中央電視臺經濟頻道：都市交通之夜

央視國際 2004年01月12日 22:43

　　我們現在為您直播的是中央電視臺經濟頻道特別節目《關注都市交通》。今天是一個再普通不過的日子，但是，為了全天候、全方位的觀察、體驗城市交通，尋找困擾城市交通的難點，從今天早晨7點30分開始，我們這個特別節目，已經分別在早上的《第一時間》和中午的《全球資訊榜》兩個時間段，對北京市早午間的進行了兩次直播。

　　 生活在北京的人都知道，一個星期裏，有兩天路上是最堵的，一個是星期五，大家要去度週末，另一個就是星期一，大夥都要趕著回來上班。今天正好就是一個星期一，而且，不巧的是，昨天北京還剛剛有過一場降雪，今天是雪後初晴，兩件事兒趕在一塊，北京的路會成什麼樣呢？我們先從早上7點半開始看起。

　　北京早中晚高峰時段擁堵盤點

　　這是今天上午記者在北京市各個路段上記錄下來的機動車違章現場。這裡是六里橋的一個停車點，畫面上的公交汽車在停靠和行駛的路段應該只是最外側的一個車道，只有在超車的時候才可以佔用相鄰車道，但是記者看到很多公交汽車的停靠不規範，沒有停在外側車道上，而且在行駛的時候，一直佔用內側車道，在這個鏡頭中，公交汽車甚至佔用了四條車道中的三條。公交汽車停停靠靠，行駛相對緩慢，這樣就造成了整個路段的擁堵，這樣的擁堵狀況一直持續到將近一個半小時的直播結束依然沒有得到緩解。

　　和六里橋不同，記者在北京西單六部口路段拍攝的違章現象，是非公交車佔用公交車道，這些違章車輛在靠近紅綠燈的地方才並道行駛，現在鏡頭中看到由於車流量比較大，車輛行駛緩慢，如果是高峰時段，車流量再大一些，在公交車道上等候時機，難以迅速並道的違章車輛勢必影響公交車的正常行駛，嚴重的時候會因為一輛車違章而引起一條路的交通擁堵。

　　在鏡頭中記者經常能捕捉到有交通警察就匆忙並道的違章汽車，交通法規大家都心知肚明，在這方面表現得最為突出的是記者在蘇州橋上記錄下的畫面。當警察不在場的時候，禁止行車的導流帶成了第二條行車線，而當交通警察出現的時候，導流帶立刻還了它本來的面目。而違章佔用導流帶帶來的直接後果是兩路甚至三路汽車不得不放慢速度在交叉口並成一條線，原來用於疏導交通的標誌變成了添堵的工具。看來各種各樣的違章加劇了道路擁堵的程度。

　　這是午間直播節目中記者記錄的路況。大多數道路暢通，也幾乎沒有違章現象。看來違章和擁堵就像是如影相隨的孿生兄弟。擁堵讓心急的司機不惜違章，但是違章卻加劇了擁堵的程度，如果惡性循環，路面交通將不堪重負。同樣在今天晚上的下班高峰路段，相同的違章和相同的擁堵再次在北京路面上演。

　　像我們剛才看到那些堵車的畫面，不僅是在北京，在上海、廣州、武漢、西安等大城市，這樣的景象也同樣是家常便飯。社科院有份報告顯示，全國31個百萬人口以上的特大城市，大部分交通負荷接近飽和，有的城市中心地帶交通甚至已接近半癱瘓狀況。

　　車堵在路上，走走停停，有權威部門測算過，每踩一腳剎車，油耗、車的損耗全部加在一塊有0.25元到0.5元。別看這點錢不起眼，有人估計，全北京200多萬輛機動車，因為擁堵，光油錢每個月就至少要多花兩個億。而這還只是一筆小帳，更大的時間帳算起來就更驚人了，一起來看看。

　　北京城市交通損失消耗調查

　　2003年10月，北京市公安交通管理局就堵車帶來的相關經濟消耗，對北京二環路上一起偶然的汽車刮蹭事件進行了測算。

　　北京市交管局交通專家翟忠民：“影響的車流大概是有個將近3000輛車，影響的人大概得影響到5000多人。”

　　儘管五分鐘後兩輛事故車輛被拖走，但是二環路上卻由此擁堵上了近千米的車流。疏散這條車龍，交警們當時用了整整一個小時的時間。在專家現場測算的結果中，汽油消耗的數據也非常驚人。

　　北京市交管局交通專家翟忠民：“它一共是能夠消耗掉了1024升油，汽車沒做任何正功全是給變成汽車尾氣，給污染空氣用了。”

　　1024升汽油當時價值3000多元。雖然從這一點上可以看出，交通擁堵會給經濟帶來直接的損失，但堵車造成污染、噪音、時間等各方面的間接損失，則是誰也無法精確計算的。

　　市民：“汽車尾氣就嗚嗚地冒煙，有時候要過一輛車還嗆眼睛呢。”

　　國家環境保護總局機動車排污監控中心總工鮑曉峰：“隨著車速的增加汽車排出的有害物質濃度是逐漸降低的，如果堵車以後在整個帶速狀態下會比正常行駛功曠，有害物質總的排放濃度要高5到6倍左右。”

　　為了對堵車帶來的時間損失進行一個直觀的了解，記者在出租車司機和市民中間進行了調查。

　　司機：“半個小時只能拉個十幾元到二十元吧，我們要是正常跑起來能掙五、六十元吧。”

　　市民：“那你想堵車都沒點兒，你必須得拿出兩倍的時間未必都夠。”

　　交通擁堵帶來的時間損失到底要如何計算呢？北京市公共交通研究所的工程師魏民從另外一個角度給我們算了一筆經濟賬。

　　北京市公共交通研究所工程師魏民：“我們不可能對每個人時間上的損失做出精確的計量，但是我們可以算一個平均值。”

　　根據北京市統計局的數據，2003年上半年，北京市在崗職工平均工資為11195元，按120個工作日、每天8小時計算，則每分鐘的工資收入是0.194元。刨除加班工資，平均每分鐘工資收入大約為0.15元。

　　北京市公共交通研究所工程師魏民：“上班時間擁堵造成10分鐘的損失，這是大家可以接受的，這樣的話一天可能就要損失20分鐘，每分鐘0.15元，一天20分鐘就損失了3元。”

　　按照魏民的計算方法，北京市城鎮單位從業人員共有469萬，一天的交通經濟消耗的總合是1400多萬元，一年就是35億元。

　　北京市公共交通研究所工程師魏民：“雖然這個不是實際發生的，但是它確實是由於堵車造成的潛在損失。”

　　事實上，交通擁堵目前在世界各大城市還是普遍存在的。但對於堵車具體的經濟損失，目前沒有任何一個國家做出過精確的計算。記者只在歐共體委員會1992年的環境綠皮書找到了一些數據，英國的交通擁擠成本每年為125到190億歐元，荷蘭為5億歐元。因此解決交通擁堵的問題，將是擺在世界各國政府面前的一道難題。

　　形容城市交通，我們最常用的一個詞叫車水馬龍，可是，照今天的路況來看，形容北京上海廣州三個城市交通最貼切的詞，可能是舉步維艱。我這裡有這樣一組數據，在我國特大城市市區，機動車平均時速已經下降到12公里，而在市中心，機動車時速更是只有8到10公里。普通自行車的時速在15公里左右，開車不如騎車快，已經不是個笑話，而是生活中的真實一幕。為什麼充滿活力的城市，現在會變得門難出，路難行？

　　北京城市規劃調查

　　城市經濟發展，路上的人和車必然會增多，我們也就有了堵車的煩惱。所以，有人説，交通擁堵是城市的富貴病。不過，這個富貴病，在北京市市長王岐山那裏，卻是最大的一塊心病。他曾經公開承認，北京路越修越多，越修越寬，車反而越來越堵，是最讓他頭疼的事。為什麼北京的車和路會出現這種矛盾？來看看記者的調查。

　　作為北京市西城區的交警，陳軍在西單商業區值勤已經有5個年頭了，這5年來，面對著商業區裏日益增多的車流量，他越來越感到了疏導交通的壓力。

　　北京市西城區交警陳軍：“西單商業區，車流、人流、物流是一個集中的地方，造成交通車流量行駛緩慢。”

　　感到交通壓力加大的不僅僅是陳軍，我們來看看今天早晨直播時拍攝到的畫面，這是東部的國貿橋，左邊是進入北京城區的通道，右邊是出城的道路。這是北部的望京橋，這是西直門橋，我們發現，在早晨幾乎是所有進入北京城區中心路段都出現了擁堵，而所有出城的線路是一路暢通。也就是説，每天早晨，這些車輛大部分都擁進了北京市的中心城區地圖。而北京市統計局的數據也顯示，作為政治、經濟、文化中心的二環以內這62平方公里的老城區裏，集中了西單、王府井和前門三個商業中心和金融街一個金融商務區，此外還集中了中央部級機關20多個，局級機關100多個以及北京市委、市政府所屬單位250多個。地圖人口和産業活動高度集中在狹小區域內，城市交通在今天面臨的壓力是可想而知的。以金融街為例，目前雲集了30多家金融機構和650余家國內外企業，總的建築面積將達到了300萬平方米，按照北京市交管局的統計測算標準，1萬平方米的建築面積會帶來每小時100輛汽車的交通流量，初步測算，300萬平方米的建築面積帶來的交通流量將在每小時3萬輛，而目前金融街的道路面積大約為15萬平方米左右，也就是説在每5平方米的道路面積上將會有一輛汽車，這顯然是目前金融街的道路不能承受的。

　　清華大學交通研究所所長陸化普：“從北京的角度看，應該引起足夠重視的就是這種局部開發規模過大和局部開發強度過大這兩個問題。”

　　而在北京市交通管理局，記者也了解到，只佔北京市區土地總面積的6％的二環區域，目前集中了全市機動車交通量的30％；而另一方面，由於二環以內文物古跡、歷史風貌等條件的限制，這幾年幾乎沒有可以新開發的道路。

　　清華大學交通研究所所長陸化普：“一旦這個交通需求的強度，超過了你這個支撐這個開發的交通系統的能力的話，那你無論怎麼解決，交通管理管理的再好，你的系統再完善，它也無法滿足這種超強的交通需求。”

　　北京車和路的矛盾，除了城市規劃的問題，還有很多人歸結為私人汽車增長過快。目前，北京200多萬輛機動車當中，私人汽車佔了2/3，有130萬輛左右。為此，我們的記者採訪了北京市交通委員會副主任劉小明。

　　記者：“城市佈局不合理怎麼辦?”

　　北京市交通委員會副主任劉小明：“佈局調整裏面北京提出來兩軸、兩帶和多中心，也就是説要改變過去北京單一的中心區，就是單中心的這種功能集聚功能強大的這種局面，要使得中心區的功能分散到我們周邊的新城的一些建設和東部的發展帶這方面去。”

　　發展過程中，遭遇交通瓶頸的不僅是我國。這也是每一個國家在城市化中都難以避免的通病。上個世紀６０年代，法國曾提出“要使每個工人擁有一輛小汽車”，結果到了70年代初，由於私家車急劇發展，巴黎市區的交通幾乎全面癱瘓。同樣在70年代，美國首都華盛頓市中心的道路交通被形容為比１００年前的馬車快不了多少。那麼，這些城市是如何走出堵車困境的呢？

　　北京城市道路設計調查

　　由於歷史的原因，造成城市規劃佈局不當，讓我們在路上付出了沉重的代價，但是，要想改變包括了上千萬人口、幾百平方公里城市的現有結構難度相當大，短時間裏不可能。多修路就成了緩解交通壓力，最重要、最有效的手段。可是，現實中我們看到的卻是，路修了也不一定能暢通，甚至還會越修越堵，為什麼會這樣？

　　上周，北京市公佈了今年要辦的56件直接和百姓生活相關的實事，有7件都和緩解交通擁堵有關。而在這7件交通的實事裏面，又有5件涉及道路新建和改造。這些年，北京在道路建設上確實投入了巨大的資金和人力，前後不到四年，四環、五環相繼開通。然而，這些花費鉅資建設的交通項目，也有一些非但沒有分擔道路壓力，反而製造了新的堵點，投入使用之日就是交通擁堵之時，北二環的德勝門交通樞紐就是其中的一個。

　　這是記者上禮拜六上午10點，在北京德勝門橋看到的景象，德勝門橋下進入城區方向的車輛行駛非常緩慢。

　　北京市民李樹林：“天天堵，最近也得堵到馬甸橋，堵到德外橋，再遠點就到健翔橋了。”

　　記者：“那有多遠？”

　　北京市民李樹林：“離這兒得有3公里。”

　　對於每天在這裡拉活的李樹林來説，德勝門橋的交通擁堵已經是司空見慣了。北京德勝門橋的北面連接著八達嶺高速，從北京城區外的延慶、昌平以及沿線小區出來的車輛進入城區，都要經過這一路段。大量的車輛急速地累積，是造成這裡擁堵的原因之一。記者乘車在這一路段體驗，一公里多的路程，竟然耗時20多分鐘。

　　出租車司機：“要是不堵車的話兩三分鐘就到了。”

　　德勝門所在的北二環路建成于1981年，當時北京的道路上沒有多少車輛，在當時的歷史條件和北京舊城區的格局基礎上，圍繞環線地鐵修建了二環路，當時主要承擔的是讓外來車輛迅速通過北京的功能，而20年後，它成了北京城區的交通大動脈。

　　清華大學交通研究所所長陸化普：“從道路網絡來看，北京由於歷史的原因，他受到很多限制。”

　　正是由於歷史的原因，北京城區的路網缺少南北貫通的道路，現在的北京西二環路實際上已經成為了北京跨城區的南北幹道。進入城區或穿行城區的車輛，都必須選擇東西二環路。高峰時段車多人多，道路擁堵自然無法避免。

　　北京市交管局高級工程師翟忠民：“特別是我們在城市路網當中有個不完善的地方，是西二環路和西三環路之間，間隔了2.8公里，中間沒有一條可供分流的南北道路。”

　　翟忠民解釋説，雖然北京的幾條環路很寬闊，但是環路與環路之間的聯絡線太少，使得環路上的車輛無法向周圍的道路上疏散，也無法就近繞行其他線路。在今天早上的直播過程中，我們可以看到擁堵的路段主要集中在這些主幹道上。

　　清華大學交通研究所所長陸化普：“這個交通流和水流一樣，大的管道很快的速度把大量的水輸送過來以後，必須有小一點的管道立即把它分送出去。”

　　而北京恰恰缺少的就是大量的連成一個網絡的次幹道和支路，就像人的身體一樣，缺少大量用於微循環的毛細血管。國外交通發達城市的市區道路上，不出150米，就會有一條疏散的路口，而北京城區的主幹道上，平均700多米才有一個路口。由於歷史的原因，使得北京有3700多個相對獨立的大院，這使得增加道路變得困難。數據顯示，在北京三環路以內，道路面積率僅為12%，遠遠低於25%的國際通行標準，缺少的就是連成網絡的支路。

　　北京現有的路網結構不合理，和它3000多年的建城歷史有很大關係，城市中軸線上密布像鐘樓、景山、故宮、天安門這樣的文物，再加上攤大餅式的城市規劃佈局，城市路網改造受到多方面約束。

　　在國際大都市裏，擁有800萬機動車的美國紐約，和北京市的歷史文化背景儘管大不相同，可兩個城市的街道佈局卻很相似，都是“井”字型結構，道路朝向也大都是南北向或東西向。而到過紐約的人都知道，那裏的道路往往比北京窄得多，那麼，紐約是如何在比北京窄的道路上，讓比北京多3倍的車輛跑起來的呢？不過，在城市道路建設上，我們應該如何避免事與願違呢？我們來聽聽專家的看法。

　　記者：“道路系統怎麼調整?”

　　北京市交通委員會副主任劉小明：“按照我們1992年北京市城市總體規劃的交通目標，目前快速路系統基本完成了70%多，四分之三。主幹路系統我們目前已經實現了一半，而次幹路和支路系統目前分別完成了40%和30%。那麼也就是説我們在次幹路和支路系統的建設上，還有相當多的工作要去做。”

　　把路修好，讓車走順了，是政府的職責，但是，我們也別忘了，道路交通和我們每個生活在城市裏的人都有關係。事實上，部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，引發的大量違章事故，更加劇了道路擁堵。雖然，新的《道路交通安全法》賦予了行人在人行橫道上的絕對優先權，否定了撞了白撞。但我們也還是要提醒您一點，遵守交通規則人人有責。

　　北京城市公交調查

　　縱觀每個城市交通發展史，道路擁堵幾乎都和轎車增長同步出現。北京在最近兩年，私家車驟然增多，共有60萬輛新車上路，交通問題馬上就顯露出來。其實，在北京的交通規劃中，公共交通才是一直被擺在優先位置，在國內的大城市中間，北京的公交專用道是規定最為嚴格的，既然如此，為什麼還是有這麼多人選擇了買車呢？

　　2004年1月9日星期五上午8點，記者和交通專家翟中民一起來在北京中關村大街路口對公共交通進行了體驗，眼前的畫面是當時路口的場景，在擁堵的四條車道上都有公交車，大量公交車進出站使得馬路上擁堵的情況變的更加嚴重。

　　北京市公安局公安交通管理局高級工程師翟忠民：“這地方公交車設置偏多一些，線路偏多了一些。現在有27條線路，我們了解一下，每天派車的車次是6600輛。從目前的情況來看大家可以看到，公交一排不行排兩排，兩排不行排三排，把這車道全都堵死了。”

　　這是我們今天早上拍攝到的畫面，在北京西三環六里橋附近的公交站上，出現近十輛公交車同時進站場面，一些公交出不了站，一些又進不去，只能停在非公交車道上，從畫面上可以看到，4條車道公交車影響了3條。

　　翟中民指出，目前北京公交無論是車輛還是公交路線從數量上來説都不少，但由於資源配置不合理，使得公交不能最大地發揮作用，這樣一來，這麼大的公交車在路面上反而佔用了道路資源，增加了路面的擁堵。

　　車輛和路線配置不合理帶來的另一個問題是換乘不方便，北京市公交公司的數據顯示，雖然目前北京公交車站平均站距才500多米，但乘客換乘一次公交車平均要步行332米，其中有16％的乘客換乘距離甚至超過了1000米，也就是説，市民往往要走超過半站的路程才能到達要換乘的車站。

　　北京公共交通研究所工程師魏民：“因為路口平面佈局的問題，車站一般都離十字路口比較遠，換乘就很不方便。乘客總希望步行距離少一點，怎麼步行距離就少了呢，不換車步行距離就少了，可是要是都不換車的話，那就要發很多條線路。”

　　乘公交車難，大大降低了公交的吸引力，讓很多市民改選了其他交通工具。據統計，2000年有26.5%的人出行乘坐公交，而目前這個數字下降到了24%。同時，使用小汽車包括出租車在內出行的比例卻從2000年的約16%，增加到了目前的31.2%。

　　這樣的現狀北京市公交公司也是無奈的，大量的運輸任務壓在他們身上，但對城市交通分擔率只有20%左右，與國外公共交通承擔60%以上的出行比例仍有一定的差距。那麼，城市公共軌道交通如城鐵、地鐵能不能分擔北京的交通壓力呢？

　　北京市公安局公安交通管理局教授段裏仁：“北京一天一百五十六萬人次是坐地鐵、坐城鐵，這個看出來城鐵和1200萬人次坐地面公交比較的話，城鐵和地鐵也就是軌道交通佔的比例太小，和國外的城市比，北京的城市中心區像二環以內，它的軌道交通至少要超過50%才夠。”

　　但是專家同時也指出，國際發達城市的軌道交通是經過近百年的發展才達到今天的程度，北京在這幾年的軌道交通建設速度很快，但修一公里地鐵要6到8個億，財政壓力很大，而且完善的軌道交通網絡是需要長時間積累的，所以專家指出在北京交通擁堵的情況下，可以發展台北類似的捷運系統。台北捷運系統其實就是在地面走的城市鐵路，目前有五條幹線和兩條支線，近60個站點幾乎涵蓋了從市中心到市郊的所有地區。

　　台北市交通管理部門負責人林志盈：“它從少部分的路段路線變成路網，它逐漸變成台北都會區主要的大眾運輸交通工具。”

　　北京曾經有人算過賬，居住在市區或近郊的居民，如果主要選擇公共交通工具，偶爾打出租車，一年的交通支出在3000元左右，而買一輛私家車，油錢、養路費、保險、維修費用，一年下來至少10000元，這還不包括車輛折舊。為此，我們的記者採訪了北京市交通委員會副主任劉小明。

　　記者：“怎樣充分利用公共交通?”

　　北京市交通委員會副主任劉小明：“中心區將提供優良的軌道交通系統優良的大容量的公共電氣車系統，和具有很好通達深度的這種常規公交系統來支持中心區的交通體系。而在我們邊緣集團我們將會營造一個有利於小汽車使用的道路交通基礎設施，這樣的話可以給各種交通工具營造一個它發展的一些空間。”

　　國外資訊：東京、巴西

　　日本首都東京是世界上軌道交通最發達的城市之一。在這個千萬人口的大都市中，每天早晚上下班高峰時，有大約900多萬的東京人擁向城區的各個輕軌或地鐵車站，一道道壯觀的上班人流成為個城市的標誌性景象。搭乘地鐵的人中，不乏大公司的高層管理人員以及政府的高級公務員。儘管作為經濟大國的日本，平均每兩人就擁有一輛汽車,但東京人上班，主要依賴的還是四通八達,準時準點的輕軌和地鐵。

　　把人們吸引到公共交通上來的除了公交系統本身的發達與方便之外，還與東京都政府通過經濟杠桿鼓勵百姓選擇公交的政策有關。在東京市區，找一個停車泊位是一件非常難的事，即使一些世界著名的大公司，也只有董事長和總經理擁有免費停車位，其餘車位一律收費，而且收費高昂。因此，選擇公共交通上班遠比開私家車經濟划算。

　　但東京今天發達的公共交通並不是一天完成的。上個世紀60年代，伴隨著經濟高速成長，東京的交通擁堵也是世界聞名的。為此東京都政府開始下決心發展城市快速軌道交通系統。經過將近40年的建設，如今的東京已經被一張由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌道交通網所覆蓋，總里程達2355公里，承擔了90%的公共交通運量，成為東京市民日常生活中不可或缺的一部分。

　　東京以軌道公共交通著稱，而巴西的東南部城市庫裏蒂巴卻以世界上最完善的路面公交系統解決了城市交通擁堵的難題。

　　20世紀70年代開始，庫裏蒂巴針對交通擁堵的情況，提出了優先發展城市公共交通的設想。他們在市區各主幹道上，首先規劃了公交優先道。公共汽車被安排在道路的中央，其他車輛被安排在兩邊以及鄰近的街區。這樣，近乎封閉的城市公交主幹道達到了公共交通方便、快捷、大運量的目的，市民只要乘上主幹道的公共汽車，就可以很快地到達市中心和其他地方。70%以上的庫裏蒂巴市民都選擇利用公共交通。

　　庫裏蒂巴吸引市民選用公交車的另一個辦法是實行一票制，憑一張車票，乘客就可以到達市區的任何地方，中間不必再買票。時間節省了，公交運營速度也加快了。

　　除了公交優先和一票制的便利，庫裏蒂巴市還通過設施建設讓乘坐公共汽車更加方便。眼前的這種管道式車站不僅可以為市民遮風擋雨，而且還可以讓乘客通過與車門等高的平臺快速上下車，成為庫裏蒂巴一道獨特的風景線。

　　儘管今天北京的氣溫只有零下8度，不過，為了更直觀的展示北京城一天交通流量的變化，我們今天還在幾個交通擁堵的熱點路段，記錄下了該路段全天的車輛通行情況。無論在任何城市，暢通的交通，都是大家所期待的。

　　事實上，交通擁堵是每一個城市發展到一定階段都會面對的問題，早在70年前，也就是１９３３年發表的關於城市規劃的全球綱領性文件《雅典憲章》中曾經明確提出：“我們的城市和市民都需要改變，以適應現代化的需要。”今天我們之所以用了一天的時間來直播城市交通的現狀，目的就是為了讓大家都來關注城市的交通，以及它與經濟發展的關係，由此來更好的來規劃我們未來，我們祝願北京以及其他面臨交通難題的城市，都能早日暢通無阻。（《經濟半小時》記者：馬洪濤 羅垠 盧小波 殷莉 鄢聞余 李春岩 李衛兵 康敬鋒）