北京出租車業壟斷黑幕之七：北京出租車業五大焦點問題

央視國際 2003年09月29日 11:09

　　出租車公司的産權是誰的？司機與公司到底是啥關係？收風險抵押金合法嗎？“車份錢”的依據是什麼？整頓“變相賣車”最終整了誰？

　　■本報記者 王克勤

　　半年來，記者對北京出租車業問題調查中發現，以下幾點已成為出租司機與公司及管理者之間爭執的焦點問題。

　　焦點之一，出租車公司的産權是誰的？

　　４３歲的張文滿是北京望興發出租公司的出租司機，他對記者説“我們望興發出租車公司的投資是我們司機的錢，資産理所當然應該是司機的資産。”

　　１９９３年４月，北京望興發出租車公司創立之際，經人介紹平谷區城關鎮東角村村民張文滿將５萬元購車款交給公司，得到了一輛昌河麵包車開始運營出租業務。據原北京市出租車管理局的一份報告稱，１９９４年至１９９６年間，北京市９０％的“小面”、８０％的“夏利”和３０％的“桑塔納”都採取的是融資租賃制。也就是像出租司機張文滿這樣的出資方式。

　　北京通州天運出租車公司司機董昕自始至終認為，出租車公司的真正出資者是出租司機。其一，從投資的實施過程中，公司是用司機的錢起的家，做的資本；其二，公司性質是集體企業，按照國家有關法規，集體企業的全部財産歸全體勞動者所有。因此，按照“誰投資，誰受益，誰所有”的投資理論，出租車公司的産權人和所有人理所當然應該是出租司機。

　　董昕認為，現在出租車公司在“收車”的同時，無視出租司機當初對出租車公司起家所出的投資，既不承認司機的股東身份，也不進行分紅， 正如他在這篇《北京出租車業壟斷黑幕》文章開頭給記者打的那個比方--龍莊村長的兒子以營業執照作為特許權壟斷經營飯館一樣，出租車公司蠻不講理，硬要把掠奪、榨幹了的司機一腳踹出去，而這一切都是因為他們手中有出租車經營權這一社會稀缺資源。然而，北京的“個體司機”正因為擁有出租車經營權，便可自主經營，過上小康生活。

　　記者採訪好幾家出租車公司的管理人員時，他們均對這個産權問題表示十分驚訝。他們認為：工商局的法定登記十分明確，出租車公司的産權就是我們幾個股東的，這還用得著懷疑？

　　他們説：創業之初的“融資租賃”，就是出租車公司先向司機預收一筆款項一般相當於購車款，如夏利為７萬元，然後每月再收一部分管理費如夏利每月１５００元，扣去稅費、管理成本等部分，餘下的即為公司的“利潤”。這是不少公司最初為了解決向銀行還貸的壓力而想出的一種“變通方式”，是一種籌資的方式、一種資本運作模式。

　　焦點之二，司機與公司到底是啥關係？

　　調查中記者發現，出租司機與出租車公司之間的勞資關係是一個謎。

　　其一，是正常的勞資關係嗎？

　　北京市勞動局對勞資關係的解釋認為，必須具備四大要素：一，依法簽訂勞動合同；二，必須有貨幣形式的工資支付行為；三，必須有勞動崗位工作；四，必須為職工交納社會保險。按照這四條標準，依據北京市勞動局勞動檢查處處長吳安泰的觀點，目前，出租司機與出租車公司二者之間的關係可以確認為勞資關係。

　　但記者在採訪平谷區勞動局局長劉長清及東城區勞動局局長高士令時，他們均認為，二者之間的關係是純粹的雇傭關係，是一種畸形的勞資關係。因為歷史地看，二者之間的勞動合同是近幾年來在有關部門的督促強制下，才簽訂的；從支付工資的角度看，更多的是一种經營合作關係，合作關係中的收入分配關係；從交納社會保險的角度看，一方面過去基本不交納，即使現在有部分企業給司機交納社會保險，也存在著嚴重的名實不符。

　　其二，是否是合作關係？

　　按照勞動法規定，企業用工不準收取任何形式的風險抵押金。但，北京出租車行業沒有一個司機不交風險抵押金，且在雙方的這種關係中，總是以運營承包關係為主關係，勞動合同關係為副關係。其中有一個細節值得一提，出租司機反映，公司與司機之間的合作呈現“三步曲”狀態：第一步，交錢，交風險抵押金或者交融資款；第二步，簽承包合同；第三步，簽勞動合同。由此可見，是資金、人力與企業運營權的合作過程。一句話，誰交錢，誰就可以開我的車，是一种經營權的出租，而不是我有崗位請你來出賣勞動力。但是這種合作關係也是一種不平等的畸形合作關係。

　　其三，二者的勞資關係究竟該如何界定？

　　北京通州天運出租車公司司機董昕經過４年多的行業調查得出的結論是這樣的：

　　“集體所有制的出租車公司其財産歸勞動群眾所有，職工在企業裏不僅享有按勞分配的權力，而且對集體積累的財産也有所有權。集體積累是不直接參與分配的全體職工的財産，是用於發展企業和職工福利的資金。只有職工大會才有分配權。這樣就確立了職工在企業裏的政治地位、經濟地位，享有國家規定的各項補貼和福利政策。

　　勞動合同，是為在崗人員提出責任和利益的一種契約，但沒有規定在企業裏的政治權利。一些老闆只讓你簽訂勞動合同不建立勞動關係，把職工變成臨時工、打工仔。降低職工政治地位的目的，就是為了閹割你反抗掠奪與剝削的維權能力，就是要侵吞職工積累，更殘酷地榨取你的剩餘價值。他們不投資、不勞動、居然也敢對企業的主人拍著桌子大叫：‘不幹，你給我走，這兒沒人請你來！’

　　關於勞動合同，首先要搞清誰是資方，誰是勞方，公司的資本全部來自司機，我們工人是資方，經職工大會通過聘用的管理人員是勞方，這些管理人員應同我們這些出資人的代表簽訂勞動合同。

　　而這些分文不出，靠政府給特許經營權自封為‘老闆’的人，卻將我們這些出資人變成了打工仔，真是黑白顛倒！

　　馬克思在《資本論》裏論述資本家是憑藉自己的資本經營來剝削工人的剩餘價值。而出租車公司的‘老闆’連資本都沒有，卻直接掠奪工人的財富，他們比資本家更惡劣、更反動！”

　　焦點之三，收風險抵押金合法嗎？

　　記者做了這樣一個測算：按北京出租車行業最普通的夏利車每輛收取司機風險抵押金３．５萬元計算，全市６．６萬輛公司出租車，僅此一項北京的出租車公司便從出租司機手中收取了２３個億的資金。佔了全北京出租車業總資産的近一半。實際上，許多司機交的風險抵押金往往遠遠高於３．５萬元，最高的達到近１０萬元。

　　那麼，出租車公司收取風險抵押金是否合法呢？勞動部早在１９９４年、１９９５年就有明確規定：用人單位在與勞動者訂立勞動合同時，不得以任何形式向勞動者收取定金、保證金（物）或抵押金（物）、“入廠押金”或“風險金”等。對違反以上規定的，勞動行政部門將責令用人單位立即退還給勞動者本人。《北京市勞動合同規定》還做出明確規定：用人單位違反此類規定的，對用人單位將處以１０００元以上３萬元以下罰款。

　　那麼，出租車公司是否認為他們收取司機的風險抵押金不合法呢？

　　記者先後採訪的北京雙祥出租車公司的總經理助理趙振昆、北京北方出租車公司副總經理劉綱等出租公司的管理人員均認為，他們收取“風險抵押金”具有充分理由，説白了，就是為了規避企業經營風險，管理和制約出租司機。“因為，出租汽車行業是特殊行業”。“舉例來説，不收風險抵押金，司機會把出租車開跑，我到那裏去找他？這都是為了公司財産安全”，“還有，司機持有大量營業款，要對他進行控制，否則司機都不交營業款，公司怎麼經營？”

　　這樣的理由似乎有其合理性，而出租司機對這些理由的質疑是：首先，許多高檔公務車都是由國家公務人員或企業管理幹部獨自駕駛，天天開回家。就連出租車公司的老闆，也往往把比出租車價值高數倍的高級公務車開回家，可這些人卻為什麼不用交一分錢的“風險抵押金”。其次，同樣作為企業的職工，出租司機要交風險抵押金，那麼，民航公司的飛行員也是單機作業，還能跨越國界，該交多少風險抵押金？船舶公司的駕駛員又該交多少的風險抵押金？再次，持有營業款和掌握公有資産的國企領導、財務人員又該給公司交納多少經營類風險抵押金？

　　出租司機們反映：出租車公司違法違紀私定“家規”，手裏攥著我們的幾萬元風險抵押金，用我們的資本，積累他們的財富。一些黑心的老闆，抓住我們司機某個小毛病，或者找個藉口就“炒魷魚”，風險抵押金自然落入了他們的腰包，這是巧取豪奪的剝削手段，這樣的事實在北京出租車行業幾乎天天都在發生著。

　　記者還發現，北京市的出租車公司收取的風險抵押金卻是有政策依據的。１９９６年１０月，北京市出租汽車管理局發佈“京出管（１９９６）１２９號文件”，對向駕駛員收取“車輛價值保證金和營運收入保證金”有明文規定。１９９７年１０月１４日，北京市財政局、北京市出租汽車管理局聯合發佈“京財會（１９９７）１９１４號”文件，要求“企業應向承包者收取車輛價值保證金、營運收入保險金、承包金”。

　　焦點之四，“車份錢”的依據是什麼？

　　記者在採訪中，司機們反映最強烈的是“車份錢太高”，“車份錢把我們逼慘了”。但記者採訪過的幾家出租公司的管理人員都説，車份錢收得一點都不高。管理部門則認為，作為國際化大都市的首都北京，出租車檔次太低，水平不高，還有待提高。據北京當地媒體報道，今年底到明年初北京出租車價格統一調整，尤其是目前受消費者歡迎的每公里１．２元的夏利統一漲價到１．４元。那麼，北京的“車份錢”到底是高還是低？

　　--“車份錢”由何而來？

　　“車份錢”是舊時代駱駝祥子給車行老闆劉二爺每天交的“份錢”的延續，是一種車行管理模式。從１９９２年北京出租車大發展開始，出租車公司便開始紛紛向司機承包車輛，並由企業向司機收取承包金，即“車份錢”。當時由於出租車的投資實際上是由司機投入，並挂靠到公司名下，所以公司向司機收的“車份錢”每月在８００元至１５００元之間。公司只管挂名與收“車份錢”，其他都是司機個人的事，車份錢的多少由公司説了算。

　　１９９６年，北京市政府交通主管部門為“加強行業管理”，統一規定了“車份錢”的收取標準，要求夏利車每月在４５００元上下浮動１５％，捷達、桑塔納等車型在５１００元上下浮動１５％。浮動的基本原則是根據《勞動法》的要求，依企業向司機發放最低工資、給予福利待遇、上社會“三險”：失業保險、養老保險、大病統籌等的狀況而定；同時保證“企業有一個合適的利潤空間”。

　　１９９８年底北京市做出調整，夏利車“車份錢”一律降至４０３０元。

　　--“車份錢”由什麼構成

　　如果是一家完全按規範執行的出租車公司，一個司機交上來的“車份錢”應包括以下開支項目：一，按照《勞動法》規定必須為司機承擔的部分：包括最低工資（４００元）、職工“三險”、工會福利及教育經費等，平攤到每月約６００元；二，固定稅費，即車船使用稅每月約１７元、養路費１１０元、營業稅、城建稅、教育費附加三項共計１９８元，共計３１５元；三，車輛折舊費，以７萬元的（夏利）車值６年折完計，每月平攤為９０７元；四，車輛保險，如果按車輛上全部險種計，平攤到每月約為４２０元；五，替出租司機上交個人收入調節稅，每月為７５元。上述各項之和約為２３１７元。

　　也就是説，如果“車份錢”是４８００元，公司獲得的毛利潤大約２４８３元。從中再扣掉企業管理成本房、水、電、租用場地、管理人員工資等以及３３％的所得稅後，便是公司的純利潤。

　　但記者調查發現，許多出租車公司既沒有給司機發工資（有司機説，這是美麗的諾言），也沒有給司機上“三險”，連車輛保險也僅僅只是上個第三者責任險，每月不過１００元。車輛修理和其他各項費用均是由司機承擔，照此測算，許多出租車公司的毛利潤是２４８３元，再加上實際未給司機開支的８２０元，合計毛利潤為３３０３元，也就是一些司機所説“出租老闆資金不投一分、手不動一下，憑著手中的特權”每輛出租車每月可賺３３０３元。

　　照此測算，全北京６．６萬輛出租汽車，每月可給眾老闆們創造利潤２．１８億元，一年北京的出租司機們可以為所有的出租車公司創造２６１．６億元利潤。相當於去年北京財政收入的一半。

　　--公司“車份錢”成本有多高

　　“我們的成本很高，我們幾乎不賺錢！”這是８月２８日北京市雙祥汽車服務公司總經理助理趙振昆就“車份錢”緣何如此之高問題對記者的回答。

　　趙振昆對此是這樣解釋的：“車份錢”由以下幾個方面構成，每輛車每月的稅款２４０元，養路費１１０元，車輛折舊費（夏利）２０００元，保險５００元，“三險”４００元，燃油補助１２０元，大修費３００元，福利費８０元。

　　照此計算，不包括企業管理費、辦公經費，僅以上各種費用，已經達到３７５０元，雙祥出租公司確實沒有賺頭。但仔細分析會發現，第一，車輛折舊費成本虛報一倍；第二，車輛保險頂多每月實際只交了１００元，虛報４／５；第三，如果給司機真正上了“三險”每月不過１５０元，又虛報了將近２．５倍；第四，每個司機自己每月開支４００元進行維持，公司的３００元不知用意何在？

　　焦點之五，整頓“變相賣車”最終整了誰？

　　３９歲的韓澤來最早是北京一家鐵路工廠的下崗職工。１９９５年５月，他給北京經科汽車服務部交了１０．８萬元的購車融資款。２個月後，公司從天津提回時價為６萬元的夏利車，並登記在公司名下。自此，他除每月給公司交１８００元的“車份錢”，一直在營運著這輛出租車。公司除了每月收取“車份錢”外，雙方基本再無其他任何關係。

　　韓澤來説：“２０００年５月，公司經理高志勇把全公司７５輛車以每輛７萬元的價格賣給了新月聯合出租車公司，要求我們到新月去報到，我覺得公司的做法違反了當初簽訂合同，公司憑啥要賣我買的車？我堅決不答應。但公司經理高志勇找我好心相勸，説市交通局有規定，你不接受兼併就得按‘倒算法’給公司交２萬多塊錢。我聽了十分生氣，哪有這樣的道理？我花的錢，我高價買的車，你公司憑出租車經營特權，一分錢不掏，這５年僅從我身上就賺了１０萬多元，不但不謝我，到頭來，反而成了我欠公司這麼多賬。

　　公司經理很耐心地告訴我，這是交通局的規定，是全市整頓‘變相賣車’的規定。為此，他給我算了這樣一筆賬：交通局不允許變相賣車，所有的車全部由公司收回。你開了５年車，按倒算法，每個車均按承包經營的模式測算，也就是説這５年你每月均得按市裏承包夏利車每月４３００元的車份錢規定折算，按市交通局的規定您總共應交回公司２５萬多元。減掉你５年來按月交的車份錢，再減去你買車時交的１０．８萬元車款，按照交通局的‘倒算法’，現在你倒欠我公司２萬多元。我聽完後，氣得差一點沒咽過氣去。”

　　有韓澤來這樣遭遇的出租司機在北京還有很多很多。北京望興發出租車公司出租司機吳連軍、李生明就是因為無法接受這種“掠奪”，拒不交車，幾個月來一直在四處逃避著交通局稽查大隊的“追捕”。

　　記者從手頭掌握的北京市政府、北京市高級人民法院和交通局的相關文件上看到，對這一問題相關部門是這樣解釋的--

　　什麼是“變相賣車”？

　　據北京市高級人民法院“京高法（１９９７）１３４號文件”稱：“自１９９１年以來，我市出租行業普遍採用以出租汽車經營公司與運營司機之間訂立買賣出租車協議為前提，收取營運司機購車款後，每月附加收取８００-１２００元不等的管理費的經營方式，經營方式期限一般在３-５年不等，這一經營方式在我市出租車行業的建立過程中，起到了減輕政府經濟負擔，建立和發展出租車行業的作用。”

　　“到１９９５年，這种經營方式的弊端逐漸暴露出來，首先，出租車是一種特殊車輛，其運營條件由合格車輛和出租車運營證組成。依我市‘車輛管理條理’的規定，出租汽車不能買賣，即使買賣雙方定有合同，出租車輛所有權亦無法過戶。其次，我市實行限制個體出租汽車運營政策。佔我市９０％的出租汽車為國營、集體出租汽車經營公司註冊。從法律上講運營出租車的所有權及運營證歸出租汽車經營公司。但從資金投入的實際情況看，幾乎全部購買出租汽車的資金及經營費用，全部由運營司機墊付和支付，客觀上産生了投資人與所有權人的分離。”

　　為什麼要整頓‘變相賣車’？

　　“隨著以買車為前提的經營方式期滿及我市出租汽車的更新和出租車經營公司的兼併，以上兩個弊端在我市出租汽車行業中逐漸形成了營運司機與經營公司之間的矛盾。反映出的衝突為：司機要求兌現買車協議，因違背政策，車輛無法過戶。公司要求退還購車款，將原來收取的每月８００-１２００元的管理費改為每月收取３２００--４５００元的承包費，由運營司機從運營開始起補付，營運司機認為自己是實際投資人，將管理費改為承包費吃虧，不同意這種辦法。”

　　這種投資人與所有權人分離的畸形關係，帶來的矛盾是：１、作為實際投資人的出租司機要求從公司收回投資人的全部權益，有的是要求把車的戶口實施法定轉移、有的是要求確認自己投資人的股東權益；２、作為擁有所有者權力，尤其是擁有出租車經營特權的公司卻覺得：在同樣收取司機“融資款”或“風險抵押金”的前提下，過去僅僅只收取出租司機每月１０００元左右的管理費比每月收取４５００元左右的承包費，吃了幾千元的虧。

　　“為了解決矛盾，整頓我市出租汽車行業的經營管理方式，１９９６年市出租汽車管理局頒布了出租汽車管理的有關規定，全面否定了以買賣出租車為前提的出租車經營方式，確定了以用益物權為依據的承包經營方式，規定了‘面的’月租費３５００--４０００元，‘夏利’車３８００-４５００元的月租費標準”。

　　這場以整頓“出租汽車經營指標的私下交易行為”的“運動”，自１９９６年１０月３１日開始。為此北京市交通局、市出租汽車管理局，市高級人民法院，市政府先後出臺了一系列相關文件，至今基本完成了對“變相賣車”的整頓，實現了全市各出租公司所有出租車實際産權人的真正“角色變換”，但也引出了一系列新的矛盾與衝突。

　　一開始，許多出租司機拿著《投資協議》紛紛訴諸法律，對此，“京高法（１９９７）１３４號”文件説：“到目前為止我市法院系統已受理的出租車經營糾紛案近１６０件，個別區、縣甚至出現出租車司機集體上訪和圍阻法院的事件。所受理的出租汽車經營糾紛案件，原告人均為出租車營運司機，糾紛的爭執焦點是買賣出租汽車合同的效力及變更合同後的經濟補償數額。”有司機稱“當時，只要是司機告公司的案子一告一個贏”。這樣的情況沒有維持多久。

　　１９９９年１０月２６日，北京市高級人民法院出臺了一份《關於如何處理出租汽車承包合同糾紛案件的規定》（“京高法發〈１９９９）３８１號”）文件，規定“企業因內部承包産生糾紛，應由企業或其上級主管機關調處。”、“各院經濟庭正在審理的出租汽車承包合同糾紛案件，因不屬人民法院主管，應裁定駁回起訴”。於是出現了許多出租司機“有冤無處申，有理無處講”的局面，以至於２０００年底，發生３名出租司機集體到北京西客站欲臥軌自殺，造成京廣線停運數小時的事件。

　　無奈，２００１年１１月６日，北京市高級人民法院就此專門下發“京高法發（２００１）２８２號”文件，重新規定“因原承包合同發生的涉及財産關係的糾紛，先由交通局有關部門進行行政調處；調處仍不能解決的，法院依法受理”“當事人在交通局依法做出行政處理後，僅就因變相買賣出租汽車引發的財産糾紛起訴至法院的，法院應當受理”“本處理意見自發佈之日起施行，‘京高法發（１９９９）３８１號’文件同時廢止”。