央視網消息（焦點訪談）：隨著中國經濟的快速發展，物流行業已成為支撐國民經濟的重要力量。2018年，我國開始啟動“公轉鐵”“公轉水”，就是通過鐵路和水路運輸替代部分公路運輸，實現物流成本的降低和運輸方式的綠色轉型。今年2月份召開的中央財經委員會第四次會議再次強調，優化運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，深化綜合交通運輸體系改革，形成統一高效、競爭有序的物流市場。那麼通過交通運輸結構的調整，目前我國物流業的成本有何變化？在降低物流成本的努力中，遇到哪些難點堵點？又如何去突破呢？今天，我們先去廣西看看。

　　在廣西百色一家生産氧化鋁企業的廠區，來往運輸煤炭和鋁土的車輛絡繹不絕，這些集裝箱都是從廣西南部的海港用火車運輸到廠子附近的貨運站，然後用汽車短途轉運到工廠的。

　　相對於公路運輸，鐵路運輸不僅運量更加穩定，在長途貨運上成本也更低，現在這家企業每天要消耗近兩萬噸的鋁土礦和煤炭，如此大的體量，從公路運輸轉為鐵路運輸對企業運營意義重大，以這家企業生産所需的煤炭為例，轉向鐵路運輸後，一年就可節約運輸成本近500萬元。但在2020年，廠子剛開始投産時，原輔料都是以公路運輸為主。那麼，從公路運輸到鐵路運輸，這種轉變又是如何開始的呢？ 

　　百色鐵路資源相對欠缺，目前只有兩條鐵路線，一條是南寧到昆明的南昆鐵路，還有一條是112.84公里的鐵路支線——田靖線，連接田東、德保、靖西三縣。天桂鋁業就在田靖線邊上，離靖西和德保都不遠。2021年，天桂鋁業轉向鐵路運輸之前，田靖鐵路的貨運量並不大。

　　德保站是田靖線上的一個中間站，天桂鋁業開始使用鐵路運輸之前，德保站每年的貨運量只有一兩百萬噸。隨著這家新建的氧化鋁企業生産逐步走向正軌，運量也逐步擴大，單純依靠公路很難滿足企業的運量，鐵路運輸逐漸成為企業越來越迫切的需求。但是當時的鐵路運輸價格跟公路相比，一噸還要貴幾塊錢，並沒有價格優勢。

　　國鐵南寧局貨運部副主任林輝：“我們通過對公路市場價格調查，了解客戶需要，通過運輸價格的調整，使企業包括物流企業物流成本總體下降，來爭取鐵路市場，從而達到‘公轉鐵’的目的。”

　　2021年，鐵路部門把天桂鋁業的運費下調了7.5%，天桂鋁業的進口鋁土礦開始逐步轉向鐵路運輸。隨著天桂鋁業公司到卸貨物不斷增長，鐵路的運輸和裝卸能力又出現了新的瓶頸。

　　靖西天桂鋁業有限公司物流負責人盧正剛：“運量增加後，受制于技術硬體影響，比如當時靖西車站跟德保站沒有改造，運力達不到。”

　　針對這樣的運輸瓶頸，經過反復研究論證，2022年，鐵路部門陸續啟動了田靖鐵路貨場、作業線和運輸能力的升級改造。

　　林輝：“通過加大通過能力建設，來提高線上的通過能力，同時我們通過加大點上一些貨場的硬體建設，來增強卸車能力，來滿足客戶需求。”

　　德保站經過改造後，增加了一條到發線，貨場面積和裝卸能力都增加了一倍。而田靖鐵路的最大運輸能力也由每天14對擴展到24對。

　　田靖線擴能改造後，運能的問題解決了，天桂鋁業鐵路運輸佔比越來越高，今年，鐵路部門利用鐵路網絡優勢，再整合社會上的物流資源，與天桂鋁業簽訂了物流總包協議，運價進一步下浮，降幅達14%，天桂鋁業的鋁土礦和煤炭已經全部實現“公轉鐵”。

　　通過“公轉鐵”的實施，僅天桂鋁業一家企業每年可節省成本約3300萬元。鋁産業是百色的支柱産業，除了天桂鋁業，還有四五家大型企業，每年要消耗幾千萬噸鋁土和煤炭，近年來，隨著鋁産業的發展，進口的鋁土逐年增加。未來，通過這條鐵路運輸的貨物還會進一步增加。

　　廣西百色市交通運輸局鐵航辦主任岑國松：“這兩年，隨著企業不斷擴能增效增産，我們對鋁土礦需求越來越多，特別是近兩年，‘公轉鐵’産生比較好的效益以後，企業也看到了‘公轉鐵’的優勢，每年‘公轉鐵’服務於大宗鋁礦企業都呈現20%到30%的速度增長，將來我們每年都有1000萬甚至1200萬到1500萬增量的運力，需要來滿足運輸需求。”

　　實際上，除了像百色這樣的鋁土企業，在礦石、煤炭等百萬噸級的大宗貨物運輸上有迫切的降本增效需求，在全國，隨著産業佈局的優化和産業鏈條的發展，很多需要長距離運輸散貨雜貨，特別是進出口商品的企業，也開始越來越多地考慮如何在物流環節降本增效。

　　位於湖南懷化會同縣連山工業園的一家箱包企業，箱包體積大重量輕，貨值不算太高，過去，像這種對物流成本比較敏感的外貿企業，工廠大都設在沿海省份。這一次，老闆破天荒地把工廠設在了這個內陸山區的小縣城。

　　湖南享同實業有限公司董事長牟曉峰：“因為我是懷化本地人，我們十幾年前就有意願回家鄉投資，但是我們是以外貿為主的企業，算了運費以後相當不合算，所以一直沒有投資。”

　　懷化被稱為是火車拉來的城市，儘管這裡有三條高鐵、三條普鐵在此交會，但過去這裡依託鐵路運輸的外貿並不發達。和百色鋁土企業的礦石、煤炭等集中整列運輸不同，對於內陸城市來説，很多散雜貨物來源都比較分散，無法用鐵路專列運輸，這就需要建設大型的鐵路物流樞紐解決貨物中轉集散的問題。

　　2018年，國家發展改革委把懷化定位為商貿服務型國家物流樞紐，從2021年9月懷化國際陸港開始建設，到2022年底具備陸港基本功能。正是懷化國際陸港的建設，讓牟曉峰看到新的商機。

　　牟曉峰：“我們會同工業園到懷化陸港費用是1700元一個櫃，從懷化陸港到廣州南沙港2200元一個櫃，總共加起來是3900元一個櫃。”

　　如果只算把貨物從工廠拉到港口的物流成本，從懷化到廣州一個集裝箱3900元，比從沿海工廠運到港口的運費要高1000元左右，但內陸地區場地和人工成本比沿海要便宜不少，兩頭算下來，牟曉峰最終決定把廠子建在了家鄉這個內陸小縣城。

　　出於同樣的考慮，不少像牟曉峰這樣的企業主，把廠子搬到了工業園區。對於鐵路運輸來説，儘管每一噸貨物每公里的運費跟公路相比有著天然的優勢，但是，目前要想通過鐵路運輸貨物，首先需要通過汽車把貨物從會同的工業園區短途轉運到懷化的國際陸港，每個集裝箱還有1700元的費用。如果想進一步降低成本，又該怎麼在運輸方式上繼續做文章呢？

　　湖南懷化市會同縣副縣長楊小玲：“通過在自己園區建設鐵路專用線，就能夠實現企業的貨物就近就地‘公轉鐵’。”

　　在會同縣連山工業園區鐵路專用線的施工現場，按照預定工期，今年年底這條鐵路專用線就可以建成投入使用。將來，通過這條鐵路專用線，工業園的貨物可以直通懷化國際陸港。

　　牟曉峰：“到今年12月份，我們會在離工廠500米左右的會同陸港進行裝卸集裝箱作業，這樣把1700元拖車費省下來。對於內陸城市和海港城市之間的差別，主要是內陸運費，如果內陸運費降到2200元，就跟上海基本持平，或還略有優勢。”

　　在推進“公轉鐵”、促進物流不斷降本增效的過程中，類似懷化國際陸港這樣的現代化大型物流樞紐，不僅逐步發展成為多式聯運的物流中轉集散地，同時還具備海關監管、金融服務等鐵路口岸功能。從2021年9月開始建設至今，這裡的鐵路貨運有了很大的變化。

　　在懷化西鐵路運輸貨場，過去這裡運輸的貨物只有石板材，現如今越來越多的貨物開始選擇鐵路運輸，運輸效率提升是其中一方面因素，對於企業來説，物流成本降低才是最關鍵的一環，這也吸引了越來越多的企業通過懷化的國際陸港來實現鐵路貨物運輸。

　　通過國際陸港的建設，懷化已經成為通往南部沿海出海口的鐵海聯運大通道，同時可以通過廣西和雲南邊境口岸，把貨物直接通過鐵路運到老撾和越南。不僅懷化當地的水果、箱包、竹木製品等特産開啟了外貿之路，也帶動了周邊婁底、邵陽、岳陽等地的假發、小農機走出國門。

　　從2018年我國開始推行“公轉鐵”至今，鐵路貨運佔全社會貨運量比重逐年提升，取得了不錯的成效，也有效降低了物流成本。不過我們也要看到，這些年鐵路貨運量在逐年升高的同時，增幅在不斷收緊，這也意味著，要進一步強化“公轉鐵”的成果，我們還要不斷突破瓶頸，從價格機制、基礎設施、多式聯運、市場化改革、政策扶持等多方面入手，長期持續努力才能進一步降低全社會物流成本。