央視網消息（焦點訪談）：就在幾天前，北京車展火爆收官。作為2024年國內首個國際A級車展，北京車展被視為汽車行業技術發展的風向標。繼電動化之後，以智慧駕駛為代表的汽車智慧化趨勢已經漸成主流。作為我國發展新質生産力的重要引擎，智慧網聯汽車産業正在經歷怎樣的飛躍，又將如何影響我們的生活呢？

闊別4年再度回歸，2024北京車展吸引了眾多汽車製造商和科技企業參展。智慧駕駛成為車展上備受矚目的元素。從沒有駕駛艙的無人巴士到一體式飛行汽車，再到自動泊車、AI代駕等智慧應用，越來越“聰明”的車正重新定義著人們的出行方式。

今年北京國際車展上，除了新車型的發佈，多家廠商都帶來了自己的智慧駕駛産品以及解決方案，被定義為汽車業下半場的智慧化已經成為汽車企業競相追逐的領域。

按照我國《汽車駕駛自動化分級標準》，汽車智慧駕駛共有L0至L5六個級別，L3級是分界線，以下為輔助駕駛，以上為自動駕駛，L4意味著在絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛，只是在極端情況下需要人類干預；L5是在任何場景下，都可以實現自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛。受制于技術和法律限制，無人駕駛或許還為時尚早，但智慧駕駛時代無疑已經到來。

廣汽研究院副院長、智慧網聯技術研發中心主任梁偉強：“智慧駕駛是智慧網聯汽車裏面最重要、用戶體驗最直接的産品，所以在智慧駕駛這一塊，每家車企都會投入巨大的人力物力在上面做開發。”

在中國，目前不少車企所推出的乘用車型都搭載了L2級，也就是輔助駕駛功能。需要特別説明的是，根據我國相關法律，即使開啟了這一功能，在行駛中，駕駛員的手也絕對不能離開方向盤。L3及以上智慧網聯汽車在指定條件下，才可在公開道路上行駛。一輛車要達到主駕駛座上無人的自動駕駛上路條件，不僅在技術上要經過嚴格的測試流程，更需要法律法規上的批准。

國家智慧網聯汽車創新中心常務副主任鄭繼虎：“凡是駕駛位上沒人的都是測試車輛或者示範車輛，真正的商品車按照交規或者道路交通安全法，駕駛位上一定是有人的，因此我們看到駕駛位上沒人的一定是17個示範區加上16個‘雙智’城市以及7個先導區，有這樣的一些車輛在運行。”

正是在技術的快速迭代，以及地方創新政策的協同推進下，近年來，主駕有人、後排有人甚至全無人的L4級自動駕駛汽車，也開始在有條件的城市開展測試示範。其中，尤以自動駕駛出租車最受關注，離百姓生活也最近。自2023年12月開始，廣州市南沙區開展智慧網聯汽車自動駕駛無人商業化混行試點，自動駕駛出租車正式開始收費運營。目前，自動駕駛車輛收費站點已經覆蓋了南沙城區的主要區域，市民可以通過手機軟體呼叫沒有安全員的自動駕駛出租車。

這一些自動駕駛的出租車運營時段為早上7:30至晚上10:30，收費標準與廣州市出租車收費標準一致。以廣州為例，一輛沒有安全員的自動駕駛車輛，從道路測試到商業收費，需要依次獲得遠程測試許可、遠程載客測試許可、無人商業化混行試點等。其間，還需在運營里程、車輛應急處置、安全冗余設計等方面達到相應要求。

從2022年底開始，在北上廣深等多個城市的特定區域陸續開放了全無人駕駛車輛的測試以及示範應用。在北京經開區一個車流相對較多的商圈，而且正是下班高峰期，一輛無人駕駛的出租車無論是剎車、避讓還是換道都極為從容，像極了一個成熟穩重的老司機，情緒還格外穩定。

中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深：“智慧駕駛我認為主要解決的是安全的問題、通行效率的問題，還有用戶體驗的問題，也就是未來讓我們的出行更加安全、舒適、便捷、可靠。”

這款末端配送物流車擁有L4級自動駕駛能力，按照規劃路線實現無人配送，在北京亦莊和順義區均獲得了相關測試運營資質。依靠高清攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等所組成的感知系統，它能準確識別紅綠燈和障礙物，並結合高算力芯片域控制器，及時作出避讓和剎車等決策。

越“跑”越遠的智慧網聯車正越“跑”越“聰明”，在相關法律和政策的推進下，更多的智慧駕駛場景也在穩步落地。在蘇州，搭載了智慧駕駛系統的智慧重卡已經獲得相關資質並參與到幹線物流業務；在內蒙古黑岱溝露天煤礦作業現場，無人駕駛礦用卡車平均運行效率達到有人駕駛的85%以上。

鄭繼虎：“任何一項技術的發展都是為了節約成本、提升效率，比如我們在封閉的區域裏面，比如倉庫、碼頭、礦區無人駕駛已經開始大範圍在用，在開放的道路，因為涉及到安全問題，在不斷地探索。”

梁偉強：“我們國家在産業政策方面是循序漸進的，首先以安全為最基礎的保障，通過過去的示範區、現在的示範企業、示範點一步一步去推進，引導企業一些技術的發展。”

兼顧效率與安全，市場需求與政策協同，過去不到十年間，中國智慧網聯汽車産業走出了一條創新引領之路，伴隨全球新一輪科技革命和産業變革，智慧網聯汽車已成為創新實踐最為活躍的領域之一，也是新型基礎設施建設的重要領域和數字經濟的重要組成部分。

侯福深：“按照我們的初步預計，到2030年，智慧網聯汽車會為整個汽車産業帶來萬億級的價值增量，同時，能夠進一步強化汽車産業支柱性産業的地位和作用。同時，智慧網聯汽車的發展還能帶動人工智慧、芯片、信息通信等相關産業的發展壯大。”

一輛車要實現自動駕駛是一回事，成千上萬輛不同的車要同時實現自動駕駛則複雜許多，不僅需要完備的基礎設施，還需要依靠統一的技術架構和標準，正是在這樣的産業需求推動下，國家智慧網聯汽車創新中心應運而生。

2019年5月，國家智慧網聯汽車創新中心成立，成為我國智慧網聯汽車領域首家國家級製造業創新中心。其目的之一，就是促進智慧網聯汽車的共性基礎研究，從而減少行業整體研發成本。此外，該中心還以統一的車路雲一體化架構和標準，推進車路雲一體化技術在多處落地實施。

天津市河北區智慧網聯車路雲一體化示範區總設計師、國汽智聯副總經理袁宇：“車路雲一體化可以通過雲的方式，把車運行環境中的信息及時觸達到車，參與到車的融合感知、角色控制裏頭。這樣的話，每輛車就變成智慧化的車了，整個城市的運行就會非常有秩序，就變成了車和路是一個耦合的狀態，公路上的車有點像高鐵一樣，靠路測設施指揮車的運轉。”

近些年，隨著車路雲一體化技術路線逐漸完善，通過車路雲協同等技術的應用，彌補了單車智慧應對極端情況、零碎場景等方面的技術不足，使得該技術成為下一階段推動智慧網聯汽車規模化産業化應用的關鍵所在。這段位於天津市河北區海河沿線的車路協同示範道路剛剛完成7.3公里的建設，與其他地方不同的是，這也是我國首次在超大城市的中心地區推進車路雲一體化項目建設，自動駕駛觀光接駁車開通以來，已經成為當地居民和遊客爭相體驗的打卡處。

截至2024年2月，全國共開放測試示範道路28000多公里，發放測試示範牌照超過6600張，累計道路測試總里程8800萬公里。

需要特別提醒的是，目前市面上銷售的一些乘用車，有L2級智慧輔助駕駛功能，但是這並不是自動駕駛，而只是輔助駕駛員駕駛、降低駕駛負擔，並不能代替車主的雙手，駕駛員依然是車輛的第一責任人。強調安全，正是為了讓這一新興行業健康穩步發展。我國的智慧網聯新能源汽車發展勢頭強勁，特別是依託完備的産業體系、持續的創新投入，在市場競爭、開放合作中形成了領先優勢，未來，我們要繼續努力，把這一優勢保持住、發展好，抓住這一輪科技革命和産業變革的重大機遇。