嘉賓觀點
嚴陸光（中國科學院電工所）：應該重點地發展高速磁懸浮列車，因為它能夠達到更高的速度
臧其吉（中國鐵道科學研究院）：認為採用高速輪軌好
觀察員
張龍 編輯
劉東輝 碩士
楊東平 媒體
劉俊剛、孫廣生、李耀華 研究員
王旭然 教師
呂華平、梁穎、秦吉紅、馬天星、陳芳 博士
主持人： 結果出來了，是7：5，支持臧先生的多兩票，這7位都希望發展高速輪軌。
嚴陸光：磁懸浮列車道理出現比較早，真正開始是60年代開始，它就解決兩個問題，第一、磁懸浮不要輪軌了，第二、 把電供到地面上，不要把電供到車上去，結果它把這兩個基本的限制去掉了。80年代的前期中期，它很快到了500公里/小時，而且經過發展以後，證明500公里/小時到550公里/小時，是可以坐人運行的，而今後的發展還可以往更高速度發展，因為速度總是往前衝的。
臧其吉：我們談的是地面交通，它所要提高速度的困難，不在於接觸和不接觸，現在已經證實輪軌的高速鐵路已經達到了500（公里/小時）。在1990年法國的TGV，已經達到了515.3公里/小時，就是超過了500公里/小時，速度的試驗的時間有很長的距離，速度問題在地面交通來説，速度的最大的障礙是空氣的阻力。
臧其吉：磁懸浮和輪軌都面臨着空氣阻力的問題，空氣阻力，根據試驗證明，到了300公里/小時以上，空氣的阻力是跟速度的平方成正比的，而到了400公里/小時的時候，用來克服阻力所花去的能量佔90％以上，所以説用來克服摩擦和其它能量是很小的，所以説輪軌摩擦並不是影響阻力的。
嚴陸光：空氣阻力是有的，但是空氣阻力在不同的車輛上，也不完全一樣，但是有輪和沒有輪還是有差別的，沒有輪子它就是在地面飛行的飛機，因為它和地面什麼接觸都沒有，試驗已經證明了磁懸浮列車跑到400公里/小時，它的能耗單位就是每公里的能耗，等於高速輪軌300公里/小時。
臧其吉：我這兒有一個數據，是從德國人的一篇論文中得來的數據，就是德國的輪軌和德國的磁懸浮相比較，單位面積的能耗ICE是25（兆瓦）/平方米，就是載人的面積，如果我們光用列車跑，這麼算還是不科學，應該加上列車裏面，能坐多少人這樣算，所以它的單位面積的能耗量輪軌ICE是25兆瓦，而磁懸浮是62兆瓦，所以磁懸浮是輪軌耗能量的2.5倍。
嚴陸光：各種各樣的計算可以有各種各樣的結果，各種各樣人根據他的需要，他選擇各種各樣結果，這個不作為我們判斷問題的根據，判斷的根據最主要的是實際的結果。
馬天星：有問題問一下臧先生，剛才都提到了這兩種列車的阻力問題，輪軌列車的阻力是來自於摩擦阻力的，而事實上它那個動力，其實也是來自於摩擦力的，動力和阻力都是由摩擦力來引起的，其實是一對矛盾。
臧其吉：高速輪軌是利用摩擦來産生牽引力這是對的，所以摩擦有兩種摩擦，一個是輪軌之間的粘着牽引力，另外一個如果是被動輪的話，它會産生阻力，這一部分是消耗摩擦力的，但是這一部分摩擦阻力加起來也不如你懸起來的所要消耗的能量。
主持人：關於噪音的問題，車如果跑到400公里/小時以上的話，會産生極大的噪音，車速非常快的時候，周圍的植物都會被噪音殺死，那我們何必跑那麼快？
嚴陸光：噪音是很討厭的事，特別在人比較密集的地方，六七十分貝是可以接受的，但是高速輪軌大概到了90（分貝）左右，300（公里/小時）的時候，實際測的噪音不同的速度、不同噪音大概磁懸浮也是到了，350-360（公里/小時）的時候，它的噪音相當於輪軌的300公里/小時左右的噪音，原因也就在於它沒有輪軌的摩擦。
主持人：您坐過磁懸浮列車？您覺得在裏面很舒服是嗎？
嚴陸光：很舒服不敢講，反正聲音還是有的，起碼不比飛機的感覺。高速輪軌有時候會有點晃動，因為它本身不支撐，稍微有點晃動，輪軌反而有感覺。
主持人：我們聯想到了安全的問題，因為磁懸浮列車在國際上，還沒有一條成熟的運人的線路，我們中國可能是第一條用作真正實用的線路，您能不能在安全問題上比較一下？
嚴陸光：安全沒有問題，輪軌出過軌，有脫軌的危險，磁懸浮到目前為止，沒有出現過安全問題，經過多方面的論證討論對安全問題很重視，我們到現在沒有發現有什麼存在的內在的風險，可能引起大的安全事故。
臧其吉：關於安全的問題，輪軌車的安全有很多指標，在運行中間，輪軌之間的作用力是隨時隨地被監測，而保證它不會脫軌的，那麼高速鐵路在日本運行了，從64到現在40多年，沒有出現過一次人身傷亡的事故，我就是研究輪軌關係作用的動力學的問題，輪軌在500公里/小時的情況下是絕對安全，是不會脫軌的。我沒有看到德國磁懸浮公司提供關於安全檢測的辦法。
嚴陸光：德國磁懸浮是經過德國自己組織的國家的專家委員會，經過詳細討論、鑒定認為可以投入商業運行，所以包括安全肯定是第一的，從我和各種各樣討論裏頭感覺到，它都有控制溫差的狀況，確實沒出事，實踐裏面：它現在跑了幾十萬公里也沒有出現問題。
主持人：磁懸浮比輪軌要貴，但是您認為這樣貴一些划算嗎？
嚴陸光：我是十幾年搞磁懸浮，推廣磁懸浮，比較普遍的看法是認為磁懸浮可能比高速輪軌貴一些，在於速度。輪軌到300公里/小時，磁懸浮高了1.5倍，就算它貴20％、30％、40％應該説是划算，因為它速度上得去。
臧其吉：它的工程量是不一樣的，北京到上海的京滬鐵路，我們進行了勘測設計，計算出來磁懸浮的價格，也算出來輪軌的價格，計算下來的結果是1：3.3，就是説輪軌是1，而磁懸浮是3.3。
嚴陸光：磁懸浮現在大家老用上海線，上海30公里試驗線，花了90個億左右，差不多三個億一公里，所以現在都在説建磁懸浮要4000億，京滬線1300公里要4000億，建高速鐵路輪軌就要1300億，就差了三倍，高速輪軌究竟多少錢？我講幾個數：90年代以後建的高速輪軌，日本給我們的數據是63億日元1公里，63億是5000萬美元，5000萬美元是4個億人民幣。韓國現在正在建從漢城到釜山這個線，全程430公里6個站，建造整個投資170億美元，也是3億多一公里。
楊東平：輪軌鐵路的每公里造價1億元的價格，是經過嚴格測算的，為什麼剛才嚴先生説實際的結果在其它外國都是3到4億，這是什麼原因？
臧其吉：外國的造價，它的工資，它的物價這不能比的，我也同樣可以舉出一個最近通車的法國的地中海新幹線，這是最高時速為350公里/小時的高速輪軌線，它的造價折合人民幣是1.1億，這是公開的。
劉俊剛：聽到嚴先生説，我們的磁懸浮適合於長干線，比如説北京到上海，我們為了保證這個客流量，必須預備多少列磁懸浮，才能夠保證住這個客流量，第二個方面、我們這些車都上去了能不能保證住客流量。
嚴陸光：這個事情是運營的問題，現在的磁懸浮已經做好了技術，最大能力可以到每小時一萬人，也就是一年到一億二，這個能力對中國未來幾十年應該是夠的。
臧其吉：關於運量，以京滬線為例，京滬上了磁懸浮或者上了高速以後，它所承擔的運量不單光有高速輪軌和磁懸浮還有高速公路，還有原來的鐵路還有飛機，所以必須全面從幾種交通運輸工具來測算，這個測算就叫做運量的預測，能夠預測到2010年，2015年和2020年。那麼運量下來有一個問題，修一條磁懸浮和修一條輪軌，你的票價怎麼定？因為你的運量的大小跟你的票價有關係，太高了就不坐這個了，就把人擠走了。
主持人：現在我聽説磁懸浮的票價從浦東機場到陸家嘴是50塊錢？
臧其吉：是的，是按這個來預測的，北京到上海的運量，開始第一次預測運量的時候，按飛機的價錢每公里7毛8來預測，結果算出來以後就是把旅客擠走了，磁懸浮的運量就很小了，大概它的運量也是輪軌的一半左右。
主持人：我們現在進行第二輪的表態：依然是7位支持高速輪軌，5位支持磁懸浮。
呂華平：我們認為到底發展哪種交通工具，主要由三個方面來考慮，一個是市場需求，票價很高的話有沒有人去坐？這是一個問題，第二、技術方面，現在從試驗上看，技術上過關了，沒有一條長距離的運行鐵路，這冒很大的風險，萬一齣了問題，這是很大的問題，第三、經濟效益，如果這個鐵路花了很大的代價造成了，沒有人坐，那麼這個效益誰來賠？從這三個方面認為，目前最好發展高速輪軌。
馬天星：一項科研項目尤其像新的科研項目，在開始的時候，我們一定要大力地去支持它。高速磁懸浮列車存在這樣幾個優點：首先是它的速度快，然後運營成本比較低，那麼輪軌列車由於摩擦它損耗比較大，需要維修、人力和物力就比較大，第三個優點是噪音小，第四個優點是它無污染，這點和輪軌列車相比，是一個很大的優點。磁懸浮列車它是一項高新技術，它的發展必將能夠帶動我國很多高新技術的發展，另外高速磁懸浮列車它的應用前景非常廣泛，高速磁懸浮列車它在我們國家是適合我們國情的，因為我們國家地緣非常的廣袤，適合於長距離列車。
主持人：從這次的討論當中更讓我深切地體會到這樣一個道理，你知道的東西越多越發現自己的無知，在之前我沒有對高速輪軌和磁懸浮了解這麼多的時候，做一個輕易的判斷是很容易的事情，但是聽了這麼多數據論證之後，我發現要做一個判斷遠遠沒有那麼簡單。這説明在這件事情上，我們還需要做更深一步地研究，尤其是這樣一個大的工程關係到世界上第一條磁懸浮列車的運營線特別是長距離的這條線是否可以在中國建成的問題，我認為還是應該做更加深一步的研究，也希望更多的人關注這件事情關注我們的討論。
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主持人手記
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