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去海南的新選擇：坐火車（(2003年01月07日 22時10分)）  |
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 如果你要去海南旅遊，從今天開始，除了乘飛機、坐海輪，你還有一個新的選擇：坐火車。今天，也就是1月7日，粵海鐵路通道通車運行。這條全長僅三百四十五公里的鐵路之所以受到關注，因為它是中國第一條跨海鐵路通道，擁有中國第一艘跨海火車輪渡。很快，我們就能坐著火車看大海了。可是像這樣的海上鐵路安全嗎？在海運、航空、公路都很發達的海南有必要花力氣再建一條鐵路嗎？
體驗跨海火車輪渡
就在1月2日，受南下冷空氣影響，海南大部分地區颳起了七到九級大風，海南海事局宣佈，瓊州海峽航線船舶全部停航。這是去年12月以來，瓊州海峽第三次因為天氣原因停航。現在瓊州海峽的水上交通雖然已經恢復，但頻繁停航也讓大家不得不擔心，未來的粵海鐵路安全嗎？在這條鐵路試運行前，我們的記者得到一次難得的機會，體驗跨海火車渡輪——粵海鐵一號的試航。請看記者的報道。
記者：我所在的這個地方叫做棧橋，它的作用主要是將地面鐵路和火車輪渡的鐵軌相連接。通過四條鐵軌可以看到，前方這個寬廣的像一個車間的地方就是跨海火車路閘。
對於在鐵道部主管基建的蔡慶華來説，他對粵海一號有著特殊的感情，可以説這艘船的設計建造他都是主要的參與者。這次，他將對這艘船進行航行檢查，記者有幸跟隨他經歷了一次“粵海鐵1號”航行體驗。
顯然，這次蔡慶華副部長對粵海鐵1號的安全準備更為關注，列車在船上是否穩固，是他重點檢查的第一個內容。
記者：它採取什麼樣的固定措施來保證它（火車）在這上面不會滑落？
鐵道部副部長蔡慶華：一個是整個車廂連在一塊，前面有一個固定的船上的車鉤，已經把它牽上了，這樣它就出不去了；第二個是在（車廂）中間，把它頂上了。
記者：他現在是在做一個什麼工作？
鐵道部副部長蔡慶華：他們現在做的是保護的，叫係固，綁拉係固；把車和船體固定在一塊，你看這邊是一個，拉緊了。上邊再一提。
記者：就是用鐵鏈子固定在這上邊？
鐵道部副部長蔡慶華：對，這就保證了這個船不會左右搖動，當然了，這都是（為了）和船形成一體。
“粵海鐵1號”全長165.4米，排水量13000噸，可以並排四道列車，可以裝載14米長的貨物列車40節，26.5米的旅客列車18節，二層為汽車停放處，一次可運送汽車56輛，船的甲板上2、3層設有客艙，可栽旅客1360人。
記者：我現在是在粵海鐵一號的客艙休息室。像這樣的專門為乘客設計的座位，整個的船的設計容量是1360個。我們也注意到，每一個座位的下面都有一個標著救生衣字樣的專門的箱子，裏面就是專門為乘客準備的以防萬一的救生衣。
記者對輪渡最關注的也是安全問題，船行駛了20分鐘後，海上颳起了大風，但是我們發現，整個輪渡並沒有明顯搖晃的感覺。
記者：今天這個風你看有幾級？
鐵道部副部長蔡慶華：他們剛才説了，有6級，只大不小。你在船上感覺怎麼樣？
記者：感覺風很大，在（甲板）上面站都不敢站，但是這個船感覺穩定性很好。
鐵道部副部長蔡慶華：能抗8級風，現在6級風應該還是比較平穩的。
在船長室，我們注意到有一個傾斜儀，儀錶顯示，無論風帶來多大的擺動，整個船體馬上又恢復到零度。記者還注意到，整個甲板上，光手持滅火器就有30多個，而船長表示這僅僅是消防系統的一部分。
“粵海鐵1號”船長陳禮業：一個是噴淋系統，一個是消防水龍帶，一種是二氧化碳機艙的滅火系統。
記者還發現，在甲板的兩側各有一排桶狀的設備，這是作什麼的呢？
“粵海鐵1號”船長陳禮業：這三個是我們安全的隨即撤離裝置，船如果遇到危險，旅客就從這裡撤離，也是我們國內的船舶第一次使用。旅客下去的速度，半個小時就可以下350個人。
整個跨海航行從10點07分開始，終於在11點27分到達廣東的海安縣，行程12.5海裏，用時1小時20分鐘。記者體驗航行的感覺是：粵海鐵1號穩定性強，整船技術含量高，安全設計先進齊全。顯然，蔡慶華對於這次航行也很滿意。
鐵道部副部長蔡慶華：我們先運貨，先易後難，先貨後客，在絕對保證安全的情況下，再拉旅客。
記者：在安全方面做百分之百的保證？
 蔡慶華：絕對保證，絕對保證的情況下，我們再運客。
蔡慶華副部長告訴記者，粵海鐵路第一個使用者將是鐵路部門自己。在試運行開始後，鐵路部門將在一段時期內首先運輸建設物資，同時對粵海鐵1號的安全性進行載重觀察。儘管裝備了這麼多安全裝置，鐵路部門也要等有了100%的把握，再面向社會展開業務。不過，這艘跨海火車渡輪的總設計師俞寶均倒是胸有成竹，他相信先進技術的運用是最堅實的安全保障。
連線採訪火車渡輪的總設計師俞寶均
記者：俞總設計師，你設計過的輪渡船應該有很多，但像這種跨海火車輪渡應該也是第一次吧？那麼像你這次設計的跨海輪渡船，它和以往你設計的船有什麼區別？
“粵海鐵1號”總設計師俞寶均：這是一條火車輪渡，是我們國家第一艘的海上跨海的火車輪渡，那麼我以前設計的都是汽車的滾裝船。
記者：我想跨海和跨江應該是很不一樣，那麼設計當中的難點可能也不同，那麼在這次設計中你遇到的最大的困難是什麼呢？
“粵海鐵1號”總設計師俞寶均：跨海和跨江完全不同，主要是自然條件表現的不一樣，跨海的就是海上的波浪特別大，海上還有潮差，因此在這個時候，我要考慮船舶的安全，火車輪渡就要考慮它兩個安全性。一個它在航行過程中輪渡是安全的，能夠保證火車在輪渡上面是安全的，第二個在火車靠碼頭的時候，上下輪船的時候它在作業的時候要保證它的安全。
記者：我們了解到這艘船你運用了很多世界的先進技術，比如説，在試航的時候是遇到了七到八級的大風，但當時我們在船上的記者感到還是挺平穩的，那這是運用了什麼技術？
“粵海鐵1號”總設計師俞寶均：這裡面有兩個技術：第一個，船上配了一個減搖系統，船上這個減搖系統是世界上最先進的減搖系統，船在大風浪航行的時候，它可以減搖50%。第二個，整個船形設計上面，我充分注意到這個方面，使這個船本身在大風浪裏面航行，它的橫搖是比較小的。
記者：那這艘船它還採用了哪些先進的技術呢？
“粵海鐵1號”總設計師俞寶均：除了剛才講的以外，船上還有一個逃生系統，船上採用了一個飛機上的滑道系統，人在滑道裏面滑下去，這個使得大家感到很安全，除了這個逃生系統以外，還有水噴淋系統、水霧系統，還有火車捆綁系統。把火車跟船捆在一起，大家就感到坐火車在船上就很安全了，那還有一個碰撞系統，有一個緩衝裝置，船靠碼頭時，跟碼頭碰了，能夠把它的能量都吸收了，那就感覺不出什麼了。
記者：我們了解到在調試過程中曾經出現過“粵海鐵一號”與棧橋對接的時候，由於進港速度過快損壞了引橋的情況，所以我想大家也在擔心，在安全運行方面這些安全問題是否都已經解決了？
“粵海鐵1號”總設計師俞寶均：現在基本上安全的問題都解決了，上次在調試過程中出現意外屬於操作不當，也就是船靠碼頭的時候，跟火車棧橋碰了一下。實際上這個情況操作不當，船近靠泊的時候，橋應該舉起來，如果舉得高一點的話，是碰不到的。那麼我在這個接口技術上面，我們現在改正，也能夠保證船在與火車接口的時候，它是安全的。
由於運用了大量國際先進的安全技術裝備，用於擺渡火車的“粵海鐵一號”渡船總造價達到2.1億元，而整個粵海鐵路通道項目全長三百四十五公里，總投資四十五億元人民幣，建設難度和單位投資規模在中國鐵路建設史上都是絕無僅有。儘管如此，國家還是決定在1998年開始動工修建這條鐵路。我們聯絡了鐵道部建設管理司司長楊建興，請他介紹一下修建粵海鐵路的必要性。
連線採訪鐵道部建設管理司司長楊建興
記者：楊司長你好，“粵海鐵1號”從7號開始是貨運的試運行，那麼什麼時候會開始客運的試運行呢？而且客運的票價和原來汽車輪渡相比是高了還是低了？
鐵道部建設管理司司長楊建興：7號就開始貨運試運行，至於客運試運行要經過一段時間的磨合、調試、熟悉的過程，因為這次渡海輪渡是我們國家第一條渡海輪渡，確實還是一個新鮮的事物。從規章制度，從技術工人到工人的熟練程度都要有一個熟悉掌握的過程。我想客運也會很快就能夠展開，不會超過一年。現在的票價肯定要比汽車輪渡要便宜。因為這個渡輪，它的容量非常大，它在載客的同時還能載貨。
記者：這條鐵路的投資是45個億，那麼其中鐵道部就佔了7成，在你看來這個跨海火車輪渡在短期內會不會盈利？
鐵道部建設管理司司長楊建興：短期內不會盈利。因為鐵路的投資效益是一個長期的效益。
記者：那既然它在短期內不會盈利，而且是在海南已經有兩條汽車輪渡線路的情況下，為什麼鐵道部還要投資這麼多錢上這個項目呢？
鐵道部建設管理司司長楊建興：作為鐵道部來講，是國民經濟的一個基礎産業，是交通的大動脈。所以在衡量鐵路的投入的時候，從國家來講不僅僅看經濟效益，還要看社會效益，而且在很大的程度上鐵路承擔了社會效益。往往一條鐵路的修建一開始是不盈利的，但是它對當地的經濟發展會起到很大的促進作用。
記者：另外現有的火車輪渡船是叫“粵海鐵1號”，那以後是不是還會有“粵海鐵2號”，甚至是 “粵海鐵3號”呢？
鐵道部建設管理司司長楊建興：這個設計上是共計有3條船。現在已經來了1號了，今年的4月初或者3月底，2號船就要到了，遠期按照運量的發展，根據經濟的發展，還有第3條船。
鐵道部的專家預測，因為海南並不是工業省，在渡輪運行初期，列車載量不會太大，而可能以裝載汽車為主。如果以後火車和汽車的運輸量加大了，那就有可能會建造“粵海鐵3號”甚至更多的跨海火車渡輪。
跨海交通：百姓首要關注安全
在粵海鐵路修通之前，海口火車站是一個只出售車票而沒有火車的車站。現在海口已經專門為粵海鐵路修建起總面積12590平米的新車站。記者在海南看到，當地的報紙把粵海鐵1號的開通稱為是海南省2003年的第二件大喜事。當地老百姓眼中，有些姍姍來遲的鐵路又是什麼樣子？我們的記者在海口做了一次調查。
在粵海跨海火車輪渡開通前，記者在海口市進行了一個小型問卷調查。
調查結果發現有8成老百姓對“跨海火車輪渡”的開通表示很關注。
調查顯示55%的人認為目前海南與內陸的交通方式不方便，有30%的人認為方便，15%的人選擇了説不清楚。
現有的交通方式無法滿足老百姓的要求，很多被訪者都希望能通過方便快捷的方式在海南與內陸之間往來，有9成的被調查者表示願意選擇跨海火車輪渡作為將來進出海島的主要方式。
記者：你覺得你會選擇去坐“粵海鐵1號”嗎？
旅客：會，我會選擇去坐粵海鐵1號的。
記者：如果你要運貨到上海的話，你會怎麼運？
商人：火車通了肯定用火車嘛。
而在調查中， 老百姓對跨海火車輪渡關注的幾項內容的排序分別是：第一位安全問題佔到了70%，乘運價格佔到了15%排第二，乘運環境佔10%排第三，乘運時間佔5%排第四。對跨海火車輪渡百姓最關心的還是安全問題。
市民：第一個當然是安全，安全第一，出門當然要安全。這個地方海風比較大，安全最重要。
採訪中記者聽到的最多的一句話就是：安全第一！除了粵海鐵1號船本身的安全性能外，整個從海洋到陸地的運輸過程中，安全管理同樣重要。海南海事局與廣東湛江海事局聯合發佈的《粵海鐵路火車輪渡安全監督管理辦法》已經從1月1日開始施行。作為主角，鐵路部門對粵海鐵路安全責任也不輕，我們採訪了鐵道部安全監察司的司長丁圻堮。
連線採訪鐵道部安全管理司司長丁圻堮
記者：我們的記者在海南做了個簡單的民意調查，那麼就發現海南的老百姓最關注的還是安全性的問題。那在你看來“粵海鐵1號”的安全性能、安全狀況怎麼樣？
鐵道部安全管理司司長丁圻堮：這條船我們在設計的時候，就採用了很先進的雷達的導航系統和衛星定位系統。這樣可以保證我們的船舶在航行的過程中間及時地了解到前方有沒有漁船，這樣可以避免和其它的船舶發生碰撞，我們這個船不同於其它的船，它的貨倉和汽車存放的甲板都是敞開式的，所以一般的情況下，空氣流通都是很好的，不會發生任何在安全上危及人身的事故。在我們的機車上面採用了比較先進的等衡速的控制裝置，也就是説我們不管有多大的坡道，有多重的列車，我們都可以保證機車在推進上船去的時候或者從船上起來的時候，都以5公里的速度很準確地推送或者拉上列車。這樣，在吊車作業工程中間可以保證我們絕對的安全。
記者：在試航的時候，你也坐了這條船，那你會給這條船打多少分？
鐵道部安全管理司司長丁圻堮：我們這個船舶開出去就必須是萬無一失。在安全上面打分，必須是要有百分之百的把握，才能開行這個渡輪。
去年12月28日，太平洋保險公司與粵海鐵路公司正式簽署協議，粵海鐵一號投保兩億元人民幣。這是目前海南運營船舶中最大的一單保險。我們希望這個最大的保單永遠不需要賠付。
海南：出海交通要“轉軌”
粵海鐵路通道最初在1992就獲得了國家批准立項，粵海鐵一號的總設計師俞寶均在採訪中透露，跨越海峽是造火車輪渡，還是挖海底隧道，１０年來曾有過多次論證。最終選擇了火車輪渡，首先是因為造價較低，只要40多億，如果採用海底隧道，工程報價高達140至160億人民幣，經濟上不可行。再一個原因是火車輪渡的技術成熟，風險小。10年來，儘管粵海鐵路方案定了又改、路軌修了又停，但海南省卻始終對粵海鐵路一往情深，10年圓夢。下面讓我們看一下記者的報道。
為了了解海南的對外交通，記者首先來到海口市的新港。海口旅客的乘坐的船至少有一大半是從這裡出發的。但是讓記者感到意外的是，整個新港的候船大廳裏空蕩蕩的。
記者：到海安的客輪現在還能正常運行嗎？
售票員：汽車輪渡可以。
記者：船呢？
售票員：客船現在不能渡。
記者：什麼原因？
售票員：由於冷空氣、強風。
這個窗口放置的小牌子也證實了售票員的説法。記者在離新港客運大廳500米外的汽車輪渡看到，更大噸位的客貨混裝船還可以運行。
記者：因為颱風天氣耽擱了一兩天成本會不會增加？
司機：肯定要增加。我這個車每天的營運、養路費等等一切都要繳。這個是正常情況下都得繳，像這種情況下每耽誤一天，我們就要有一個成本計算。
記者：可能你們比平時還要增加一個住宿的各方面的開支。
司機：對，這也是一個問題。
據新港客船站的值班人員介紹，如果遇到6級大風，客船就會停航，而穩定性稍好的汽車輪渡到了7級風也會減少航行或者乾脆停航。像這樣因為天氣停航的日子在下半年最多時累計達20天。想出行的人大多只能等待好天氣。記者了解到，目前海口客運船運輸費用為33.5元左右，汽車輪渡客票為28元，而飛機票即使到最近的湛江機場也要340元。顯然，老百姓的交通選擇並不多。
針對海南交通的發展現狀，長期研究海南經濟的遲福林十分看好粵海鐵路。
中國（海南）發展研究院執行院長遲福林：海南比如説2002年的經濟增長超過了8%，可是連續十多年交通的增長情況是多少呢？只有6%左右，就是它交通的增長遠遠落後於海南整個GDP的增長速度。本來應該是走在前面的，在海南是落在後面的。如果下一步，這個粵海鐵路通了以後，再加上海南航空、水運、公路的發展，我想它應該至少會保持和GDP的同步。如果再有可能它的發展速度比GDP增長的快一點，那麼它推動經濟增長的作用就更為明顯了。
連線採訪：海南省發展計劃廳祝春榮廳長
按照運輸經濟的規律，粵海鐵路為海南島與大陸之間大宗、笨重、低值、到發地相對固定的貨物運輸提供了最佳運輸方式，特別是海南豐富的鐵礦資源可以運往上海、天津、鞍山等地，充分發揮出鐵路運輸的優勢。隨著跨海火車渡輪的開通，海南省區域經濟將走上快速通道。我們專門就此連線採訪了海南省發展計劃廳的祝春榮廳長。
記者：海南四面臨海。那麼海南的發展是不是會受到一些交通因素的影響？
海南發展計劃廳副廳長祝春容：是啊。島嶼省，一個島嶼對一個地方經濟的發展，確實帶來一個很大的制約。特別海南是四面環海，那麼它的交通情況能不能暢通確實是非常重要的。
記者：能給我們舉個例子嗎？
海南發展計劃廳副廳長祝春容：比如説，海南目前的産業結構，我們農業是佔了一個不小的比例。每一年海南熱帶的水果和瓜菜有相當多的要運出島外，但是這裡面有一個問題，我們現在都是海運或者是公路運輸，這裡面就有一個顛簸的問題，顛簸了以後，就會使我們的瓜果蔬菜的品質受到相當的影響。
記者：跨海鐵路在多大程度上能夠解決這個問題？它又會給海南的經濟帶來什麼樣的影響呢？
海南發展計劃廳副廳長祝春容：粵海鐵路通道的開通應該説，對我們這樣一個島嶼省的經濟和社會發展能夠帶來一個非常直接的推動作用。我們的農産品大量運出去，賣出去，保證我們的品質，就可以提高我這個産品的競爭力，就可以提高我這個産品的價格，農民就可以從中直接受益。我的旅遊收入大量增加了，遊客大量地來了，為旅遊服務的這些海南的老百姓，在服務業就業的這些人員也可以直接得到收益。
粵海鐵路現在選擇輪渡跨海其實是建立在客流不大的基礎上的。粵海鐵路公司對此做過分析，因為配套設施還沒有完成，在粵海鐵路全面開通後，長線旅客將佔大多數，短線旅客還將選擇客運輪渡，否則不僅費時而且轉車轉船不方便。如果未來海南經濟發展對運輸條件有了更大的需要，客流和貨流量都有大幅度增長，到時候就可能採用比火車渡輪更快捷方便省時省力的方式了。
（《經濟半小時》記者 王朝陽、羅垠 王燕）
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