2002年9月30日節目
主持人：自上個世紀90年代以來，交通的高速發展成為中國經濟版圖中最引人注目的篇章，到2001年鐵路營業里程達到7萬公里，反映鐵路運輸效率的重要指標運輸密度達到每公里3000萬噸，居世界第一，公路通車里程達到170萬公里，居世界第四位，高速公路里程達到了19000公里，僅次於美國，居世界第二位，民航機隊的規模發展到了1000多架，運輸週轉量達到了140億噸公里，已經形成了世界最大的民航市場，特別是改革開放以來中國交通基礎設施、運輸裝備和客貨運輸總量規模迅速擴大，質量水平大幅度提高，整體結構明顯改善，一個頗具規模的現代交通運輸系統已經初步形成，這也標誌著中國交通運輸的發展已經進入新的歷史階段，我們將圍繞著中國突飛猛進的交通事業的有關話題採訪中國鐵道部發展計劃司司長曹菁和交通部綜合規劃司副司長李興華先生。
此刻記者正行駛在山東省剛剛全線通車的濱博高速公路上，這條全長80多公里的高速公路與另外一條全長60多公里的萊新高速公路的全線貫通，標誌著山東省成為中國率先實現市市通公路的省份。
山東省淄博市公路管理局副局長 常承明：濱博高速公路途徑淄博市的六個區縣，這條高速公路通車以後，淄博市的八個區縣，除沂源以外，全部實現了高速公路完工。與已經建成的濟青公路，在淄博市境內實現了南北和東西的十字交叉。所以説對淄博市的經濟發展將會起到非常重要的促進作用。
從1990年山東省第一條高速公路“濟青路”的破土動工，到1993年全長318公里的濟青高速公路建成通車，實現了山東高速公路零的突破，標誌著山東的公路建設跨入了“高速時代”。截至2002年8月底，山東高速公路通車里程已達到2411公里，繼續在全國保持領先的地位。對於今後的發展，山東正朝著實現高等級公路網絡的方向而努力。
山東省交通廳廳長 周秋田：1999年山東高速公路通車里程突破了1000公里。2000年高速公路通車里程突破了2000公里；今年8月份，實現了省會濟南到16個市級駐地全部高速直通，下一步我們打算到2003年山東高速公路通車里程突破3000公里。到2008年左右突破4000公里，實現五縱連四橫，一環繞山東的宏偉藍圖。
統計資料表明，交通運輸業是“九五”期間中國發展最快的領域之一，其中公路通車里程達到170萬公里，在世界排名中僅次於美國。交通運輸對國民經濟發展的制約狀況得到了明顯的改善。
1987年動工興建的京滬高速公路是目前中國全線通車里程最長的高速公路，它北起北京，途經天津、河北、山東、江蘇，最後到達上海，全長1262公里，總投資超過393億元，是國家規劃的國道主幹線之一。京滬高速公路溝通了沿線6個省市，在華北與華東這樣一個大區間裏形成了一個快速運輸大通道。
上海市市政工程管理局局長 應名洪：對上海來講，無論從空間和時間的概念上，都加大了上海與外省市之間的聯絡、溝通的深度，有利於擴大區域經濟的發展。
為了實現國家西部大開發戰略的目標，國家把西部公路建設放在了重要位置。2001年，中國第三條國道主幹線重要路段，四川成都到廣西北海的高速公路建成通車，這條公路全長1709公里，通過四川、貴州、廣西三個省區，被稱為西南公路出海大通道，它是中國實施西部大開發戰略以來第一個交通基礎設施建設的重大項目。也是中國繼京沈、京滬高速公路之後，建成的第三條具有區域經濟，通道意義的主幹線，它的貫通使西部的各省區之間，西部地區與沿海地區之間以及西部地區與周邊國家之間的經貿往來更加密切，合作前景更為廣泛，將會給西部地區的經濟發展和人民生活帶來深遠影響。
四川省交通廳廳長 翁蔚祥：因為成渝公路是出海大通道四川境內的一段，有221公里，它穿越了四川境內的7個縣市，這條高速公路通車之後，這7個縣市的經濟都得到了快速的發展。這條經濟帶現在已經逐步在形成了。
依託這條通道，四川、貴州、廣西三省區既可以通過重慶、瀘州等內河樞紐與長江航運相銜接，也可通過廣西防城、欽州、北海三大海港與東部沿海地區和東南亞國家相聯絡，形成公路、鐵路、民航、水運相結合的四通八達的地區綜合運輸網，進而大力發展旅遊等相關産業，徹底告別了封閉，走向開放。
廣西壯族自治區交通廳廳長 黃懷文：北部灣有以防城港為龍頭的港口群，可以服務於大西南，西南各省的物資可以通過這條出海公路的通道，運到廣西。然後經過廣西的港口與國際上發生交流，應該説這條公路的修建、建成，對廣西和對西南各個省的經濟發展起了很巨大的作用。
高速公路促進了公路快速客貨運輸的發展，使中國公路交通的長期落後面貌發生了變化，由於周邊地區産業群體的集聚，形成了快速發展的高速公路産業經濟帶，沿線地區與大城市、工業中心，交通樞紐和開放的港口的聯絡更加便捷，有力地帶動了當地經濟和相關産業的發展。
目前中國的公路建設已逐步趨向網絡化，以高速公路、一、二級公路組成的初級快速公路網已基本形成，而京九鐵路的全線通車，不僅加強了沿海地區與內陸地區的經濟聯絡，還有利地促進了華東、華北、中南、華南地區的經濟發展。
京九鐵路是1993年正式開工的，全線鋪通歷時兩年半的時間。是中國有史以來規模最大、投資最多、一次性建成最長的雙線鐵路幹線。京九鐵路北起北京、南至深圳，與香港九龍相連，正線全長2381公里，加上天津至霸州、麻城至武漢的兩條聯絡線，總長2536公里。
京九鐵路沿線物産富饒、礦産豐富，經濟輻射面積150多萬平方公里，輻射人口數以億計。建成後，不僅大大的促進了沿線地區物産和礦産資源的開發，而且帶動了沿線地區特別是經濟欠發達地區的迅速發展。同時更成為外商投資由南向北推進、由東向西轉移的必經之路。
香港市民：（京九鐵路）對香港整個經濟的繁榮，加強（與）內地的聯絡，香港在內地的旅行，各地的旅遊都方便很多，
京九鐵路是中國有史以來一次性建成的最長的雙線鐵路幹線，而正在修建的青藏鐵路則是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。據了解，青藏鐵路的咽喉工程——全長1686米的崑崙山隧道，海拔達到4800多米，已于2002年9月26號貫通。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長 盧春房：崑崙山隧道是青藏鐵路的一個卡脖子工程，青藏鐵路有9個凍土隧道的科研項目，其中8個是用於這個隧道的開鑿，今天我們終於打通了這個關口，這樣明年就可以按計劃鋪軌，通過這個隧道向拉薩方向前進。
于2001年開工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，北起青海省格爾木市，經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，南至西藏自治區首府拉薩，全長1142公里。
據了解，青藏鐵路預計于2007年建成，建成後，從北京到拉薩只需48小時。今後，這條鋼鐵長龍將在“世界屋脊”——青藏高原上開闢出一條經濟、快速、全天候的運輸大通道，這會使得青藏高原資源的開發出現全新的局面。同時，交通的便捷也無疑會使赴藏的旅遊者大增，為西藏發展旅遊業奠定了基礎。
除青藏鐵路外，中國在西部大開發實施以前修建的鐵路也已經取得了良好的經濟效益。1997年，橫跨中國西南山區的南昆鐵路開通運營，幾年來這條從廣西南寧到雲南昆明的鐵路線給沿途貧困山區的經濟發展帶來了契機，四通八達的鐵路網讓各地經濟聯絡更加頻繁。
柳州鐵路局南寧南站工作人員：往南昆那邊走的基本上都是一些煤炭、大宗的貨物，以及木材，以及到防城港、欽州港去的貨物。
伴隨鐵路、公路的日新月異，中國的民航事業也在迅速發展。目前，隨著中國三大航空運輸集團的組建，中國民航已躋升世界民航大國行列。
據最新的統計資料表明，交通運輸事業是九五期間中國發展最快的領域之一，這在人們隨意選擇出行方式的同時，都能深刻地感受到。而隨著中國綜合交通運輸體系的形成，也必將極大地促進和帶動國民經濟的更大發展。
主持人：説到鐵路，人們感觸最深的就是現在乘坐火車出行越來越方便了，國家在鐵路建設方面也投資非常大，這幾年不斷有大的工程建設完工，您談一談十年來在鐵路方面都有哪些大的項目？
曹菁：最近十年來鐵路大概有40多項大中型重大項目，比如説新線建設的京九鐵路，就是北京經九江到九龍的鐵路，比如説南昆鐵路，就是從南寧到昆明的鐵路，內昆鐵路等等，還有一些既有的鐵路線進行了技術改造，比如説有電氣化改造，比如有蘭新鐵路的電氣化改造，有浙贛復線等等，同時經過提速，經過四次大提速，火車的旅行速度也大大提高，這樣的話，我們整個中國的鐵路基本形成了八縱八橫的這樣一個格局，就是南北向的八條、東西向的八條，大能力通道，通過這樣的建設，我們現在的旅行速度是極大提高了，經過提速以後，不僅火車技術速度就是它開的速度快了，那麼停站也更為合理，它旅行速度也提高了，大概提高了25%以上，現在我們的快速鐵路的里程已經達到了13000公里，與此同時我們的貨運實行了重載，也就是説開行5000噸以上的列車，我們把它叫作重載列車，這樣一個重載列車的里程也達到了6000公里，我們的主要幹線的網絡格局基本形成，幹線的復線和電氣化也正在加快，同時我們速度也在提高，這樣的話就給我們大家的客運和貨運帶來了一些新的服務條件。
主持人：剛才説了鐵路方面的建設情況，説到公路建設，人們用突飛猛進來形容這幾年公路的發展情況，過去只是聽説國外有高速公路，但是經過短短十年的發展，中國的高速公路除了西藏之外，已經遍佈全國的各省區了，通車里程達到了19000公里，而且居世界第二位，怎麼樣做到這麼快速的發展呢？
李興華：我們認為可能最主要的有這樣幾個方面，首先（我國）把交通基礎設施發展，包括公路、鐵路、航空、水運還有管道運輸，作為國民經濟的重點産業來予以支持，前後制定了一系列的優惠政策，那麼給高速公路的發展創造了非常好的條件和外部環境，這是最重要的一點。第二個是在國家計委的統一組織下，我們交通部組織專家編制了一系列的發展規劃，用科學和系統的規劃來指導高速公路有序和健康的發展。第三，我認為是比較重要的就是我們有了一個非常好的建設機制，我們把它概括為統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設這樣一個16字方針，這16字方針符合中國的國情，因而推動了高速公路的發展。第四個我認為就是通過深化投融資體制的改革，使得高速公路成了有椽之木，或者叫水到渠成這樣一種狀態，投融資體制改革我們採用的方式是國家投資、地方籌資、社會融資和利用外資，這樣一種全新的格局，是一種多元化的投資形式，另外我們還通過科學技術的進步，來降低成本，克服一些長大工程的技術難關，使得我們高速公路能夠按照計劃全面推進。
主持人：近些年來國家用積極的財政政策來支持基礎設施的建設，是不是從這點來看，中國鐵路飛速發展是不是遇上了一個歷史性的好機遇呢？
曹菁：近十年來看，可以這樣講，是中國歷史上鐵路發展最快的一段時間，而且我們現在所幹的事情在世界範圍內也可以講速度是非常快的，我可以用一組數字來説明，從最近十年鐵路建設總投資達到了4320多億，相當於建國到十年前的幾十年總和的3.3倍，這個速度是非常快的，在這十年當中我們建設了12000多公里的新線，也就是説每年有1200多公里的新線投入使用，大約每年有將近1000公里的復線和1000公里的既有線電氣化，這樣使我們國家的鐵路網很快得到了完善，使我們的裝備技術水平得到了提高，這樣的速度在當今世界上也是比較少見的。
主持人：現在中國目前的公路和技術方面，達到了一個什麼樣的水平？
李興華：到目前中國公路網的總量已經達到了170萬公里，居世界第四位，作為一個發展中國家能有這樣的成就，也是相當可觀的，公路一方面是總量，另外我們還非常關注它的覆蓋和通達能力，這個方面根據我們的統計，目前我們國家每百平方公里國土上有17.7公里的公路，另外我們已經實現了99.3%的鄉鎮和91.8%的行政村都實現了通公路，我們在比較發達的地區，路網的密度甚至可以和國外一些中等發達國家相媲美，在技術方面，在長大或者叫深水技術上，大跨徑的橋梁方面，我們的建設水平已經是位居世界的前列，另外一方面，由於高速公路量的增長，我們已經積累了高速公路成套的設計、施工、運營管理方面的技術，在一些特殊地質的地區，像凍土地區、沙漠地區、軟土地區，一系列不良地質地區，我們也有了相應的技術，來克服這些地質條件上的障礙，除此之外，在設計方面我們已經實現了計算機輔助設計，通過遙感進行數字化的測量，實施信息化和數字化的發展戰略，通過技術來保障和提高建設的內涵。
主持人：這些年國家不僅在西部的公路建設方面投入了大量資金，而且在鐵路方面也加大了力度，現在西部的鐵路建設形成網絡了嗎？
曹菁：我們現在西部鐵路大概有25000多公里鐵路，但是西部因為它的國土面積比較大，所以它還有很多地方處於空白，比如説我們現在正在建設的青藏鐵路就是要填補這一空白。
主持人：規劃當中還有哪些項目？
曹菁：西部鐵路要發展首先是要建設青藏鐵路，要建設西安到南京的鐵路，將來還要到啟東，通過寧啟線，連接到啟東，當然這條西安南京線修好了以後，東部和西部的距離就縮短了，從西安到上海可以夕發朝至，同時我們還要加強西部地區內部的一些聯絡，比如説我們正在建設的寶雞到蘭州的復線，同時我們還要加強西部的進出境的通道，在這個基礎上，我們還要把西部鐵路既有鐵路的技術水平再提高一個等次，使西部內部的交流和內外的交流更加暢通。
主持人：國家對國道主幹線有一個五縱七橫的規劃，現在進展得怎麼樣了？
李興華：這個規劃實際上從上個世紀90年代就開始實施了，它的總量將近有36000公里，到目前已經完成了將近67%，還有22%正在建設，沒有開工正在進行前期準備工作的只剩下11%，所以這個規劃對指導我國高速發展起到了關鍵性的作用，我們計劃在2010年之前一定要把這個系統全面完成，由於投資強度的加大，有望這個系統在2008年北京舉辦奧運會之前能夠形成，最近東北的兩個項目也相繼建成，其中最耀眼的一個亮點就是長春到哈爾濱的公路，這條公路建成以後，也就意味著北京到哈爾濱的高速公路全線建成，北京到哈爾濱的行車時間，將由原來的15小時縮短到11小時左右。
主持人：曹司長，青藏鐵路從50年代開始醞釀，到去年開工建設，經歷了這麼長的時間，您再給大家介紹一下，建設青藏鐵路重要意義和它能發揮的作用？
曹菁：首先它是維護祖國統一、維護民族團結的一條重要的鐵路，從西藏解放以來，西藏人民一直期盼有一條鐵路能夠進藏，所以青藏鐵路的修建會滿足這樣一個願望，也為我們現代化的交通工具進到唐蕃古道創造一個條件。第二青藏鐵路的建設是西藏地區經濟發展的需要，西藏地區經濟發展也是比較快的，特別是它所需要的大量的建設物資，通過這條鐵路的建設，它可以運進去一些大型設備，一些煤炭這些主要的大眾物資。第三修建青藏鐵路是保護青藏高原環境的需要，因為青藏高原地區它這個植被條件比較差，其他的燃料也很缺乏，如果我們能夠有一條鐵路把這些能源，把一些需要在外面加工好的一些物資，運到裏面去，實際上是對青藏整個地區的環境保護能夠做出貢獻。
主持人：國家在實施西部大開發戰略中，把基礎設施建設放在了首位，其中關於公路建設的規劃就是要力爭使西部的所有縣通油路，這個目標什麼時候能實現？如果這個目標實現的話，對西部、對整個國家的經濟拉動作用有多大？
李興華：西部的省際公路通道一共有八條，總里程要達到18000公里，目前有超過三分之一都已經建成了，還有大量需要今後十年多的時間來進行建設，另一方面我們是考慮要解決西部這些村鄉或者叫通縣通村的公路，最重要的一個計劃是正在實施的我們把它叫作西部通縣油路，這個計劃是今年的建設重點，目前已經完成了將近70%，估計到年底將會完成90%，剩下10%就在明年進行掃尾，估計到明年中旬，我國西部地區這280多個縣基本上都能實現縣縣通油路，只剩下一個最困難的西藏，因為它的地形地理條件非常艱難，公路建設特別是西部公路建設它拉動經濟的作用可以從這樣兩個角度來分析，首先它的直接拉動作用，因為公路建設是一種資金密集和勞動密集型的産業，最直接的受益者是公路建築企業，相關還有一些産業也將得到拉動，像建材業、機械製造業，同時公路還可以吸納大量的勞動力。另外一個角度就是公路建設包括西部的公路建設，它還有一種間接拉動作用，它能夠縮短運輸距離，降低運輸時間，提高服務水平，實際上是提高流通的效率，降低流通的成本，這樣的話可以發揮物流的優勢，提高物流的效率，另外公路的發展一方面可以解決交通問題，另外還可以沿著公路形成新的經濟帶甚至經濟圈。
主持人：在鐵路建設方面，未來五年的目標是什麼？最終要形成一個什麼樣的格局？
曹菁：在未來五年，中國鐵路主要致力於完善八縱八橫的運輸主骨架的通道，完成這麼一個大能力的通道，使我們的客貨流能夠在主要地區都能夠暢通，在“十五”計劃當中，我們準備投資2700億基本建設，總共使中國到了2005年，我們想中國的鐵路網應該達到75000公里的營業里程，同時我們還要建設6000公里的電氣化鐵路和3000公里的復線，就是既有線復線，使全國的主要幹線網比較暢通。
主持人：趙俐婷 責任編輯：孟濱 導播：滕雙雙 字幕：寧小鴻
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