LNG新船訂單激增 國內造船産業鏈火熱

　　圖為20000方LNG運輸加注船　　數據來源：克拉克森、中國船舶集團經濟研究中心  中集安瑞科/供圖 彭春霞/製圖

　　證券時報記者 張一帆 李曼寧

　　阮潤生

　　當前全球集運市場量價連續回落，LNG(液化天然氣)航運卻一船難求，屢現“天價”租約。在大西洋盆地租用一艘LNG船，單日租金成本已躍升至40萬美元。

　　與航運唇齒相依的上遊造船業，新船訂單爆棚更是直接佐證了LNG貿易的高熱度。據證券時報記者多方採訪了解，目前全球主流船廠的交船期已排到2027年，LNG運輸市場供不應求狀態預計持續較長時間。

　　今年以來，國內廠商在LNG船訂單數量、造船資質、零部件製造等多方面持續取得新突破。LNG船這一造船業的“明珠”在我國産業鏈上下游的共同努力下，慢慢磨礪出奪目的光芒。

　　高運價週期刷新紀錄

　　LNG運價迭創新高。日前，殼牌公司就以40萬美元/天的價格租下了17.4萬立方米的LNG運輸船“Yiannis”號。

　　證券時報記者從某大型航運企業處確認，10月初時，亞太區域、大西洋區域的大型LNG船日租金均已漲至30萬美元線上，而2個月前日租金還徘徊在7萬美元附近。

　　“LNG貿易火爆，加上LNG船運載能力跟不上，運價上漲，賣家更傾向於現貨交易，選擇買家自提的FOB模式，該模式增多也在一定程度上抬高了LNG船運費。”隆眾資訊天然氣行業分析師高鵬飛向記者表示，過往也出現過LNG船高運價，“比如某個地區臨時需要補庫存個別航線運價高漲，但沒有像今年這樣LNG船維持在30萬美元/天的高運價這麼久，預計明年LNG船運市場供給會更緊張。”

　　中國船舶租賃（3877.HK）相關負責人向證券時報記者介紹，2011年以前，絕大多數LNG運輸船與液化天然氣採購的長期合約挂鉤，市場上很難找到可用的現船。但隨著LNG貿易的多元化，市場上的參與者越來越多，對運輸的需求也更多元化，一些新增的貿易合同並不需要長期租約匹配。另一方面，現貨與短期合同貿易市場更加開放，更多投資人有機會參與到LNG運輸船市場中。

　　整體來看，LNG船航運市場存在供給與需求不匹配的結構性矛盾。

　　“截至今年6月，LNG運輸船保有量為691艘，其中621艘是10萬方以上的大型運輸船。LNG運輸船新造在建訂單為233艘，運力佔現有船隊32%, 佔比較往年上升，主要是因為巨大的需求促使船東鎖定更遠期的船位，目前交船期已排到2027年。LNG運輸船建造門檻高，目前只有中國與韓國的部分船廠有能力建造，實際的運力增速並沒有明顯增加。由於俄烏衝突對天然氣供應格局産生嚴重衝擊，加大了對LNG的運輸需求，短期來看，LNG運輸市場供不應求狀態預計持續較長時間。”中國船舶租賃相關負責人表示。

　　隆眾資訊向記者提供的數據顯示，最新全球活躍的LNG船已經超過700艘，合計現有運力超過1萬立方米；另外，大約162艘LNG船正在建造，未來新增運力約2572萬立方米。

　　從上市LNG運輸企業提供的數據顯示，目前市場仍以項目船為主，為長期期租模式。

　　中遠海能近期在互動平臺就表示，公司參與投資的LNG船隊在國際市場運營，均服務於長期期租項目，收益長期穩定。招商輪船在三季報中表示，新增的長期協議增厚了公司未來業績安全墊，短約和即期市場項目的拓展，可望為公司LNG船業務豐富商業模式和運作經驗、提升獨立經營能力和公司LNG船隊的業績彈性。

　　伴隨LNG運輸市場景氣度上行，船運企業也在調整經營策略。招商輪船在9月27日舉辦的業績説明會上表示：“在雙碳背景下，天然氣作為石油、煤炭的替代品，將迎來發展關鍵期，LNG運輸需求增長是大勢所趨。天然氣供應量上升，需求多樣化，以及貿易合同靈活化，必然帶來LNG現貨市場需求的提升。公司已將LNG業務作為重要的戰略發展方向，擬發展為重要業務支柱。”

　　中國船舶租賃接受記者採訪時稱，公司正在積極與國內外知名能源貿易商、需求商、運輸商聯絡，開展緊密合作，加大在LNG産業鏈領域投放，目前已有數個項目達成初步意向。

　　LNG船訂單量價飛漲

　　伴隨著LNG運輸市場高景氣度，LNG船市場也逐步升溫，大型LNG運輸船建造訂單景氣度已經超過集裝箱船。

　　根據中國船舶工業協會統計，今年的新造船市場“主角”正在由“集裝箱船”向“氣體船”轉換；在主力船型同比變化中，僅有以大型LNG運輸船為主的氣體船訂單實現增長，其它船型均現不同程度減少。

　　據克拉克森數據統計，截至10月初，全球今年以來訂造的LNG船訂單已達128艘，這是有統計以來的最高水平。在2018-2021年，全球LNG船新船成交量分別為77艘、60艘、53艘和86艘。

　　中國船廠在新造船市場佔有率迅速攀升。作為LNG船的核心競爭者，僅統計官宣訂單，中國、韓國將這一市場“二八瓜分”——兩國船廠分別接單28條、100條。過去幾年來，中國船廠的市佔率呈逐年提升態勢，從不足10%提升至去年的16%，並在今年提升至22%。

　　在2022年剩餘的兩個月內，中國船廠的市場佔有率有望進一步提升。據《中國船舶報》報道，中國船舶集團今年已獲的大型LNG運輸船訂單或已突破40余艘。業內人士透露，滬東中華近期或將官宣再獲卡塔爾7艘LNG船訂單，而LNG船行業的“新人”揚子江船業、招商局重工也有望在年內斬獲其首批LNG船訂單。

　　LNG船訂單“一枝獨秀”，造價也水漲船高。據中國船舶集團經濟研究中心方面透露，2022年10月初， LNG船新船價格為2.45億美元，較年初上漲14.5%，創下2014年以來最高水平。

　　對於船東而言，2.45億美元投資可以訂購2艘同規格尺寸的VLCC油輪或者4艘好望角型散貨船。

　　不僅大型LNG運輸船火爆，中小型LNG運輸船市場也量價提升。安瑞科在四萬方以下中小型液化氣船市場佔據了領先市場份額，公司方面向記者介紹，今年以來安瑞科新簽了3艘7600方LNG加注船，交付了1艘全球最大2萬方LNG運輸加注船、1艘7500方LNG加注船、2艘5000方LPG運輸船。

　　“我們的客戶以歐洲及加拿大船東為主，主要還是一些大型航運巨頭。相比去年，今年LNG船市場有量價齊升的趨勢。”安瑞科方面人士向記者指出，當前全球能源供應格局正面臨巨變，此前歐盟約四成的天然氣供應通過管道進口，而現在轉向海運進口，帶來了LNG大型運輸船需求暴增，而中小型LNG運輸船作為支線運輸的重要工具，也迎來需求高峰。

　　中國船舶介紹，今年以來，LNG船大幅漲價的主導因素為供給關係，目前全球主要船廠的LNG船手持訂單已經排到至少2026年，産能較為短缺。原材料和設備採購價格也對船價有所支撐，雖然船板價格回落，但是LNG船所需的進口設備較多，由於供應鏈、歐洲能源危機以及人民幣貶值等因素，採購成本較高。

　　因産能提升困難，LNG運輸市場供不應求狀態預計持續較長時間，船廠的議價權或有提升。招商輪船(601872)與中國重工(601989)旗下大船重工在9月最新簽訂的《船舶訂造意向書》即加入價格調整條款，雙方將在後期根據技術參數和市場情況協商確定，而雙方年初達成訂造協議對船舶造價條款為鎖價交易。

　　技術門檻致擴産受限

　　長期以來，業內將大型LNG船與航空母艦、豪華郵輪一起，並稱為全球造船業皇冠上的“三顆明珠”。LNG船行情火爆，但LNG船産能的大幅擴張並不現實。

　　據記者了解，如果想開展LNG船業務，船廠、核心設備及材料廠商必須獲得準入資格——來自法國GTT公司的資質認證。GTT擁有的MARK系列和NO系列兩大液貨圍護技術，憑藉其安全性和經濟性，壟斷性地出現在全球90%以上的LNG船上，獲得國際主流船級社的認可。

　　截至今年10月，我國共有五家船廠獲得GTT認證，分別為LNG船老牌船廠滬東中華、江南造船（上市公司中國船舶子公司）、大船集團（上市公司中國重工子公司），以及近期獲認證的揚子江造船和江蘇招商局重工。

　　其中，揚子江造船從申請資質到最終獲批歷時約半年，被GTT方面評價為“創紀錄的速度”。接近企業人士向記者表示，這背後是數十年來的技術積累。“國內後續或許還有少數資深船廠，比如中遠海運重工等有希望取得GTT認證，但應該不會有太多新進玩家。”該業內人士表示。

　　安瑞科方面向記者表示，GTT的薄膜型燃料艙技術主要用於大型LNG運輸船，而該公司中小型LNG船是自持型TYPE C型液貨艙，兩者分屬於兩個不同的細分市場。“我們也在密切關注相關市場的機會，抓準時機探索進入更多的細分領域。”

　　中國船舶方面向記者介紹，鋻於LNG特殊的理化性質，船東對LNG船的各方面性能要求極高，船上所用到的LNG圍護系統、輸送與轉駁系統等均為高技術設備；同時，大型LNG船建造難度大，對施工環境的要求也極其苛刻。

　　在LNG船所有技術指標中，LNG蒸發率是目前船東最為關心的核心指標之一，直接決定了運輸LNG中的經濟損失。

　　據雅克科技LNG業務負責人胡永強介紹，“蒸發率”指LNG儲罐單日蒸發量，LNG須在零下162攝氏度的環境中保存，對容器的保溫性、密閉性有極高要求。即便如此，在運輸過程中，仍不可避免的會發生蒸發的情況，特別是海上環境顛簸，更加不利於“蒸發率”的降低。

　　以17.4萬立方米的主流LNG船總艙容為準，目前全球先進LNG船的蒸發率一般為0.085%，按中東至中國50天左右的航程估算，這意味著0.74萬立方米LNG的蒸發，單程蒸發比例達到4.3%。而上一代LNG船的蒸發率一般為0.15%，則LNG蒸發量將達到1.3萬立方米，單程蒸發比例達到7.5%。

　　中韓造船産能大比拼

　　當前LNG造船市場，中、韓船廠呈現二八開市佔率。據業內人士介紹，以蒸發率為核心的LNG船各項技術指標來看，中、韓船廠技術水平相近；造成雙方市佔率巨大差距的核心原因有兩個：一是産能，二是産業鏈自主程度。

　　目前，國內具有LNG船生産資質的5家船廠中，除了最早起步的滬東中華的最新LNG船“長恒系列”採用NO96技術路線外，其餘4家船廠均採用MARK III型薄膜圍護系統第二代技術。從蒸發率指標來看，在産船廠的蒸發率均可達到0.085%的國際領先水平，不過，目前韓國數條在産LNG船已更新至第三代産品，蒸發率可進一步下降至0.07%。

　　與産品競爭力相比，LNG船建造更大的比拼在於産能環節，相關企業正在迎頭趕上。

　　在今年以前，中國生産LNG船的船廠僅有滬東中華一家，20多年來累計交付30多艘LNG船，市佔率長期在10%以下，剩餘90%以上的市場份額基本由韓國三大船企韓國造船海洋、大宇造船以及三星重工包攬。

　　今年來中國船廠先後在LNG船領域取得重大突破：滬東中華創紀錄攬單20艘，上市公司中國船舶、中國重工則先後斬獲LNG船首單，揚子江船業、招商局重工先後獲得GTT資質。同時，現有船廠開始擴産升級，如中國重工即在9月披露了大船集團的搬遷建設升級計劃，打造LNG、VLCC等高附加值船舶建造基地。

　　隨著國內新增産能的逐漸落地，業內人士看好國內LNG船市佔率在今年年底達到25%，並在數年內大幅提升至35%-40%的水平。

　　LNG造船産業鏈也迎來了國産化替代機遇。據中國船舶方面透露，LNG船的一些關鍵材料和設備，例如低溫液貨泵、天然氣壓縮機等特種材料設備，需要從歐美、日韓進口，我國整船國産化配套率約60%左右。這些關鍵設備、材料功能重要、價值量高，一旦取得突破，將對LNG船産業鏈的發展起到極大支持作用。

　　對於當前LNG船材料國産化水平，安瑞科方面人士向記者介紹，材料類基本以國産為主，設備類進口占比主要看船東的傾向性，部分船東會指定一些裝備需要進口某家特定供應商。整體而言，國産也是可以替代的。

　　以保溫絕熱板材為例，作為LNG産業的核心材料，保溫絕熱板材是構建零下162攝氏度環境的關鍵。企業生産保溫絕熱板同樣需要通過GTT認證，目前可以生産MARK III技術路線必需的保溫絕熱板材企業全球僅有三家，除雅克科技外，另兩家均為韓國企業。

　　高門檻以及高重要性，使得保溫絕熱板在整個供應鏈體系中價值較高，在MARK III、NO96兩大技術路線中單船價值約在4000萬至1.2億元之間。雅克科技近日獲得滬東中華20.66億元的保溫絕熱板材訂單，公司宣佈這標誌著該業務進入“高速發展的新階段”。雅克科技LNG業務負責人胡永強介紹，上述訂單將在5年內逐步交付，大致對應31條LNG運輸船的需求，同時公司已和滬東中華造船、江南造船、大船重工和招商局重工等建立戰略合作，公司將隨船廠共同成長。