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鐵道部昨天舉行新聞發佈會對外宣佈，我國鐵路10月21日零時將進行第四次提速。在1997年以來的4年時間裏，鐵路連續進行四次提速，安全可靠系數有多大？旅客乘坐提速列車走得放心麼？記者為此專訪了鐵道部總調度長、高級工程師常國治。
常國治説，這次提速是鐵道部經過科學的組織，經過一年的準備才開始進行的，我們對安全有充足的把握。在一年內，相關鐵路局對提速幹線的道岔全部更換為新型提速道岔，把提速線路較繁忙的平交道口大部分改成立交；對提速到140公里以上的所有區段進行了線路封閉，對提速幹線的線路進行補碴搗固、調整曲線超高，並對橋梁進行了加固，提高了鐵路線路質量。
這段枯燥的技術介紹裏，每一句話都事關鐵路列車運行的安危，包含着豐富的科技含量。
首先是小半徑問題。所謂小半徑，就是鐵路線路上的小彎道。常國治説，鐵路線半徑越小，列車運行通過時離心力越大，危險越大。這就是我們通常都明白的“彎道減速”的道理。列車要快速運行，不能走減速保安全的路，怎麼辦？就要把小半徑拉大。這次的提速線路上，小半徑區段都進行了改造。相關鐵路局把小半徑線路改成大半徑線路，或改成直線，提高鐵路安全系數。
其次是鋼軌。列車是在鋼軌上跑的，鋼軌如果不過關，根本沒有安全保障。常國治介紹，我國鐵路提速以前幾十年內使用的是每米43公斤重的鋼軌和每米50公斤重的鋼軌，列車可以跑到120公里的速度。現在提速線路上，每米鋼軌為60公斤重的鋼軌，列車可以跑到160公里。而且，鋼軌是無縫鋼軌，最長的區段，30公里鐵路沒有軌縫。而在1997年提速以前，大部分鐵路使用的是12.5米、25米長的短鋼軌，兩根鋼軌之間用夾板夾上，然後用螺絲擰在一起。列車通過縫隙時，就會有震動，無論對鋼軌、車輪、軸承，都有損害。
現在換成無縫鋼軌後，就沒有這樣的危害了。
再次是道岔問題。原來鐵路列車低速運行時，鐵路線上的道岔是小號道岔，扳道工用手搬動。小號道岔擺動大，安全系數低。在提速線路上，都更換為大號道岔。大號道岔使用電動轉折機，專門用來搬道岔。新的提速道岔不但能電動操作，而且具有自動鎖閉功能，鎖閉後的道岔對行車安全提供可靠保證。
火車跑的快，全靠車頭帶。近年來機車車輛技術水平的提高，是我國鐵路連續提速的基礎。這次上線跑的提速列車，可以跑到每小時160公里，機車功率大，牽引力大，機車採用了先進制動技術，能實現快速制動。客車的車廂技術與原來相比，也産生了質的飛躍。原來的車廂，最高時速能跑120公里，每小時超過120公里就不能保證安全了。現在的新型車廂，跑160公里能保證安全。車廂的軸承質量提高了，制動系統改變了，原來火車剎車時，旅客不僅感到不舒服，而且噪音很大，現在改成了空氣彈簧和電磁制動，不僅提高了制動力，而且提高了列車運行的平穩性。
常國治説，是高科技托起了中國鐵路的提速車輪，給百姓帶來了快捷出行的實惠。（林紅梅）（新華社）
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