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北京：出租車價格該怎麼定？
統一價格引發種種爭議
價格，還是價格。轎車降價的爭論尚未平息，北京出租車調價的議論又廣為傳播。儘管有關部門強調消息尚待確認，但它還是引起普通市民強烈而廣泛的關注。
消息説，從今年下半年起，首都北京將著手推行出租車統一價位，價格估計在1.5元／公里至1.8元／公里之間。
贊成與反對，截然對立的兩種意見迅速在媒體上反映。為此，中國社會調查事務所還專門搞了調查，訪問了北京500位普通市民。結果是：32％的被訪者表示很無奈，認為工薪階層工資不高，調價是有關部門做出的決定，對此無可奈何；15％的被訪者表示非常不滿，認為是變相漲價；8％的被訪者表示無所謂，因為自己從來都不打車，調價與己無關。
那麼，公眾能夠接受的調價範圍是多少呢？46.2％的被訪者表示他們可以接受的價位在每公里1.0—1.2元之間；38.5％的被訪者表示他們可以接受的價位在每公里1.2—1.6元之間；只有15.3％的被訪者表示他們可以接受的價位在每公里1.6—2.0元或2.0元以上。
由此可見，對出租車調高價格，大多數普通市民並不贊成，原因很簡單：收入有限。家住宣武區白紙坊的張先生説得實在：“有錢人畢竟是少數，普通人不擺闊氣不講排場，當然希望打便宜車了。” 與之相反，出租車公司和有關管理部門，對調價持肯定態度，有的甚至認為每公里運價應定在1.8元以上。理由有兩條：
一曰出租車本來就不是為普通百姓服務的，應與別墅、洋房類相同，服務對象為“白領階層”，百姓出行就是公共交通，國外也是有錢人才打出租車，出租車消費與普通百姓消費，本來就不能混為一談。
二曰出租車是一個城市的“名片”，上面印著的是一座城市的要素，是給客人的第一印象。北京的出租車檔次低、價位低、服務水平低，而且老車多、舊車多、破車多，與首都的地位不太相稱。最重要的是：北京目前正在申奧，這樣的出租車不是影響城市形象嗎？
公説公有理，婆説婆有理。這裡有個問題：出租車價格，到底由哪種因素決定。
低價車影響城市形象嗎？
從經濟學角度説，出租車行業作為社會服務性部門，應該遵循市場經濟的規律，它的價格必鬚根據消費者及市場情況來決定。多數消費者認為，有關部門應充分考慮出租車的情況，按經濟規律辦事，根據市場需求調價。
有人會説，按經濟規律辦事，根據市場定價，勢必造成夏利等大量低價位出租車充斥市場，那還要不要城市形象？要不要申奧？北京申奧，人人有責，但是，人們實在看不出：城市形象與出租車外形有什麼直接的、必然的聯絡。國際奧委會官員來北京考察的項目，從來沒聽説過有城市車輛這一項，他們關心的是空氣質量，如果大街上跑的小排量車多了就不能申辦奧運，那歐洲、日本的城市大概都沒資格了。什麼是城市形象？經濟發展水平、市民文明素質、城市環保情況、潔凈程度，可能更能體現城市形象。古樸、大氣、莊重，兼有現代化都市的活力，應該是北京的形象。不能苛求北京像紐約、巴黎、東京那樣豪華、高檔，因為我們的經濟水平還沒有發展到那一步。不能因為這些國際性大都市的出租車都是高檔車，就不切合實際地要求北京出租車向高檔化發展。
在歐美生活過的人告訴記者，許多發達國家的城市，轎車多以小型兩廂車為主，高檔的豪華轎車並沒有佔多大比例。而且為了環保，人們樂於使用經濟型轎車，人們並不認為小型車、低價位車開到路上有損城市形象。至於出租車大都是中高檔轎車，完全與當地的出租車市場有關。那些地方轎車已普遍進入家庭，加上公共交通四通八達，人們出門無須打車。出租車的定位是商務用車，就是講究排場和闊氣。中國國情不同，家用轎車很少，更談不上普及，再加上公共交通很不完善，城市規劃、交通管理尚處於落後狀態，出租車就成了公共交通的重要補充部分，成為人們主要的代步工具之一。如果把出租車定位成“為外來人員甚至外國人提供服務的交通工具”，無疑違背了中國國情、違背了出租車市場的發展規律。
從北京消費者的收入來看，優質廉價的服務無疑具有巨大的市場。目前北京市的出租車共有3種價位：每公里1.2元、1.6元和2元。活兒最多的是每公里1.2元的夏利車，司機平均每天收入在300元以上，活最少的是每公里2元的，上了街經常“掃馬路”，空駛率很高，大部分時間呆在機場、賓館“趴窩”，像馮鞏相聲裏説的那樣，車裏帶床被，開高價位車等於分了間房子。
從市場經濟角度考慮，只要小轎車符合國家安全、環保、質量標準，無論排量大小，它都應該能成為出租車，不受歧視；夏利、捷達、富康、桑塔納，哪種出租車該大發展、哪種車該淘汰，也應該由消費者、市場説了算。至於管理部門和出租車公司，應該管理的是司機的服務質量、車輛的清潔程度和運營質量。
統一價能否就低不就高
如果説統一租價的目的是利用經濟杠桿的作用，提高出租車檔次和服務水平，那麼能否就低不就高，把價格統一在1.2—1.5元之間，甚至再低呢？問題的關鍵在於：這樣低的價格，出租公司和司機是否還能贏利。
北京出租汽車協會曾于去年做過調查，結果是：一輛夏利車，司機每月交出租公司車份兒錢4400元，而出租公司稱其成本為4019.97元，其中管理費800.65元，公司收入只有257.97元。國家、企業、司機的所得比例是1.98：1：9.87。按照這種説法，司機得大頭，國家得中頭，企業得小頭。出租車公司一個月純利率僅為5.86％，而從去年6月起補貼油費，利率又下降至4.3％。因此，這樣低的利潤率，出租公司經受不起降價，只能統一調高價格。
但是，讓人不能理解的是：許多出租車司機卻主動要求降價。而且就在油價飛速上揚的2000年夏天，他們都反對提價，説提高出租車收費價格，首先要考慮市場，現在出租車市場是需求不足，空駛率為50％，漲價未必能提高出租公司和司機收入，只有降價，做大服務市場，才能提高收入。
對出租車公司的利潤計算方法，絕大多數司機不以為然，他們的計算結果是：一輛夏利車，出租公司月均凈利潤近1000元，一年利潤約1萬元。記者發現，這兩種計算結果的差別就在於800.65元管理費。
那麼出租車公司是怎麼管理的呢？許多司機對記者説，車份中該返還給他們的錢根本就沒有返還。最低工資（300元）從未發過；職工福利更不用説了。“三險”説不清，半數以上出租公司沒有上；教育費是強行訂閱報刊，可司機們很難看到報紙；許多公司沒有工會，會費從何而來？車輛保險，有的沒上全險，有的根本沒上。車出了毛病，司機自己掏錢修車，公司不但不從車份兒裏出，還要對司機實行罰款。司機承包車輛，須先向公司交3.5萬到8萬元不等的抵押金，卻不計算利息。
司機反映：多數公司還自定各種有悖于法律的內部規定，亂收費、亂罰款，名目繁多，以“罰”代管。據反映，還有的公司通過倒賣牌照賺錢，6萬元的夏利可賣到16萬。買車的司機每月還得另交公司1500元，這種違規行為雖存在多年，但屢禁不止。
看來，出租車公司的利潤的確不尋常，但到底多高，誰都説不準，北京市審計局曾選擇了幾家出租公司，進行財務審計，發現各公司財務管理混亂，無法提供真實完整的財務信息。記者採訪中有不少人認為，出租車費既然有降價空間，統一價格為何不能就低呢？如果富康、捷達、桑塔納每公里1.2元，就會有更多的人打車，出租車市場就會越做越大，企業和司機的收入都會提高，這不是兩全其美的好事嗎？對出租車公司來説，要獲得利潤，就得遵循市場規律，而不能從壟斷中獲得，這樣的利潤是不長久的。人民日報
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