一視同仁”，而且在停車費、高速路口通行費等費用收取方面，也是大排量、小排量，豪華型、經濟型一個樣。

　　國家政策“只打雷，不下雨”，一定程度上縱容了地方政府打自己的算盤。目前，全國依然有近60個城市不同程度地限制微型車的行駛，對於禁止行駛的原因，不外乎“小排量微型車車速慢影響交通”，“形象不登大雅之堂”，“部分平頭微型麵包車的尾氣排放技術落後”等等。

　　如果説，這些理由在上世紀90年代後期還可以“冠冕堂皇”的話，隨著近年來國內汽車工業的發展，經濟型轎車或微型車的速度、外型以及發動機、尾氣排放處理技術都得到了很大提高，上述理由站不住腳了。專家一針見血指出，以此保護本地汽車工業、帶動本地GDP的上漲等經濟利益驅動，或許才是一些地方政府限制小排量車，縱容豪華車消費的真正原因。

　　甚至於，我國一些省市在“限微”的同時，對排量相對較高的汽車還在實行鼓勵性措施，特別是出租車，出現了排量越大越好的趨勢。有地方政府出臺措施，新運營出租車的排量必須在1.5升或1.8升以上才允許上牌，市區運營的出租車如果更新，必須是排量2.0升以上，且車價需在20萬元以上，理由是出租車是城市的名片，提高出租車檔次才能顯示城市的發達程度。

　　不少人擔憂，如果沒有配套政策的出臺，節約型社會的建設目標，對車市消費還是不能産生任何制約效果。

　　消費者：車子，面子？

　　“中國汽車市場，是全球最難看懂的市場”，這樣的評價，記者已經聽到過多次，每次總是從跨國汽車巨頭老總的口中講出。

　　看不懂，確實看不懂。據説頂級品牌───奧迪A86.0L生産的頭一年，全球賣出了不到200輛，而在中國就賣了將近100輛。在國外作為政府最高官員或商務領袖公務用車的奧迪A8，在國內卻常常被私營老闆開著兜風，為的僅僅是面子、氣派。從2002年到2004年的汽車市場狂潮中，寶馬760和奔馳S600兩款頂級品牌中的最高端車型，在中國市場一路狂飆，常常在進口車銷量排行榜上位居第一位。

　　看不懂的背後，是中國消費者不成熟的購車理念與消費模式。中國消費者與發達國家消費者在選擇購買車輛時，主要存在三個方面的不同。其一，國內消費者往往把車子看成身份的象徵，而在國外，車子更多地被看成一種代步工具。其二，由於汽車走入中國消費者家庭時間還不長，消費者對車的了解還有局限性，對車輛的判斷常常是輕技術重外觀，而國外多數購車者恰恰相反。在中國，購車者和用車者中，真正的技術派鳳毛麟角，對良好操控性能、靈便性要求相對低，而對外觀氣派、內飾精緻的要求相對較高，一定程度上助長了豪華之風。其三，品牌忠誠度低。與國外眾多購車者有很強的品牌忠誠度相比，國內消費者難以始終看好並購買同一品牌的汽車，在更換車輛時，容易被高檔新車所吸引，這也是近兩年來中國國內新車推出速度創下世界紀錄的重要原因。

　　專家認為，在目前缺乏強有力消費政策引導的條件下，消費習慣的改變，有賴於新一代年輕購車者的成長和家庭第二輛車的普及，而這將是一個漫長的過程。

　　企業：動力何在？

　　消費者對豪華車的熱情，自然讓汽車生産企業不願放棄這塊“肥肉”。

　　就一輛車的利潤而言，生産一輛微型車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8。高檔車雖然銷售總量不算大，但往往是企業創造利潤的主要來源。這使得主流廠家對中高檔車趨之若鶩，不少微車廠家也紛紛推出新款大排量車，微型車本身的研發投入不足，外觀變化、技術更新速度都不如大排量車。

　　專家認為，從目前中國汽車行業的佈局來看，商務成本較高的大城市、經濟、金融中心往往成為汽車工業發展中心，這與歐美等發達國家的汽車工業佈局有所不同。在國內，上海、北京、廣州、武漢等大城市汽車工業基礎好，發展快。但當汽車工業發展到一定階段，汽車産品告別高利潤時代時，大城市較高的商務成本，開始讓汽車企業為難，企業往往在大城市原有基地生産利潤率更高的高端車型。對於微型車、經濟型轎車，企業往往去外地搞生産基地。可在地方保護主義盛行的情況下，外地建廠和兼併之路往往不容易走好，即使成功走出去，建立和完善外地基地也需要時間。

　　部分汽車企業負責人表示，近兩年來，國家雖然出臺了一些政策，對企業生産環保型汽車給予一定的優惠，如從2002年開始對於生産達到歐洲2號標準汽車的企業給予稅收優惠等，但這些政策並沒有對豪華車和微型車的生産有所區別，自然也不會讓企業有提高微型車生産比例的動力。

　　政府、消費者、企業三道難題不破解，要剎住汽車豪華之風，難。專家認為，出臺燃油稅、按排量增收車輛購置稅，以及取消地方政府“限微”行為等政策，或許是目前最有效的辦法。

責編：常穎