關於第二條京滬線，曾經有兩份意見完全不同的建議書：一份是鐵道部遞交的，主張在京滬線建高速鐵路，據説該報告已經在1998年經過了中國國際工程諮詢公司的評估；另一份是在1300公里的京滬線上馬“磁懸浮”。
“高速輪軌派”以鐵道部科學研究院研究員為代表；“磁懸浮派”的核心人物則是中科院的三名院士。而鐵道部對1300公里京滬線磁懸浮工程的造價預估為4000億元人民幣。
8月初，兩節嶄新車廂已經運抵上海浦東機場附近的磁懸浮列車裝備中心，在上海的磁懸浮工程已接近尾聲，調試工作正在緊張進行。按照中國與德國的合同，該列磁懸浮列車的試運行將在2002年12月31日進行。
上海30余公里的磁懸浮試驗線並不是非常大的工程，總投入也不過90億元人民幣，與青藏鐵路和“西氣東送”根本不是一個級別。但上海磁懸浮的意義超出了商業運營，因為這是一個實驗，它的成功與否將會對1994年以來一直爭論未果的第二條“京滬線”産生直接影響，而京滬線採用哪種技術又將直接影響中國是否會派生出一個世界上前所未有的産業——磁懸浮産業。
鐵道部是鐵路線路的所有者和經營者，在有關第二條京滬線的爭論中，比較一致的觀點是採用世界上比較成熟的高速輪軌技術，也就是人們知道的日本新幹線和法國TGV技術，運行時速可達300公里。贊成或者説“鼓吹”磁懸浮技術的是幾個專家學者，他們認為該項技術可以使列車達到500公里時速，將會比飛機更有競爭力。京滬高速鐵路線在討論了8年以後，仍然沒有開工。
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