這位老人名叫萬方，今年已經70歲了。40多年前，他作為一名技術人員親身參加了南京長江大橋的建設.他告訴我們説，當年的建橋可以説遇到了前所未有的困難,因為南京地區地處長江下游，水流湍急，地質複雜，修建橋梁極為困難，一些國外專家更是論證橋梁在此無法建造。中蘇關係的破裂，再加上當時國內經濟很困難，這些都讓中國建橋人一切從頭幹起。
原鐵道部大橋工程局二處副總工程師 萬方： 中蘇關係破裂以後，蘇聯不給鋼材，撕毀合同，怎麼辦？中國人當時通過鐵道部報告國務院，周總理親自抓了這個事情，部署鞍鋼，自力更生，要他們想辦法自己生産這個鋼材。結果，花了一年多（的時間）研究，最後我們自己生産出來鋁合金鋼。
不光是橋梁鋼材，包括人力物力財力，橋墩基礎形式的設計、橋梁修建的技術以及具體的施工方案方方面面都是我們自己自力更生解決。1968年9月30號，第一列火車通過大橋；12月28號，公路大橋通車。至此，6772米長的鐵路橋和4587米長的公路橋全線通車，在國內外造成了很大的影響。南京長江大橋作為正氣橋屹立在大江之上，是我們國家獨立自主，自力更生的象徵，也是江蘇南京對外開放的一個窗口。大橋的建成通車在經濟上也有著極為重要的意義。
南京長江大橋管理處處長 孫志倫：高峰時每天通過汽車達到5.6萬輛，現在二橋通車以後，我們仍然達到四萬多輛日通行量。作為鐵路來説，現在的日通車已經達到240列，平均4-5分鐘一輛，列車的速度由原來的（每小時）60、70、80（公里）現在達到了120公里的速度。也是我們京滬線的主要交通要道、交通咽喉
南京長江大橋作為我們國家自己設計、自行修建的第一座大橋，從技術角度上也有著深遠的意義，為我國此後在長江上建造一系列的大橋積累了寶貴的經驗。繼南京長江大橋之後，我國相繼在長江上修建了九江長江大橋、蕪湖長江大橋以及現在的南京長江二橋等大型橋梁，這些橋梁基本的修建技術也還都是來自於南京長江大橋的修建經驗。
于2001年3月建成通車的南京長江二橋，南汊主橋2938米，為鋼箱梁斜拉橋，主跨628米，在世界同類型橋梁中僅次於日本的多多羅大橋和法國的諾曼底大橋，位於世界第三，中國第一。二橋的建成進一步方便了交通，更是極大地緩和了南京長江大橋的交通壓力，促進了江蘇和南京的進一步開放和開發。
如今在長江、黃河上建橋已經不是什麼大難事，而且橋的鋼材強度不斷提高，跨度也越來越大。面對我們國家橋梁業的飛速發展，當年的造橋人感到由衷的自豪。
原鐵道部大橋工程局二處副總工程師 萬方: 作為一個老同志，我們感覺國家發展了，才有今天這樣的好形勢，修橋才有這樣的速度，現在聽説馬上上海要修跨海大橋，這個事情我們也在投票，這個事情看起來咱們國家的橋梁事業是不停地往前發展，越發展越快。自己覺得非常高興。
“一橋飛架南北，天塹變通途。”在建橋技術日新月異、各種各樣的大橋不斷面世的今天，南京長江大橋這座我們國家最早自行設計建造的大橋，依然是如此的雄偉，不僅是因為它依舊驚人的車流量，也不僅是因為它是國民經濟的一個重要命脈，更重要的，它是中國愛國主義精神和獨立自主方針的標誌，是中國革命和社會主義建設取得勝利的一個時代象徵。
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