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春運報告 ((2003年01月27日 22時20分)) ![](https://big5.cctv.com/gate/big5/www.cctv.cn/images/ra.gif) |
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![](https://big5.cctv.com/gate/big5/www.cctv.cn/financial/jingji/sanji/toutiao_new/20030127/2003012786_2_1.jpg) 昨天開始出現在我國中東部地區的大風降溫天氣,擋不住人們回家的腳步,2003年春運熱度仍在繼續上升,27日、28日,節前客流將達到頂峰。對鐵路、公路、民航企業來説,春運既是壓力,也是分享運輸市場的黃金時間。承擔春運90%客運量的公路運輸,如何來迎接數量如此多的客人?我們首先看看北京最大的汽車客運站之一趙公口車站的情況。
調查:北京趙公口客運站
對於做了十年公路運輸工作的葛雙縣來説,每年1、2月份的春運是他一年中最忙碌,同時也是最高興的時候。
北京市趙公口客運站副站長葛雙縣:這段時間已經很忙了,我們的售點人員包括工作人員已經開始5點上班了。
葛雙縣所在的趙公口客運站是北京市惟一的一個一級客運站,去年春運共發送38萬人次,佔到全年總客運量的20%。他們預計今年春運的客流量將創出歷史新高,比去年增加10%。為此,葛雙縣和他的同事們從去年12月中旬就早早地開始備戰了。新建的2400平方米的營業大廳也趕在春運前兩天的1月15日正式啟用,營業面積比原來擴大了7成。
北京市趙公口客運站副站長葛雙縣:我們的售票窗口以前是4個,準備春運期間開闢14個,增加10個售票窗口;另外在我們趙公口客運站的北側,再開闢兩個售票窗口,方便旅客購票。
在停車場,一輛外觀艷麗的新國線快車引起了記者的注意。這是一輛雙層豪華臥鋪車。10分鐘後,這輛車將出發開往1400多公里以外的上海。這位乘客告訴記者,由於工作需要,他經常往返于北京、上海之間。
乘客:一般去上海是坐汽車的時候多一些。因為火車票難買,著急走的時候買不到火車票。
據了解,從北京到上海的新國線快車的票價平時是311元,春節期間是342元;火車特快的硬臥下鋪為322元,價格基本差不多。坐汽車全程需要15個小時,坐火車需要14個小時左右,所需時間也非常接近。工作人員告訴記者,去年5月開通的京滬新國線,每天發車6班。這段時間幾乎每班車都爆滿。很多買不到火車票的人都趕到這裡坐汽車。除了京滬線,其他30多條500公里以上的中長途線路,3天內的預售票也基本都銷售一空。
逢年過節火車票難買,讓葛雙縣和他的同事們嗅出了商機。
北京市趙公口客運站副站長葛雙縣:春運期間肯定要加班的,另外加班的密度會比較大。我們已經把運力都準備好了,我們提前預收3天的票,3天的票完了以後做登記,根據客流量隨時加車。
事實上,春運開始前,趙公口客運站就已經和多家運輸公司簽訂了臨時租調協議,100輛中高檔次的客車隨時待命,只要有乘客,一個半小時內就會到達站內。
趙公口客運站的負責人告訴記者,早些年公路客運專揀鐵路不要的中短途線路跑。但是近幾年高速公路長了,路麵條件好了,高檔次的車多了,公路運輸自然敢叫板“鐵老大”,爭搶500公里以上的中長途線路。
記者在交通部了解到,目前全國中長途的省際汽車客運線路有29000條,平均每天發車48000個班次。最遠的線路是從四川的南充到新疆的博落,全長4116公里。在某些線路上,公路客運的優勢甚至超過火車。以成渝線為例,鐵路運輸需要7-8個小時,公路運輸卻只需要4個多小時。
以往以短途客流為主的公路運輸,今年春運期間開始在超過500公里的長途客運上與鐵路一爭高下。路況和車況改善之後,無論長短途,公路運輸在價格、時間、舒適度上,都具有了一定競爭力,但和鐵路、航空相比,旅客最擔心的還是它的安全性。《經濟半小時》就此聯絡到交通部公路運輸管理處的謝家舉處長。
主持人:我想很多人和我一樣,對於坐汽車尤其是坐長途汽車總是有些擔心,感覺好像沒有火車安全,您覺得呢?
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉:公路運輸跟其他幾種運輸方式相比,安全問題確確實實是公路運輸應該注意的問題,但是從近年運輸的安全情況來看,應該説公路的事故率還是比較低的,春運期間的事故比平時要低得多。
主持人:那麼今年春運期間,你們公路運輸管理部門採取了哪些具體的保障安全措施?
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉:今年春運期間,交通部把安全作為重中之重在抓。主要的措施是在春運開始前,對所有參加春運的車輛進行車輛技術狀況檢查。第二,對所有的駕駛人員進行培訓,要持證上崗。第三,就是要求參加春運的企業必須符合資質。第四,是我們對汽車站加強管理,要求汽車站不發一輛超載車出站。
主持人:雖然客運站發出的車輛是沒有超載的,但我們卻發現,有一些車輛出站以後,在沿路上不斷地拉客、加載。對於這種情況,你們怎麼控制呢?
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉:在路上我們也加大了路監、路查的力度,對於超載進行查處。對於發現超載的客車必須進行就地分流,調集車輛,把車上超載的客人分到另一輛客車上去運走,費用就由超載的車主來承擔。
主持人:在採訪中我們的記者發現,還是有不少人認為坐汽車沒有坐火車舒服,比如説活動空間比較小、時間長了會很累等等,那現在這方面的條件有改善嗎?
交通部公路司道路運輸處處長謝家舉:應該説是改善了很多。首先就是道路條件改善了,使得我們原來中長途,比方500公里可能要走8個到10個小時,甚至要更長時間才能到達,現在走高速公路,500公里5個小時就可以到達了,從時間上縮短了;再就是高等級公路路面好,比較平穩,旅客也比較舒服;另外,我們的運力檔次近年來發生了很大的變化,到2002年底,全國的中高檔以上的客車佔全國營運客車總數三分之一以上。
今年春運,全國總客流量將達到18.2億人次,其中,公路承擔客運量就有16.56億人次。公路運輸量增長,並沒有減少鐵路乘客。春運第一週全國鐵路輸送旅客日均298萬人次,比去年同期增長7.7%,達到近年來的最高增幅。
雖然現在公路客運風頭正勁,但大多數人春節出遠門還是會選擇票價相對便宜、安全性和準點率較高的鐵路。鐵路承擔的春運壓力最集中,所以,儘管客運量比不上公路,卻得到了鐵老大的稱呼。《經濟半小時》記者在北京的兩個火車站的調查發現,春運大潮中,鐵老大也正在悄悄地發生變化。
調查:鐵路春運
走下北京站的過街天橋,就會看到一些客運公司的客車在招攬旅客,客滿就走,上車的乘客也比較多,顯然公路客運已經把觸角直接伸到了火車站的家門口。在一個出售機票的窗口前,也打上了六折的字樣。那麼鐵老大的地位是否受到了影響呢?記者從北京站了解到,春運近十天來,北京站發送的旅客總數比去年同期增長了20%以上,鐵老大的地位依然穩固。北京站的副站長吳海軍告訴記者,在北京站的客車大多數是短途運輸,對他們影響不大。但是整體情況也不是真的能讓人高枕無憂。
北京站副站長吳海軍:隨著進入市場經濟以後,各種運輸方式的競爭現在看是很激烈的。
和吳站長有同樣感受的還有北京西站的負責人。
北京西站副書記蔡豐祥告訴記者:春運期間你看到旅客坐我們的車還是很多的,我們應該沒有什麼危機感,但是我認為是不對的,在平時我們能看出來,平時我們的客流量沒有這麼多。
北京站副站長吳海軍:改進服務、轉變觀念是大勢所趨,要想爭得這個應有的市場份額,我感覺只有走這條路。
如何應對危機是擺在他們面前的難題。記者看到,變化正在悄悄發生。當記者隨著人流進入北京站,發現原來的兩個入口變成了現在的五個,拎著行李,排著長隊的現象已經大大改觀,秩序也變得井然。而手機充電器、電子儲存櫃等也在小細節上關照著旅客。北京西站的母子候車室裏可以直接檢票上車,帶著小孩子出遠門的父母們能在這裡稍微喘一口氣兒了。而北京站趕在今年春運前投入使用的“036敬老助殘服務室”也前所未有地免費開放。這些變化,都使得高高在上的鐵老大似乎在一夜之間變得親和了很多。一位來自瀋陽的乘客每個月要來北京治療一次,北京站的服務讓她倍感方便。
乘客:我以前到別的地方沒有過,就北京這兒是最好的,水還是免費的,吃藥可方便了。
但是對鐵老大來説,把旅客留住,更重要的還是要靠自身的戰略調整,這些調整直接影響著他們在客流高峰期的表現。今年春運期間,北京站設置了流動售票車、開闢了學生售票專口,北京西站把平時的30多個售票窗口增加到110多個。即使連軸轉也要保證售票速度。
北京西站售票員楊力:我已經連續工作36個小時了,今天是剛剛下售票口。如果我記得不錯的話,應該洗了有10幾次臉了。
經受考驗的不光是楊力和他的同事們,來自蚌埠鐵路分局、第一年參加工作的王恬同樣要在火車上體驗顛簸的新生活。而在此之前,他是合肥工務段的一名線路工,和他一樣,這輛臨時客車上的全部工作人員都來自各個單位,大家基本上不認識。在被抽調到臨時客車之後,他們都經過了規範的培訓。在這個春節,王恬有可能要和乘客們共度除夕夜。
蚌埠鐵路分局工務段線路工王恬:只要有乘客需要,我們會一直幹下去。
把增開的臨時客車大部分用來跑長途是今年鐵道部的新舉措。他們已經認識到,和公路運輸相比,他們的優勢是在長途上。來自鐵道部最新的數據顯示,到目前為止,全國已經增開了3044列臨時客車,比去年同期增加了654列。其中大部分都是長途客車。而面對民航高達六折的明扣,鐵路雖然有壓力,但是他們也看到了自己的優勢。
北京站副站長吳海軍:天氣變化的時候,遇到困難的時候,有特殊情況的時候,請你想起鐵路。
隨著節前返鄉高峰到來,28日、29日兩天,全國鐵路客流量將超過320萬。春運對鐵路來説,最突出的矛盾就是運能緊張。如何讓旅客能走得了又走得好呢?《經濟半小時》採訪了鐵道部春運辦公室的有關人員。
主持人:廉先生你好,根據我們的了解,今年的春運有一個很大的特點,就是增加了很多臨時客車,也就是臨時客車的增幅比較大,而且大多數都是長途客車。鐵路部門是出於什麼樣的考慮呢?
鐵道部春運辦公室廉文斌:我們按慣例安排了三套臨客方案,分別應對正常客流、高峰客流和突發客流。這三套方案一共是131對臨客,我們主要是把三套方案的臨客投入于北京、廣州和上海這三個地區,應該説這三個地區的臨客佔到我們131對大概60%到70%的量。因為鐵路的優勢在於中長途,特別對於幹線中長距離或者長距離的旅客,鐵路具有公路無法替代的優勢。
主持人:現在鐵路、公路和民航都在非常積極地爭搶客源,希望能夠把自己的這塊市場做大。在你們看來,這種競爭的壓力大不大?
鐵道部春運辦公室廉文斌:應該説我們已經感覺到這種壓力了,而且感覺到的壓力是越來越大。那麼在春運這個特殊時期,鐵路應該説具有其它兩種方式不可比擬的優點。相對民航來説,因為畢竟春運期間的客流主要是以民工流為主,消費能力有限,所以民航對我們的壓力相對來説要小一些。但是公路對我們形成的壓力現在已經明顯地越來越大。
主持人:我想知道在日常的運輸當中,公路運輸給鐵路的壓力到底有多大?
鐵道部春運辦公室廉文斌:平時的壓力已經感覺到非常大了,特別是短途客流對我們分流得相當厲害。我們已經連續兩年年均降低1600萬,如果長此下去,那麼短途客流這一塊兒,對我們的威脅可想而知了。
主持人:那你們怎麼辦?
鐵道部春運辦公室廉文斌:我們可能會增開了一些城際特快,類似的情況像長春、哈爾濱、瀋陽、大連、上海、南京、北京、天津我們都在主動適應市場需要,積極市場搶佔城際客流。
在前兩年春運中,鐵路部門40天內收入50億元,平均一天1億多。今年春運我國鐵路客運量將超過去年。這意味著,將有超過50億元流向鐵路。和公路、鐵路相比,民航這兩年春運客流量增長最快。北京首都機場今年春運的安檢工作比平時增加了很多難度,許多乘客違反規定,攜帶了很多不應該帶上飛機的物品,該托運的行李也沒有托運。原因是春運期間第一次坐飛機的人增加了。這也反映出今年春運,民航從公路、鐵路分流了部分客源。
調查:民航春運
當記者于晚上7點多來到首都國際機場的時候,發現並沒有出現想象中人群擁擠、排長隊的現象,但據這裡的安檢人員介紹説,如果不是在春運期,平時這個時間乘客已經很少了。春運前每個安檢口的日安檢量不到1000人次,而自從1月17號進入春運以來,這個數字則上升為2000人次左右,翻了一倍。
據中國民航總局運輸司國內航空運輸處何錦日處長介紹,今年春運期間民航旅客運輸量將達到870萬人次,比上年增長4%。為了保證旅客出行,春運期間民航系統每天增加130到150個航班。另外,在服務、安全等方面也採取了相應的措施。
中國民航總局運輸司國內航空運輸處何錦日處長:我們大概初步統計了一下,就是春運40天,大概能夠達到2千萬個座位,安排的運輸量比旅客預測量大很多,就是説民航能夠確保旅客能夠順利出行,提供了足夠的運力。
家在廣州的小蔡上學期間回家過春節都是坐火車,如今工作後有了一定積蓄的他第一次選擇坐飛機回家過年。
某公司職員蔡培茂:今年買火車票比較困難,買飛機票相對來説方便很多,價格差不了多少,比如説坐火車要是回廣州的話大概五百到六百,現在飛回去的話就是一千左右,票價是九百一,打了六折。
除了快捷、舒適外,機票經過打折後,與火車票的價格差距已經不是很大,也是吸引人們乘坐飛機的重要原因。
記者對機票打折情況進行了調查,發現與以往機票打折不公開、“猶抱琵琶半遮面”的感覺不同的是,現在各航空公司都普遍實行明折明扣,有的最低可以打到6折。但折扣的程度隨著航線、班次以及預訂時間的不同而有所不同。一般來説,冷門航線比熱門航線的折扣多,晚上的航班比白天的航班折扣多,早預訂比晚預訂折扣多,甚至一天之內都有可能是不同的折扣和價格。針對這個問題,記者採訪了中國南方航空股份有限公司北京營業部副總經理胡蘇江。他向記者介紹説,目前航空公司在票務上採取的是多等級艙位收益管理系統,即根據需求來決定艙位的折扣水平。
中國南方航空股份有限公司北京營業部副總經理胡蘇江:比如説當這個航班在它的銷售還很低的時候,它的低艙位還開放的時候,也可能買到低折票。那麼它這個收益系統計算,感覺到這個艙位在它這個系統裏頭分配的系數已經到了的時候,它就會關閉這一級的艙位,開放比它高一點的艙位,這就會出現可能一個小時前旅客買的票是六折的,也可能一個小時後另外一個旅客買它就是六五折的。
記者在採訪中了解到,由於今年春運期間鐵路客運非常緊張,火車票不好買,民航在中遠途客運市場上從鐵路分流了相當的份額。如果以一張機票平均600元計算,民航春運期間將有50多億元的進賬,基本上與鐵路持平。而在運輸量上,民航僅相當於鐵路的6.7%,這足以反映出民航處於客運市場高端的位置。
公路、鐵路、民航三駕馬車一方面共同承擔著春運客流的壓力,另一方面又在爭奪春運市場這塊蛋糕,如何協調它們之間的這種關係,如何確保旅客安全?《經濟半小時》聯絡到國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇。
主持人:春運期間,民航、鐵路和公路正在進行著市場的爭奪戰,有些航空公司甚至在火車站對面打出了“飛機票=火車票+餐費”的巨幅廣告,這會不會激化競爭呢?
國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇:我們覺得,在市場經濟條件下,我們應該鼓勵良性競爭,那麼兩種運輸方式的競爭,只要不是惡性競爭,我們從維護消費者的角度來看,應該是支持的,我們的底線是要保證安全跟確保服務質量。
主持人:這個底線是如何來確保的呢?
國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇:因為春運的很多工作都是地方在做,我們在春運前首先是要求各地成立政府主管領導為組長的省、市春運領導小組來全面地負責協調組織本地區的春運工作,第二,由當地政府組織當地的有關部門,比方説工商、公安 、交通、旅遊、民政、教育等部門到春運的現場進行檢察,現場辦公,發現問題及時解決。第三,就是維護消費者的合法權益,組織這些部門嚴厲地打擊倒賣車票、拉客、甩客等不法的行為。
主持人:今年公路承擔了春運近90%的運輸量,它的安全是如何來保障呢?
國家經貿委經濟運行局交通處副處長衛勇:隨著公路運輸投入的運力越來越多,在春運前我們要求對投入春運的車輛進行檢察,這是第一。第二,公安部門對投入春運的車輛還要進行臨時檢察,合格以後才會發給你臨時的春運證、臨檢合格證。另外,在三級公路以下的山區道路禁止夜間通行。
一般而言,500公里以內距離公路運輸優勢明顯,500至1000公里距離則首選鐵路運輸,而只有距離1000公里以上航空運輸才佔有優勢。但是我們看到,隨著春運市場發展,公路、鐵路、航空三方已不再固守運輸距離的限制,在價格、服務上展開新一輪競爭。這種競爭的結果,使春運不再是社會負擔,讓回家的路更寬闊平坦,更順當。
(《經濟半小時》記者殷莉、孫菁、李衛兵、陸娟編輯報道)
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