在江蘇鎮江與揚州之間的長江上，正在修建即將成為我國最大跨度的跨江公路大橋。今天，人們還看不到它建成後的身影，但是在江陰，一座相同類型的，身姿輕盈秀美的江陰長江公路大橋已經展現在人們面前。
傳統的公路橋梁要修建很多橋墩，這就要求河底的地質條件必須能夠承受橋墩，而橋墩多了也不利於船隻通航。因此，近幾年來，我國開始修建一跨過江，便於大型海船通航的大跨度懸索橋。潤揚橋和江陰橋都屬於這種特大型公路橋梁。
懸索橋一般將塔架修築在江河兩邊，在岸上修建錨碇，固定懸索橋主纜，吊起橋面，供車輛通行。要拉住重達幾萬噸的鋼箱橋面，對於懸索橋主纜和錨碇的設計和建築質量，要求的特別嚴格。在江陰大橋北岸，巨大的混凝土錨碇格外引人矚目。
我們採訪了中交公路規劃設計院原總工程師王建瑤：“懸索橋全靠兩岸錨碇牽拉住懸索橋主纜吊起橋面，江陰長江公路大橋的主纜拉力達到64000噸，在長江北岸這種軟土地基上修建這麼大的錨碇，世界上還是第一次。在研究錨碇基礎時，我們曾經提出淺埋擴大基礎，地下連續墻基礎，深沉井基礎等幾種設計方案，經過技術、經濟的比較，確定採用深沉井方案。”
這個長69米，寬51米的混凝土深井，相當於9個籃球場的面積，施工人員用高壓水衝擊井下的泥土，再把泥漿吸走，使沉井下沉。經過兩年多的努力，沉井在軟土中下沉的深度，已經相當於20層樓房的高度，達到了拉住懸索橋主纜的設計要求。
江陰大橋的主纜，是直徑近1m的鋼纜，由2萬多根鍍鋅鋼絲組成，表面還涂裝了特種防護塗料，以保證鋼纜耐受風雨的侵蝕。由於大橋的橋面是由90個近40米寬的巨大鋼箱焊接而成，重量超過1.6萬噸，依靠340根拉桿挂在主纜上，因此懸索橋的主纜十分堅固。
主跨1385米的江陰長江公路大橋是我國第一座跨度超過一千米的懸索橋，經過兩年的通車運營，證明大橋設計是成功的。
斜拉橋也是一種便於海船通航的特大型公路橋梁。2001年3月建成的南京長江第二大橋，是一座主跨628米的雙塔斜拉橋，也是我國目前跨度最大的斜拉橋。
斜拉橋屬於自平衡大橋，它在每個塔柱左右安裝相同數量的鋼纜，拉住鋪設路面的主梁，達到自身的平衡，這是斜拉橋的獨特之處。
目前我國已建有28萬座公路橋梁，長度約為1萬公里。長江上有公路橋梁62座，黃河上也建成公路橋梁70座。在科技人員的努力下，我國的長大跨徑、深水基礎橋梁建設技術，已躋身世界先進行列。
1997年7月，萬縣長江公路大橋建成通車
（鋼筋混凝土箱型拱橋，排名世界第一）
2001年3月，南京長江第二大橋建成通車
（斜拉橋，排名世界第三）
1999年9月，江陰長江公路大橋建成通車
（懸索橋，排名世界第四）
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