新華社杭州６月２０日電（鄭黎）全球在航最大的油輪──比利時籍40萬噸級“泰歐”輪（TIEUAOPE）前不久順利靠泊寧波港大榭碼頭，這是我國港口第一次成功接卸這樣大噸位的巨輪。

　　近年來，寧波港先後接卸了“莫斯金”、“大鳳凰”、東方“寧波”等超級巨輪，是當今中國大陸接卸大型遠洋船舶最多的港口，2004年寧波港吞吐量突破2.2億噸，為中國大陸第二大港口。

　　寧波市副市長成岳衝説，時光回溯到600年前，航海家鄭和也是依靠寧波等沿海口岸為其船隊提供船舶、糧草物資、隨船人員等各方面的支持，才得以在28年內七下西洋，將中華文明播撒印度洋沿岸各國。

　　寧波港地處我國南北海運航線和長江“黃金水道”的T字型交匯點，臨近眾多國際國內支幹航線，背靠經濟發達的長江三角洲等地區，兼具通江達海的特點，發展沿海、近洋、遠洋運輸有著得天獨厚的條件。

　　以船槳和稻穀為標誌的早期海洋文明證明，寧波的先民早就駕舟出海謀生，開始形成寧波港的最早雛形。以後，隨著海內外貿易的發展和城市的建設，寧波港口逐步移至余姚江、奉化江和甬江匯合處的“三江口”，也就是為鄭和下西洋造船備料的基地桃花渡一帶。到了唐宋時期，寧波“海外雜國、賈船交至”，與揚州、廣州、泉州等成為我國主要對外貿易港。歷史記載，北宋年間，寧波打造過4艘“神舟”大船，並派使臣出訪高麗，這4艘大船重達數百噸，堪稱當時“世界之最”。鴉片戰爭後，寧波被辟為“五口通商”口岸之一。但隨著歷史的變遷，到解放前夕，寧波港口破敗不堪，成為內河小港，年貨物吞吐量僅4萬餘噸。

　　如今，寧波港從一個內河小港發展成國際遠洋樞紐港，這並非歷史的偶然。

　　歷史跨越的第一步出現在上個世紀70年代中期。寧波港從那時開始逐漸“浮出水面”，在甬江口建起萬噸級的鎮海港區，實現了從內河港到河口港的嬗變。

　　歷史賦予寧波港真正的機遇出現在改革開放之後，為了改變我國鋼鐵工業的結構，國家決定投資建設寶鋼，但是，由於水深條件限制，遠洋大船裝著從巴西、南非、澳大利亞等地運來的優質礦砂無法直抵寶鋼，寶鋼急需相應港口與之配套。而寧波北侖不凍不淤以及良好的水深條件，正好符合國際航運大吞大吐的需要。1982年，經過三年艱苦卓絕的港口“會戰”，我國第一座１０萬噸級礦砂碼頭屹立在東海之濱。從此，寧波港如離弦之箭，拉開了高速發展的序幕。

　　如果説寧波港在改革開放之初是“應運而生”，進入世紀之交便是“因勢而發”了。近些年來，寧波港相繼建成20萬噸級礦砂碼頭、25萬噸級原油碼頭以及可靠泊第四代、第五代國際集裝箱船的專用碼頭。現在，全球排名前20位的集裝箱班輪公司都已登陸寧波港，115條航線、每月500多個航班可連接100多個國家和地區的600多個港口，其中國際遠洋幹線達53條，平均每天就有近40艘船舶到寧波港裝卸。

　　為適應國際航運業向著大噸位、集裝箱和幹線環球化的發展趨向，寧波港積極發展國際遠洋航線，先後開通了至日本橫濱及神戶、韓國釜山、新加坡等國際航班，開闢了一些洲際跨洋幹線。在國際航運界人士看來，寧波港作為環太平洋西岸新崛起的遠洋樞紐港的地位因此確立。

　　衡量港口的優劣，集裝箱容量是一個重要指標。有資料顯示，2004年寧波港投資18億元人民幣進行集裝箱碼頭的技術改造。其中年吞吐能力200萬標準箱的北侖四期超大型國際集裝箱碼頭有兩個泊位已投入試生産，設計年吞吐能力180萬標準箱的北侖五期超大型集裝箱碼頭工程正在全面推進。去年底，寧波港集裝箱吞吐量突破400萬標準箱，同比增加44.5%。

　　寧波港集團公司總裁李令紅介紹説，以長江出海口的T字型連接點為起點，今天的寧波港的海上通道南接大鵬灣、湄洲灣，北上秦皇島、大連港，西進上海、連雲港,深入重慶、攀枝花等長江腹地，為寶鋼、武鋼、馬鋼、首鋼等國內20多家骨幹鋼鐵企業和眾多相關企業輸送優質鐵礦砂、煤炭、化肥、液化品、油料等大宗産品和原材料，在我國國民經濟的快速發展中，尤其是在鋼鐵、石化等支柱産業的結構調整和技術進步中發揮了重要作用。

　　李令紅表示，為應對全球航運業競爭的挑戰，寧波港將投資200多億元人民幣，推進“二次創業”，到2010年，全港貨物吞吐量將達到3億噸，集裝箱吞吐量爭取達到1000萬標準箱。他説，600年前鄭和下西洋是國人引以自豪的壯舉，今天在迎接偉大的民族復興中，我們可以創造更輝煌的業績。

責編：閆冬