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春運報告 （(2003年01月27日 22時20分)）  |
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昨天開始出現在我國中東部地區的大風降溫天氣，擋不住人們回家的腳步，2003年春運熱度仍在繼續上升，27日、28日，節前客流將達到頂峰。對鐵路、公路、民航企業來説，春運既是壓力，也是分享運輸市場的黃金時間。承擔春運90%客運量的公路運輸，如何來迎接數量如此多的客人？我們首先看看北京最大的汽車客運站之一趙公口車站的情況。
調查：北京趙公口客運站
對於做了十年公路運輸工作的葛雙縣來説，每年1、2月份的春運是他一年中最忙碌，同時也是最高興的時候。
北京市趙公口客運站副站長葛雙縣：這段時間已經很忙了，我們的售點人員包括工作人員已經開始5點上班了。
葛雙縣所在的趙公口客運站是北京市惟一的一個一級客運站，去年春運共發送38萬人次，佔到全年總客運量的20%。他們預計今年春運的客流量將創出歷史新高，比去年增加10%。為此，葛雙縣和他的同事們從去年12月中旬就早早地開始備戰了。新建的2400平方米的營業大廳也趕在春運前兩天的1月15日正式啟用，營業面積比原來擴大了7成。
北京市趙公口客運站副站長葛雙縣：我們的售票窗口以前是4個，準備春運期間開闢14個，增加10個售票窗口；另外在我們趙公口客運站的北側，再開闢兩個售票窗口，方便旅客購票。
在停車場，一輛外觀艷麗的新國線快車引起了記者的注意。這是一輛雙層豪華臥鋪車。10分鐘後，這輛車將出發開往1400多公里以外的上海。這位乘客告訴記者，由於工作需要，他經常往返于北京、上海之間。
乘客：一般去上海是坐汽車的時候多一些。因為火車票難買，著急走的時候買不到火車票。
據了解，從北京到上海的新國線快車的票價平時是311元，春節期間是342元；火車特快的硬臥下鋪為322元，價格基本差不多。坐汽車全程需要15個小時，坐火車需要14個小時左右，所需時間也非常接近。工作人員告訴記者，去年5月開通的京滬新國線，每天發車6班。這段時間幾乎每班車都爆滿。很多買不到火車票的人都趕到這裡坐汽車。除了京滬線，其他30多條500公里以上的中長途線路，3天內的預售票也基本都銷售一空。
逢年過節火車票難買，讓葛雙縣和他的同事們嗅出了商機。
北京市趙公口客運站副站長葛雙縣：春運期間肯定要加班的，另外加班的密度會比較大。我們已經把運力都準備好了，我們提前預收3天的票，3天的票完了以後做登記，根據客流量隨時加車。
事實上，春運開始前，趙公口客運站就已經和多家運輸公司簽訂了臨時租調協議，100輛中高檔次的客車隨時待命，只要有乘客，一個半小時內就會到達站內。
趙公口客運站的負責人告訴記者，早些年公路客運專揀鐵路不要的中短途線路跑。但是近幾年高速公路長了，路麵條件好了，高檔次的車多了，公路運輸自然敢叫板“鐵老大”，爭搶500公里以上的中長途線路。
記者在交通部了解到，目前全國中長途的省際汽車客運線路有29000條，平均每天發車48000個班次。最遠的線路是從四川的南充到新疆的博落，全長4116公里。在某些線路上，公路客運的優勢甚至超過火車。以成渝線為例，鐵路運輸需要7-8個小時，公路運輸卻只需要4個多小時。
以往以短途客流為主的公路運輸，今年春運期間開始在超過500公里的長途客運上與鐵路一爭高下。路況和車況改善之後，無論長短途，公路運輸在價格、時間、舒適度上，都具有了一定競爭力，但和鐵路、航空相比，旅客最擔心的還是它的安全性。《經濟半小時》就此聯絡到交通部公路運輸管理處的謝家舉處長。
主持人：我想很多人和我一樣，對於坐汽車尤其是坐長途汽車總是有些擔心，感覺好像沒有火車安全，您覺得呢？
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉：公路運輸跟其他幾種運輸方式相比，安全問題確確實實是公路運輸應該注意的問題，但是從近年運輸的安全情況來看，應該説公路的事故率還是比較低的，春運期間的事故比平時要低得多。
主持人：那麼今年春運期間，你們公路運輸管理部門採取了哪些具體的保障安全措施？
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉：今年春運期間，交通部把安全作為重中之重在抓。主要的措施是在春運開始前，對所有參加春運的車輛進行車輛技術狀況檢查。第二，對所有的駕駛人員進行培訓，要持證上崗。第三，就是要求參加春運的企業必須符合資質。第四，是我們對汽車站加強管理，要求汽車站不發一輛超載車出站。
主持人：雖然客運站發出的車輛是沒有超載的，但我們卻發現，有一些車輛出站以後，在沿路上不斷地拉客、加載。對於這種情況，你們怎麼控制呢？
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉：在路上我們也加大了路監、路查的力度，對於超載進行查處。對於發現超載的客車必須進行就地分流，調集車輛，把車上超載的客人分到另一輛客車上去運走，費用就由超載的車主來承擔。
主持人：在採訪中我們的記者發現，還是有不少人認為坐汽車沒有坐火車舒服，比如説活動空間比較小、時間長了會很累等等，那現在這方面的條件有改善嗎？
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉：應該説是改善了很多。首先就是道路條件改善了，使得我們原來中長途，比方500公里可能要走8個到10個小時，甚至要更長時間才能到達，現在走高速公路，500公里5個小時就可以到達了，從時間上縮短了；再就是高等級公路路面好，比較平穩，旅客也比較舒服；另外，我們的運力檔次近年來發生了很大的變化，到2002年底，全國的中高檔以上的客車佔全國營運客車總數三分之一以上。
今年春運，全國總客流量將達到18.2億人次，其中，公路承擔客運量就有16.56億人次。公路運輸量增長，並沒有減少鐵路乘客。春運第一週全國鐵路輸送旅客日均298萬人次，比去年同期增長7.7%，達到近年來的最高增幅。
雖然現在公路客運風頭正勁，但大多數人春節出遠門還是會選擇票價相對便宜、安全性和準點率較高的鐵路。鐵路承擔的春運壓力最集中，所以，儘管客運量比不上公路，卻得到了鐵老大的稱呼。《經濟半小時》記者在北京的兩個火車站的調查發現，春運大潮中，鐵老大也正在悄悄地發生變化。
調查：鐵路春運
走下北京站的過街天橋，就會看到一些客運公司的客車在招攬旅客，客滿就走，上車的乘客也比較多，顯然公路客運已經把觸角直接伸到了火車站的家門口。在一個出售機票的窗口前，也打上了六折的字樣。那麼鐵老大的地位是否受到了影響呢？記者從北京站了解到，春運近十天來，北京站發送的旅客總數比去年同期增長了20%以上，鐵老大的地位依然穩固。北京站的副站長吳海軍告訴記者，在北京站的客車大多數是短途運輸，對他們影響不大。但是整體情況也不是真的能讓人高枕無憂。
北京站副站長吳海軍：隨著進入市場經濟以後，各種運輸方式的競爭現在看是很激烈的。
和吳站長有同樣感受的還有北京西站的負責人。
北京西站副書記蔡豐祥告訴記者：春運期間你看到旅客坐我們的車還是很多的，我們應該沒有什麼危機感，但是我認為是不對的，在平時我們能看出來，平時我們的客流量沒有這麼多。
北京站副站長吳海軍：改進服務、轉變觀念是大勢所趨，要想爭得這個應有的市場份額，我感覺只有走這條路。
如何應對危機是擺在他們面前的難題。記者看到，變化正在悄悄發生。當記者隨著人流進入北京站，發現原來的兩個入口變成了現在的五個，拎著行李，排著長隊的現象已經大大改觀，秩序也變得井然。而手機充電器、電子儲存櫃等也在小細節上關照著旅客。北京西站的母子候車室裏可以直接檢票上車，帶著小孩子出遠門的父母們能在這裡稍微喘一口氣兒了。而北京站趕在今年春運前投入使用的“036敬老助殘服務室”也前所未有地免費開放。這些變化，都使得高高在上的鐵老大似乎在一夜之間變得親和了很多。一位來自瀋陽的乘客每個月要來北京治療一次，北京站的服務讓她倍感方便。
乘客：我以前到別的地方沒有過，就北京這兒是最好的，水還是免費的，吃藥可方便了。
但是對鐵老大來説，把旅客留住，更重要的還是要靠自身的戰略調整，這些調整直接影響著他們在客流高峰期的表現。今年春運期間，北京站設置了流動售票車、開闢了學生售票專口，北京西站把平時的30多個售票窗口增加到110多個。即使連軸轉也要保證售票速度。
北京西站售票員楊力：我已經連續工作36個小時了，今天是剛剛下售票口。如果我記得不錯的話，應該洗了有10幾次臉了。
經受考驗的不光是楊力和他的同事們，來自蚌埠鐵路分局、第一年參加工作的王恬同樣要在火車上體驗顛簸的新生活。而在此之前，他是合肥工務段的一名線路工，和他一樣，這輛臨時客車上的全部工作人員都來自各個單位，大家基本上不認識。在被抽調到臨時客車之後，他們都經過了規範的培訓。在這個春節，王恬有可能要和乘客們共度除夕夜。
蚌埠鐵路分局工務段線路工王恬：只要有乘客需要，我們會一直幹下去。
把增開的臨時客車大部分用來跑長途是今年鐵道部的新舉措。他們已經認識到，和公路運輸相比，他們的優勢是在長途上。來自鐵道部最新的數據顯示，到目前為止，全國已經增開了3044列臨時客車，比去年同期增加了654列。其中大部分都是長途客車。而面對民航高達六折的明扣，鐵路雖然有壓力，但是他們也看到了自己的優勢。
北京站副站長吳海軍：天氣變化的時候，遇到困難的時候，有特殊情況的時候，請你想起鐵路。
隨著節前返鄉高峰到來，28日、29日兩天，全國鐵路客流量將超過320萬。春運對鐵路來説，最突出的矛盾就是運能緊張。如何讓旅客能走得了又走得好呢？《經濟半小時》採訪了鐵道部春運辦公室的有關人員。
主持人：廉先生你好，根據我們的了解，今年的春運有一個很大的特點，就是增加了很多臨時客車，也就是臨時客車的增幅比較大，而且大多數都是長途客車。鐵路部門是出於什麼樣的考慮呢？
鐵道部春運辦公室廉文斌：我們按慣例安排了三套臨客方案，分別應對正常客流、高峰客流和突發客流。這三套方案一共是131對臨客，我們主要是把三套方案的臨客投入于北京、廣州和上海這三個地區，應該説這三個地區的臨客佔到我們131對大概60％到70％的量。因為鐵路的優勢在於中長途，特別對於幹線中長距離或者長距離的旅客，鐵路具有公路無法替代的優勢。
主持人：現在鐵路、公路和民航都在非常積極地爭搶客源，希望能夠把自己的這塊市場做大。在你們看來，這種競爭的壓力大不大？
鐵道部春運辦公室廉文斌：應該説我們已經感覺到這種壓力了，而且感覺到的壓力是越來越大。那麼在春運這個特殊時期，鐵路應該説具有其它兩種方式不可比擬的優點。相對民航來説，因為畢竟春運期間的客流主要是以民工流為主，消費能力有限，所以民航對我們的壓力相對來説要小一些。但是公路對我們形成的壓力現在已經明顯地越來越大。
主持人：我想知道在日常的運輸當中，公路運輸給鐵路的壓力到底有多大？
鐵道部春運辦公室廉文斌：平時的壓力已經感覺到非常大了，特別是短途客流對我們分流得相當厲害。我們已經連續兩年年均降低1600萬，如果長此下去，那麼短途客流這一塊兒，對我們的威脅可想而知了。
主持人：那你們怎麼辦？
鐵道部春運辦公室廉文斌：我們可能會增開了一些城際特快，類似的情況像長春、哈爾濱、瀋陽、大連、上海、南京、北京、天津我們都在主動適應市場需要，積極市場搶佔城際客流。
在前兩年春運中，鐵路部門40天內收入50億元，平均一天1億多。今年春運我國鐵路客運量將超過去年。這意味著，將有超過50億元流向鐵路。和公路、鐵路相比，民航這兩年春運客流量增長最快。北京首都機場今年春運的安檢工作比平時增加了很多難度，許多乘客違反規定，攜帶了很多不應該帶上飛機的物品，該托運的行李也沒有托運。原因是春運期間第一次坐飛機的人增加了。這也反映出今年春運，民航從公路、鐵路分流了部分客源。
調查：民航春運
當記者于晚上7點多來到首都國際機場的時候，發現並沒有出現想象中人群擁擠、排長隊的現象，但據這裡的安檢人員介紹説，如果不是在春運期，平時這個時間乘客已經很少了。春運前每個安檢口的日安檢量不到1000人次，而自從1月17號進入春運以來，這個數字則上升為2000人次左右，翻了一倍。
 據中國民航總局運輸司國內航空運輸處何錦日處長介紹，今年春運期間民航旅客運輸量將達到870萬人次，比上年增長4%。為了保證旅客出行，春運期間民航系統每天增加130到150個航班。另外，在服務、安全等方面也採取了相應的措施。
中國民航總局運輸司國內航空運輸處何錦日處長：我們大概初步統計了一下，就是春運40天，大概能夠達到2千萬個座位，安排的運輸量比旅客預測量大很多，就是説民航能夠確保旅客能夠順利出行，提供了足夠的運力。
家在廣州的小蔡上學期間回家過春節都是坐火車，如今工作後有了一定積蓄的他第一次選擇坐飛機回家過年。
某公司職員蔡培茂：今年買火車票比較困難，買飛機票相對來説方便很多，價格差不了多少，比如説坐火車要是回廣州的話大概五百到六百，現在飛回去的話就是一千左右，票價是九百一，打了六折。
除了快捷、舒適外，機票經過打折後，與火車票的價格差距已經不是很大，也是吸引人們乘坐飛機的重要原因。
記者對機票打折情況進行了調查，發現與以往機票打折不公開、“猶抱琵琶半遮面”的感覺不同的是，現在各航空公司都普遍實行明折明扣，有的最低可以打到6折。但折扣的程度隨著航線、班次以及預訂時間的不同而有所不同。一般來説，冷門航線比熱門航線的折扣多，晚上的航班比白天的航班折扣多，早預訂比晚預訂折扣多，甚至一天之內都有可能是不同的折扣和價格。針對這個問題，記者採訪了中國南方航空股份有限公司北京營業部副總經理胡蘇江。他向記者介紹説，目前航空公司在票務上採取的是多等級艙位收益管理系統，即根據需求來決定艙位的折扣水平。
中國南方航空股份有限公司北京營業部副總經理胡蘇江：比如説當這個航班在它的銷售還很低的時候，它的低艙位還開放的時候，也可能買到低折票。那麼它這個收益系統計算，感覺到這個艙位在它這個系統裏頭分配的系數已經到了的時候，它就會關閉這一級的艙位，開放比它高一點的艙位，這就會出現可能一個小時前旅客買的票是六折的，也可能一個小時後另外一個旅客買它就是六五折的。
記者在採訪中了解到，由於今年春運期間鐵路客運非常緊張，火車票不好買，民航在中遠途客運市場上從鐵路分流了相當的份額。如果以一張機票平均600元計算，民航春運期間將有50多億元的進賬，基本上與鐵路持平。而在運輸量上，民航僅相當於鐵路的6.7%，這足以反映出民航處於客運市場高端的位置。
公路、鐵路、民航三駕馬車一方面共同承擔著春運客流的壓力，另一方面又在爭奪春運市場這塊蛋糕，如何協調它們之間的這種關係，如何確保旅客安全？《經濟半小時》聯絡到國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇。
主持人：春運期間，民航、鐵路和公路正在進行著市場的爭奪戰，有些航空公司甚至在火車站對面打出了“飛機票=火車票+餐費”的巨幅廣告，這會不會激化競爭呢？
國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇：我們覺得，在市場經濟條件下，我們應該鼓勵良性競爭，那麼兩種運輸方式的競爭，只要不是惡性競爭，我們從維護消費者的角度來看，應該是支持的，我們的底線是要保證安全跟確保服務質量。
主持人：這個底線是如何來確保的呢？
國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇：因為春運的很多工作都是地方在做，我們在春運前首先是要求各地成立政府主管領導為組長的省、市春運領導小組來全面地負責協調組織本地區的春運工作，第二，由當地政府組織當地的有關部門，比方説工商、公安 、交通、旅遊、民政、教育等部門到春運的現場進行檢察，現場辦公，發現問題及時解決。第三，就是維護消費者的合法權益，組織這些部門嚴厲地打擊倒賣車票、拉客、甩客等不法的行為。
主持人：今年公路承擔了春運近90%的運輸量，它的安全是如何來保障呢？
國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇：隨著公路運輸投入的運力越來越多，在春運前我們要求對投入春運的車輛進行檢察，這是第一。第二，公安部門對投入春運的車輛還要進行臨時檢察，合格以後才會發給你臨時的春運證、臨檢合格證。另外，在三級公路以下的山區道路禁止夜間通行。
一般而言，500公里以內距離公路運輸優勢明顯，500至1000公里距離則首選鐵路運輸，而只有距離1000公里以上航空運輸才佔有優勢。但是我們看到，隨著春運市場發展，公路、鐵路、航空三方已不再固守運輸距離的限制，在價格、服務上展開新一輪競爭。這種競爭的結果，使春運不再是社會負擔，讓回家的路更寬闊平坦，更順當。
（《經濟半小時》記者殷莉、孫菁、李衛兵、陸娟編輯報道）
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