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近日，當鐵路自豪地宣稱開始第四次大提速後，民航再一次成為眾矢之的。已經被各界無數次討論卻始終得不到民航回應的機票打折問題，也重新被翻扯出來。
日前，民航總局辦公廳研究室主任陳曉寧接受本報記者獨家專訪，第一次詳細談及民航不降票價的根本原因。
他説，都説民航應該放開票價，讓市場説話。這話沒錯。但我們可能忽略了這樣一個認識，這種説法是否具有可操作性？
陳曉寧認為，民航總局代表着國家利益，要對國有資産負責。任何改革都要付出代價。放開價格並不難，可民航的家底沒有能力支付這種試驗的高昂代價。
他舉例説，美國1978年放鬆航空管制後，代價是大量的企業倒閉和鉅額的財産損失。如果我們也照此辦理，必然導致每年幾十億元的損失，一虧數年。
此外，陳曉寧還對假如完全放開票價後的經濟情況做了分析：
從實際的供求關係來説，按照2000年民航6013萬人的旅客運輸量和平均票價1000元計算，運價每降低10％，也就是100元，就減少收入60多億元。而按照同樣的價格，60億元需要增長10％以上的旅客運輸量才能彌補。
但實際上能刺激多少需求呢？目前尚未看到任何專家的相關分析。據測算，當機票折扣不超過現有運價的70％時，價格需求彈性小於1。也就是説，即使付出180億元的代價，也不能有效地刺激需求增長以抵消折扣的損失，更不用説盈利了。
而如果折扣超過70％，就可能威脅到企業的成本。如果6折，大部分企業沒有利潤。如果是5折、4折，將導致企業的鉅額虧損。考慮到這樣的直接後果，放開價格不應該更慎重嗎？
對於老百姓關心的票價問題，陳曉寧坦言，目前已沒有降價空間。
解釋原因時，陳曉寧拿出了一張也許外界從未看到或在意的成本結構表。從中可以清楚地看出，航油、折舊、租賃費、起降費和財務費用佔了總成本的62.62％，而維修、管理、銷售、工資等才佔了37.38％。據悉，外國航空公司的比例正好相反。
陳曉寧説，航油、折舊等都不是民航所能控制的，而佔總成本2.35％的工資薪金也不能再削減了，因為民航的工資如今並不高。
陳曉寧認為，“除非我國民航的油料供應體制、行業會計準則以及國家對民航引進飛機和航材的關稅政策等作出一定調整，否則，就現在的條件而言，我國空運價格的下調空間十分有限”。
那麼如何解釋航空公司偷偷打折的現象呢？
陳曉寧帶點無奈地説，當前民航管理體制下，我國的直屬航空運輸企業並不是真正的市場主體，雖然對國有資産有保值增值責任，但最終責任在民航總局。
因此，企業經營的目標不一定是利潤，而往往是不顧效益的市場擴張和生産能力擴張。這就是為什麼企業敢於無視效益削價競爭，而民航總局要加強價格管理的重要原因。
陳曉寧認為，一方面要維護整個行業的利益，防止“自殘式”競爭，另一方面又要不斷地推進改革，承受其他部門改革緩慢帶來的壓力，這就是民航總局的苦衷。（顧鈞）（北京青年報）
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