2002北京國際車展的火爆程度，有人比作汽車世界盃，再“牛”的世界名牌也不敢小瞧將在中國浮出水面的巨大市場，紛紛拿出各自的頂尖車型到北京一爭高下。然而車展終歸是“作秀”，大多數廠商的醉翁之意還在於獲得在中國本土生産的資格。
為了保護中國汽車工業的發展，達到“以市場換技術”的目的，國家在20世紀80年代規定國外汽車廠商必須以合資的身份進入，審批條件也極其嚴格。近20年來中國轎車工業的開放史其實就是一部“合資史”。是非得失恐怕有待後人評説。姑且略作回顧，立此存照。
中國汽車工業開放之初，最早三個合資企業都建立在80年代中期，北京吉普建於1984年1月，上海大眾建於10月，廣州標致建於次年7月。
磨合是痛苦的。北京吉普從談判就開吵，後來美方美國汽車公司被克萊斯勒兼併，再後來克萊斯勒又成了戴姆勒的小兄弟，産品也不大有起色，病病歪歪到今天；廣州標致合作方同床異夢，丈母娘法國標致靠散件賺了不少，小兩口日子虧空越來越大，最後散夥，本田續弦，新戶口叫廣本。
最成氣候的當屬上海大眾。但是一開始中國人也在爭論：把國産化的零部件送到德國進行質量認可？是不是幫德國人卡我們的脖子。時任上海市市長朱鎔基最後拍板：要堅持德國大眾的標準，絕對不許搞瓜菜代。當上海大眾和它的零部件供應商們以一種赴湯蹈火的磨難終於使質量通過德方認可的時候，獲得了一種“三軍過後盡開顏”的欣慰。“不搞瓜菜代”推動中國汽車技術水平上到一個新高度。
90年代，外國汽車廠商進入中國的門檻加高，規模起碼15萬輛，投資動輒百萬元。也是好事多磨，東風與雪鐵龍合資的神龍、一汽與大眾合資的一汽大眾，光是立項審批就是三五年。工廠建成，現代化，真氣派。但是由於對國民私人轎車消費的限制，使轎車工業市場小、成本高、價格貴。兩個合資企業背著沉重的投資包袱，産量和利潤爬坡費了大力氣。
1995年，上海要建一個合資的中高檔轎車廠，美國兩個汽車巨頭通用、福特展開了爭奪戰，最後通用技高一籌，政治、經濟、科技立體出擊，後來居上獲得上海通用項目。投資15億美元14個月建立了海外最現代化的工廠。有人説，不是通用在中國推出3升6缸的別克車，大眾的奧迪A6也不會放到長春生産。也許這也是競爭的結果。
隨著中國經濟在亞洲金融風波中逆勢上揚，呈現出一個巨大的汽車潛在市場。一向只積極推銷進口車的日本廠商，從“有路就有豐田車”的陶醉中驚醒過來，也要尋找一個合資夥伴分一杯羹。豐田落腳天津、成都；本田、鈴木擠進廣州、重慶。但是投資都不大，僅僅屬於投石問路。韓國現代、大宇、起亞動心早、有技術、有産品，甚至大迂迴從零部件總成起步，但是陰差陽錯，又趕上自身在世紀之交的風雨飄搖，落腳中國長期心想事不成。
直到2001年底，中國加入世貿組織。
2002年春天，中國汽車業正發生著兩個耐人尋味的變化：一是在北京、廣州、成都、深圳等大城市，普通老百姓購買家庭用車出現一個小高潮，3月份全國轎車總銷量8.23萬輛，同比增長23.15％；二是中國加入世貿組織，準入限制被個案突破，許多外國汽車公司在等待多年後，紛紛獲准在中國合資生産汽車，有些甚至急不可耐地宣佈在年內就要投産。這是中國汽車業起飛的風向標。
12億人口的中國，每年只賣70萬輛轎車，與年銷量1500萬輛的美國不可同日而語，誰都會看到這中間的發展空間有多大。對國際汽車大廠商來説，爭奪這其中的甜頭是必然的。中國加入世貿組織後，包括美國通用、福特；德國大眾、奔馳、寶馬；日本豐田、本田、日産；法國雷諾、PSA；意大利菲亞特；韓國現代、大宇、起亞；幾乎全世界主要汽車品牌都在中國找到了合資夥伴。
以前人們關注著，又有誰來到中國？現在懸念沒有了，該來的全來了，餘下的是將會更加激烈的競爭。人們會在未來三五年裏看到中國汽車市場的巨大變化，會有許多新産品在中國問世，供消費者挑選。
展望加入世貿組織後中國汽車工業，正因為是支柱産業而不能輕言放棄。市場化、全球化是基調。一汽、東風、上汽和一批汽車業的骨幹企業是國家投鉅資裝備、扶持的“子弟兵”，爭作汽車工業的脊梁義不容辭；奇瑞、吉利、中華等原來“行業外”新興企業，觀念新、機制活，新獲國家“準生證”，是攪活中國汽車市場的一批“鲇魚”；合資企業中的巨頭已經佔據了中國汽車工業的半壁河山，我們讓出了巨大的市場，就有資格理直氣壯地要企業發展的決策權、要零部件的認證權和採購權、要新産品規劃開發權。在中國舉辦的汽車世界盃，我們要作贏家。（李安定）
|
