在世界第三大河——中國長江上，修建有24座大型的橋梁，其中蕪湖長江大橋是我國目前跨度最大的公路和鐵路兩用橋梁，在同類型重載橋梁中，它的主跨度僅次於丹麥厄勒海峽橋，居世界第二。
鐵路橋全長10520.97米，公路橋全長5681米，正橋長2193.70米為公鐵共用。
蕪湖長江大橋地理位置非常特殊，既要滿足公路、鐵路的需要又要滿足航空及長江航道的需要。要想不影響橋下的水運，就需要把橋的跨度做得盡可能的大。曾參加武漢、南京、九江長江大橋等著名鐵路橋設計的方秦漢院士，帶領中鐵大橋局的設計師們，因地制宜提出了以大跨度見長的斜拉橋設計方案。
這個橋借用公路橋的橋設，叫斜拉橋，我們都知道，斜拉橋是柔性結構，跑公路沒問題，跑鐵路有問題。相對來説，鐵路橋應當是剛性的，所以如何將公路的斜拉橋改造成跑火車的剛性的斜拉橋，這是個技術難題。
斜拉橋主要通過塔和斜拉索來提高橋梁剛度，按正常比例設計，蕪湖橋塔高應為80米左右，但是由於大橋距離機場很近，為不影響飛機的正常起降，只能修到34米高。按常理這樣的塔高，跨度只能做到136米長，而蕪湖長江大橋的跨度卻做到了312米，這與同類型橋梁相比，可以説是創造了世界高跨比的極限。
塔矮了，對橋梁剛度影響很大，對於蕪湖橋僅僅依靠斜拉體系很難滿足鐵路橋剛度要求。不僅如此，與國外相比，我國的鐵路不僅承擔著客運，更多的承擔著貨運任務，也就是説中國鐵路橋要承受的車輛重量及列車動力作用要更大些，這就要求我們的蕪湖大橋要修得比國外的更加結實，這無疑增加了橋梁的設計難度和建設難度。
提高橋梁剛度的另外一個途勁就是提高斜拉橋主梁的剛度。為此，設計師們首次提出了採用板桁組合結構主梁和低塔斜拉橋相結合的結構體系。在低塔條件下，成功解決了大跨度鐵路橋的剛度問題。這是一種名不見經傳的組合，它表明中國的橋梁設計師們己不拘泥于傳統的結構形式，在因地制宜，富有創造性地解決實際工程問題。
從武漢長江大橋跨度128米，發展到九江長江大橋216米，花了近4O年時間，而蕪湖長江大橋主跨突破300米，卻用了不到10年的時間。蕪湖長江大橋是我國重載橋梁跨度發展的一個里程碑，它的建設成功表明我國已經躋身於世界大跨重載鐵路橋梁的先進行列。
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