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美聯航的困惑（(2002年12月04日 22時06分)） |
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明天，美國聯合航空公司的管理層將和國際機械師協會舉行新一輪的談判，這場勞資談判引起全世界的關注，因為一旦談判破裂，美國的第二大航空公司美聯航就有可能申請破産保護。上週四，美聯航的工程機械師拒絕了資方提出的7億美元的減薪方案，美聯航達不到員工減薪50多億美元的目標，這樣就無法拿到政府18億美元的貸款擔保。談判破裂後，美聯航勞資雙方都在尋求解決問題的辦法，3天前他們還舉行了一次非公開會談，那美聯航的命運究竟會如何？我們《經濟半小時》聯絡到了中國國際廣播電臺駐紐約記者錢軍。
主持人：據您在當地的了解，美聯航面臨破産危機和工會之間糾紛事件的最新進展情況怎樣？
錢軍：聯合航空公司在週一和機械師工會舉行了一次秘密談判，他們在達成的臨時協議當中仍然維持了對機械師減薪7％、機械師以下員工減薪6％的的條款。機械師協會準備在週四就該公司的減薪提案進行第二次會員投票。
主持人：那麼這些協議的效力怎麼樣？
錢軍：在聯合航空公司和機械師談判的前一天，也就是11月30日，聯航的2.4萬名乘務員同意了4.12億美元的減薪方案。不過如果無法同機械師工會達成協定、同飛行員及其他員工組織達成協定，上述減薪方案都會在12月31日過期作廢。
主持人：對美聯航的債務危機，以及有可能導致的美國歷史上最大的航空企業的破産，美國當地主要媒體是怎樣分析的呢？
錢軍：當地媒體，主要電視臺方面，哥倫比亞廣播公司對這個事情作了長篇的報道。哥倫比亞廣播公司認為，美聯航將很有可能破産，但是破産之後不會影響它的服務。而《紐約時報》在報道當中，採訪了很多美聯航的員工，尤其是已經同意減薪計劃的一些空中服務人員以及飛行員，這些僱員對《紐約時報》的記者表達了他們理解美聯航管理層的意願。
主持人：那麼美國的資本市場是怎樣評估美聯航的現狀的呢？
錢軍：《華爾街日報》認為，由於上週五美聯航的股票大跌，所以很有可能破産。而且它現在的現金比較匱乏，3月的時候，美聯航還有27億美元的現金，但是現在只有十億。而且本來在12月2日，它就要付3.75億美元的現金。所以它認為，美聯航目前的現金也只能維持到12月份，所以破産是很有可能的。
主持人：就在美聯航爆發危機的同時，美國的航空業整體現在是一個什麼樣的狀況？
錢軍：包括美聯航在內美國一共有九家主要的航空公司，其中只有美國西南航空公司目前還保持盈利。事實上這家公司在過去29年一直是保持盈利，而其它八家都是虧損比較嚴重，其中尤其以西北航空、大陸航空公司和美國航空公司虧損近期最為嚴重。
“9 11”事件後，美聯航平均每天的損失高達數百萬美元，公司已經縮小了經營規模，標準普爾把公司的長期債券評級下調到了垃圾級，美聯航股票的跌幅也超過了90％。美聯航的經營業績為什麼會一路下滑，減薪談判為什麼會成為美聯航是否申請破産保護的關鍵，我們聯絡到了一位航空業的專家－－中國民航管理幹部學院副院長田保華。
主持人：我們知道，美國聯合航空公司是美國第二大航空公司，但是為什麼它會陷入到經營的困境呢？
田保華：首先我覺得美國大環境不好。航空公司的運量是和國家的GDP（國內生産總值）的發展有相關性的。比如説一個國家的GDP如果增長1％的話，一般來説航空運量大約能增長到2％，但是反過來如果説國家的GDP下降1％，那麼航空運量可能要下降2％。 “9 11”的這種恐怖襲擊以後，應該説美國的經濟是雪上加霜，那麼美國的整個航空運輸業更是雪上加霜，所以從2001年我們的統計，美國十大航空公司一共虧損了大約是74億美元，在這裡面也包括美聯航。
主持人：那麼在它自身的經營上又有什麼問題呢？
田保華：從2000年十月商務旅客就開始出現了下降的趨勢，在“9 11”以前商務旅客已經比上一個月下降了16％，那麼在“9 11”以後更下降了44.1％。美聯航的市場定位就是這種商務旅客，要是想吸引這種高端的旅客，那麼你的服務方面就必須得做好。因此美聯航它在公務艙上、在頭等艙上它投入了大量的成本。再加上“9 11”這樣一個特殊的情況，所以美聯航成本降不下來，而收入卻是大幅度地下降。
主持人：那為什麼和機械師協會的減薪談判成為能否申請貸款擔保的一個關鍵的條件？
田保華：關鍵還是由於美聯航的經營戰略導致它的經營成本比較高。美國政府要貸款擔保的話，也是要對它進行評估的，如果貸出去的款最後經營賺不回利潤來，那麼貸款也就成了銀行的呆壞賬。所以美國政府就是要求，美聯航如果要想得到政府的這種貸款擔保的話，首先必須要降低大約是52億美元的這種成本。
主持人：美聯航要想擺脫當前的這種困境的話，它應該怎麼辦？
田保華：“9 11”以後雖然有20多家公司倒閉，但同時也有40多家小公司成立，那麼這些小公司大部分都是以這種低成本戰略來進入市場進行競爭的。因此我覺得從“9 11”以後，一個航空公司要想生存的話，現在的當務之急就是應該降低成本，千方百計地降低成本，如果説降低成本還解決不了問題，那麼就應該考慮適當的重組和兼併，第三就是説現在航空公司用了很多新技術，比如説電子商務、電子客票，那麼這些新技術的使用，包括這種這種全球供應鏈的這種出現，，實際上都在不同程度上降低了航空公司的經營成本。
田院長還為記者分析了這樣一組數字：2000年全球航空業盈利額是33億美元，2001年全球航空公司虧損了大約119億美元，2001年全球航空業收入下降7.1％，而成本只降了0.5％，也就是説收入下降的幅度遠遠高於成本的下降，所以歐美一批航空公司出現了虧損，一些大的航空公司也面臨著破産和倒閉的威脅。目前，美聯航每週有40多個航班往返于中美之間，是擁有中國航班較多的國外航空公司，那美聯航現在的經營困境會不會影響到它在中國的業務？我們的記者進行了調查。
美聯航中國業務正常
記者來到位於北京的美聯航中國總部，想就美聯航目前的現狀是否影響它在中國航空市場的運作這一問題採訪他們的負責人，但被這位工作人員婉言謝絕了。
在現場記者看到，但這裡的售票人員仍像往常一樣在有條不紊地工作，顧客們仍像往常一樣在排隊購票和等待諮詢，由美聯航操作的前程萬里特惠計劃仍在繼續實施。在接受記者的諮詢中，前臺的這位售票人員這樣告訴記者。
記者：現在咱們這個航班沒有什麼變化吧？
售票人員：目前沒有變化。
記者：美聯航申請破産保護對咱們中國市場有影響嗎？
售票人員：目前不會有的。即使申請破産保護，也不會有影響的 。
在採訪中記者了解到，儘管美聯航在歐美和拉丁美洲地區的經營正在經受考驗，但它在亞洲航空市場的經營卻風景這邊獨好，尤其是每年以兩位數增長的中國航空市場已經成為美聯航盈利板塊中的重要支撐部分。目前，美聯航每週共有42個航班往返于中美之間，成為擁有中國航班最多的外國航空公司之一，尤其是北京、上海、香港到芝加哥的航線已經成為美聯航全球航線中最繁忙的航線之一。
售票人員：我們飛美國的220個城市的航班都沒有變化。
目前，美聯航正著手與國際機械師協會就勞資問題進行第二輪談判，投票結果將在本週五揭曉。美聯航是否申請破産保護在此一舉。但在採訪中，這位售票人員告訴記者，無論其結果如何，美聯航在中國航空市場的業務都不會受到影響。
記者：預定機票能預定到什麼時間的？
售票人員：全年都可以，明年也沒有問題。
中美航班的機票已經預定到了明年，目前聯合航空在中國的業務運行正常，駐中國辦事處的工作人員正在關注總部與國際機械師協會的談判結果，一旦談判破裂，美聯航很可能會申請破産保護。那破産保護會不會讓美聯航起死回生？《經濟半小時》就此聯絡到社科院法學研究所研究員劉俊海。
主持人：我們知道，如果美聯航不能夠和機械師協會達成降薪協議，那麼它就不可避免地會陷入到這個破産邊緣。那麼，我們也非常想知道，如果美聯航進入到破産程序，那麼等待它的將是一個什麼樣的局面呢？
劉俊海：它面臨著兩種可能性：一個是根據美國破産法典第七章的規定，申請破産清算程序；還有第二個選擇，就是按照破産法典第十一章的規定申請破産保護程序，也就是法典中所説的重組程序。那麼一旦企業進入了破産保護程序就發生了兩個重要的變化：凡是對債務人企業有債權的債權人不得再強行逼債，也就是不能再向法院強制執行它的債權的訴訟；第二個就是企業仍然可以繼續地開展經營活動。
主持人：那麼，這個破産保護程序對美國企業究竟會有什麼樣的作用呢？
劉俊海：如果説債務人企業是一頭老黃牛或者是一匹馬，如果説這匹馬或者説這頭牛得病了，債權人一定要強制兌現他的債權的話，那麼惟一的選擇就是殺了這頭牛，殺了這匹馬，然後分肉吃。有了破産保護程序，這就可以把這匹馬或者牛治好。所以破産保護程序在美國被許多大的公司所使用，包括過去的美國的大陸航空公司在1993年的時候就曾使用過這個破産保護程序，而且後來確實是重組成功了。實際上這個跟我們國家的破産法是有所不同的。
主持人：你覺得美聯航一旦進入到破産保護，會不會起死回生呢？
劉俊海：據有關公司法學者的研究結果表明，運用破産保護程序真正成功的企業大概是10％以下，或者是10％左右的樣子。至於美國聯合航空公司能否借助破産保護程序取得再次輝煌，能夠起死回生，關鍵在於充分運用好破産保護程序賦予它的機會，能不能進一步地降低它的勞工的成本，能不能進一步地利用好它的客戶網絡，能不能取得債權人包括銀行的支持。如果美聯航能夠珍惜、並且運用好美國破産法典第十一章規定的破産程序，能夠珍惜它在業務重組、債權重組方面的機遇，我覺得美聯航還是有機遇起死回生的。
（《經濟半小時》記者李長松、陸娟、張志禹、李涓編輯報道）
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