長江上有多少座橋?75年,“橋”見了什麼?

來源:央視新聞 | 2024年10月01日 20:11:31
央視新聞 | 2024年10月01日 20:11:31
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  210,對很多人來説,就是一個再普通不過的數字。而這卻是中鐵大橋局G3銅陵長江公鐵大橋一分部工程部部長潘萌的“工位”位置——一條長1740米、距離江面210米的“天路”。

  在這裡,長江兩岸景色盡收眼底,透過腳下鐵網就能看到滾滾江水,可比玻璃棧道刺激多了。潘萌在這“上班”一上就是兩年半。“作為土生土長的銅陵人,在家鄉建造世界級大橋,我感到非常自豪。”

  G3銅陵長江公鐵大橋,是世界首座雙層斜拉懸索協作體系橋,擁有“四項首創”“八個工藝創新”和14項授權專利等成果。今年8月,紅色“長龍”飛躍長江,完成合龍。

  但按長江上大橋的修建時間來説,它都排不進前100。

  今年是新中國成立75週年,在新中國成立前,萬里長江無一橋,如今上百條“鋼鐵巨龍”橫跨長江,“橋”見了新中國成立75年來的翻天巨變,長江兩岸百姓生活因它而變,長江南北經濟因它而騰飛。

  新中國成立75年來,長江上究竟建了多少座橋?都是在什麼時間建設的?今天,我們一起到長江上“轉轉”,看看都能“橋”見啥?

  01

  長江上到底有多少座橋?

  200余座。

  中鐵大橋局數據顯示,截至目前,長江幹線和支線已建、在建橋梁超過200座。

  根據《長江幹線過江通道佈局規劃(2020—2035年)》,到2025年,建成過江通道180座左右;到2035年,建成過江通道240座左右。

  不光是數量眾多,長江上的大橋種類也十分多樣:梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋、斜拉-懸索橋……

  我們將75年的時間軸,以10年為一單位,放大了看,就會發現,這些橋的建設時間非常集中。

  △注:新中國成立後長江上第一座大橋動工於1955年,因此時間軸從1955年算起。

  在20世紀50年代到80年代初,受限于當時經濟發展速度和技術水平,約30年的時間裏,長江大橋建設數量之和也不及從80年代中後期開始,每十年在長江上建橋的數量。              

  雖然建設速度慢,但這一時期的大橋無論是美觀度,還是質量,都是杠杠的。像我們耳熟能詳的武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋等都是動工建設于這個階段。

  武漢長江大橋,是新中國成立後修建的第一座公鐵兩用的長江大橋。

  浩浩蕩蕩的長江水,從唐古拉山脈奔涌而下,蜿蜒曲折萬餘裏注入東海,橫貫東西,讓重慶、武漢、南京等城市,甚至全中國都南北受阻,經濟的發展和百姓的生産生活都受到嚴重影響。

  修建一座長江大橋是大江兩岸,乃至全國人民期盼已久但無法實現的夢想。

  有專家曾如此描述,深入江底數十米的橋墩,要能防洪水、抗地震、防船撞,動輒上千米的橋身還要面對來自大風、汽車、火車等各方向的壓、彎、扭、拉等形式的受力。誇張點説,就像揉面、拉麵過程中的麵條,稍不注意就會斷裂。民國時期,國內外橋梁專家對長江大橋先後開展4次勘探、設計,均因資金、技術等問題無功而返。

  一首民謠哀嘆道:“黃河水,治不好,長江橋,修不了。”

  △長江三峽西陵峽

  武漢長江大橋在新中國成立之初就被列入了第一個五年計劃。當時“一窮二白”的新中國舉全國之力,匯集了全國最先進的設備,以及茅以升等最優秀的專家,還特請了外國專家來指導,共同研究,武漢長江大橋最終在1957年建成並通車運營,結束了長江上自古以來沒有大橋的歷史。

  它的建成,把在武漢被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路銜接,從而形成了完整的京廣鐵路,連接起了中國南北交通大動脈,結束了“火車需要輪渡載”的武漢一大怪;也讓武漢三鎮(漢口、漢陽、武昌)連為一體,人們出行再也無需看天氣,一遇大霧,輪渡停擺,就望江興嘆了。

  △2022年10月15日,武漢長江大橋迎來建成通車65週年紀念日。

  武漢長江大橋60歲時,人們做過統計:它歷經過7次較大洪水、77次輪船撞擊,肩負著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過的荷載。從建成至今,經歷過多次的維修和保養,它依然傲立於滾滾長江之中。

  從20世紀80年代中後期到90年代初,長江上的橋梁建設開始提速。這一時期,也是我國橋梁建設開啟學習追趕的階段。

  長江上首座大型預應力混凝土梁斜拉橋——武漢長江二橋,長江上首座公路懸索橋、當時國內最大跨度懸索橋——西陵長江大橋,國內首座公鐵兩用斜拉橋——蕪湖長江大橋等,都是這個時期極具代表性的橋梁。

  △安徽蕪湖長江大橋

  這些橋,都是我們根據國內交通建設需要,通過向國外學習和自主研發的方式,解決了建設中的實際難題,基本追平了在橋梁領域我國與國際的技術差距。

   到了20世紀90年代末,尤其是進入21世紀以來,我國在長江上建橋的速度和規模,開啟了突飛猛進式的發展,稱得上“史無前例”。據不完全統計,長江上的130多座橋都建成或開工於這個時期。

  此等速度,在新中國成立之初,是不敢想的。

  不光是速度和規模起來了,就連難度級別也有了極大提升。

  這段時間裏,我們在長江之上,創造了越來越多的“世界首座”“世界第一”,實現了諸多橋梁原創技術的突破與應用,不斷刷新著世界紀錄。

  隨著江面越發開闊,造橋難度增大,因此長江下游的跨江大橋,也多建於這個時間段。

  △南京大勝關長江大橋

  “從90年代中後期開始,中國開始大量建造基礎設施。尤其在步入21世紀後,為更好滿足老百姓出行需求和社會經濟發展,我國交通事業蓬勃發展,高速公路、高速鐵路迅速發展,跨江、跨河、跨湖泊的高速公路橋梁越來越多,對承載力和跨越能力等要求也越來越高。”

  潘萌表示,也是從這個時期開始,我國橋梁建設技術基本建立起相對完整成套的設計、研發、施工體系,能夠滿足國家建設對橋梁方面的需求,也能夠應對各種惡劣自然條件的挑戰,建橋的速度和規模便有了明顯提升。

  進入21世紀,在長江上造橋的難度陡然提升,可以這樣理解:長江相對容易造橋的地方都已經建好了,想在剩下的江面造橋,越來越難。

  △江蘇五峰山長江大橋

  國際上基本沒有現成技術和經驗再可以借鑒,我國橋梁建設所面臨的課題基本是世界上最前沿的。因此從21世紀開始,我國突破了一大批世界級橋梁建設乃至建築施工領域的技術難題,這使得“世界首次”“世界之最”的橋梁工程屢見不鮮。

  大家熟知的世界首座雙連拱六線鐵路大橋——南京大勝關長江大橋、世界首座跨度超千米高速鐵路懸索橋——五峰山長江大橋、世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長江公鐵大橋等,都建成于這個時期。

  從萬里長江無一橋,到萬里長江百座橋,隨著越來越多跨江大橋接連架起,長江早已不再是“天塹”,而成了真正的“通途”。

  △滬蘇通長江公鐵大橋

  02

  “橋”見的不只是橋

  如今,俯瞰長江之上上百條“鋼鐵巨龍”,看到的不只是壯美的橋。

   “橋”見技術進步  

  “就拿G3銅陵長江公鐵大橋來説,與第一代長江大橋相比,技術創新已非常多了。”潘萌説,剛上班時,帶他的師父跟他説,上個世紀八十年代建橋,工地上只有一台25噸的日本進口汽車吊,日方還派了一個技術員不讓國人自己操作,甚至不讓看,現在建橋,使用的都是國産設備,不僅數量、種類多而且技術先進。

  △G3銅陵長江公鐵大橋施工現場

  “其實,我國的大型機械設備發展非常快,也非常厲害。不管是纜載吊機、橋面吊機,還是浮吊、架梁船,全部是我們國內自己研發的,擁有自主産權,技術已經非常成熟了。”

  潘萌介紹稱,從橋自身來説,主要可以從橋的跨度、載荷和時速、造型等三方面看出橋梁建設的巨大發展。

  一座橋,主跨度越大,難度越大,這也是橋梁建設行業的關鍵指標。

  20世紀50年代的武漢長江大橋主跨為128米,60年代修建的南京長江大橋主跨為160米,70年代修建的九江長江大橋主跨為216米,90年代修建的蕪湖長江大橋主跨為312米,21世紀00年代修建的天興洲長江大橋主跨504米。

  2019年,楊泗港長江大橋正式通車,大橋主跨一躍達到1700米。如今,正在建設的江蘇張靖皋長江大橋主跨更是達到驚人的2300米。

  △楊泗港長江大橋

  從128米到如今的2300米,長江大橋實現的長度跨越,也正是我國橋梁在設計、施工、材料、裝備等技術上的巨大跨越。

  橋越來越長的同時,上面可跑車、高鐵的數量和速度也越來越大。這意味著載荷和時速越來越大,施工組織難度越來越複雜。

  武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋都是兩線鐵路,時速基本相當。到了南京大勝關長江大橋,則發展成了世界首座六線鐵路橋梁,設計時速達到了300公里。天興洲長江大橋,則是兩線重載鐵路和兩線客運專線,最大荷載達到2萬噸。

  如今,正在建設中的G3銅陵長江公鐵大橋,更是具有“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”三種過江功能。上層橋面佈置為6車道高速公路,設計時速100公里;下層橋面佈置為4線鐵路,其中2線為合池城際鐵路,設計時速250公里,2線為銅陵南至江北港鐵路,後期延伸至樅陽,連接安慶,設計時速120公里。

  △2024年9月,安徽G3(京臺高速)銅陵長江公鐵大橋施工現場。

  長江上的大橋除了越來越好用,也越來越好看了。由“梁”至“索”,造型越來越豐富。很多大橋都成了地標性建築,比如武漢長江大橋、南京長江大橋、鸚鵡洲長江大橋等,很多人旅遊都會到此打卡。

  “十分壯觀!”在武漢長江大橋徒步已有100次的閔鳴表示,他還徒步過武漢的鸚鵡洲長江大橋、楊泗港長江大橋等,“橋修得非常大氣,美化了整個城市。”

  △鸚鵡洲長江大橋

   “橋”見經濟發展

  如果從空中俯瞰長江江面,一座座形態各異的現代橋梁間隔橫跨,像流動不息的“動脈網”,連接長江南北無數個蓬勃的經濟“發動機”。

  長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、雲南、貴州等11省市,面積約205萬平方公里,人口和生産總值均超過全國的40%。在長江這一“黃金水道”上建起一座座大橋,相當於給區域經濟一體化開通了“快速通道”。

  △滬蘇通長江公鐵大橋

  就拿滬蘇通長江公鐵大橋來説,這是一座以長三角三座城市命名的世界級工程的跨江大橋,是我國“八橫八縱”高鐵網中沿海鐵路大通道的咽喉工程,同時也是一座集國鐵、城鐵與高速公路“三位一體”的工程。

  從名字本身就可見其對重構長三角經濟版圖之重要。大橋通車後,“大江兩岸”變“大橋兩端”,“南通不通”變“一通百通”。

  過去,人們從南通開車到無錫,只能從蘇通大橋或江陰大橋繞行,大橋開通後,一定程度上緩解了蘇通大橋、江陰長橋的車流壓力。

  從南通到上海,原來要到南京繞行,現在鐵路可以直達,出行最短時間也從原來3.5小時壓縮至1小時6分鐘。

  △滬蘇通長江公鐵大橋

  習近平總書記2020年到南通考察,談到滬蘇通長江公鐵大橋時説:“當年,你們這裡和上海隔江相望,南通不好‘通’,現在跨江大橋建起來,一橋飛架南北,天塹變通途,從此‘南通就好通’了。”

  暢通的不只是路,還有人流、物流、信息流。大橋促進了要素資源快速流動,對加速長江沿線各類要素集聚、優化提升要素配置效率,“強鏈補鏈”和産業結構重塑具有積極推動作用。

  “橋”見民生之便

  這些“家門口”的大橋帶來的便利,個人體感就更明顯了。

  “楊泗港長江大橋對我的家庭來講,是一座連心橋。”閔鳴笑道,他們家在橋南,親家在橋北,有了這個橋方便太多了,之前兩家串門要繞一大圈。“如今只需11分鐘就可以通過大橋,以往可能需要30分鐘以上。”

  △楊泗港長江大橋

  方便,便捷。這是閔鳴的感受,也是無數生活在長江兩岸的人們共同的感受。

  長江大橋作為重要的過江通道,極大地縮短了兩岸居民的通勤時間,還能分流其他過江通道的車流量,緩解交通擁堵,提升出行體驗。

  一座座長江大橋的修建,給出了江岸百姓出行的最優解,也成了百姓的致富橋。

  比如,秭歸長江大橋的通車,將長江三峽、神農架、武當山、恩施、張家界、西安六大旅遊區連成一體,促進湖北文旅發展的同時,還帶動了秭歸縣歸州鎮香溪村致富。

  △秭歸長江大橋

  臍橙樹大多種在三峽兩岸,2019年以前,臍橙出山只能靠人背,賣不上價。2019年9月,秭歸長江大橋建成後,臍橙運輸方便了很多,只需一天,臍橙就能從樹上到達消費者手中。臍橙售價每斤提高了1元,當地農民每年增收達400萬元。

  曾經滄海千層浪,敢架江河萬里橋。

  這背後是中國橋梁建設者75年來不怕困難、勇於挑戰、精益求精的工匠精神。

  “我們提出過一個口號:質量終身制。從上班第一天,我師父就跟我強調質量控制:東西不合格,堅決不能通過。”談到建橋過程的精細程度與不易,潘萌反復強調“要嚴格把控質量,要對得起自己的良心。”

  “我自己帶徒弟時,也是這樣跟他們講的。保證質量不出問題,是最基本的要求,但這還遠遠不夠,還要有精益求精的工匠精神。比如我們在調整大橋高程線形時,規範要求可能是20厘米內,但我們會努力把它調到10厘米以內。”

  △猜猜這是哪座長江大橋(提示:在武漢)

  潘萌感慨,正因為幾十年來,一代又一代的橋梁建設者都是這樣做的,我們的橋梁建設才能從學習追趕走到世界領先水平。“未來橋梁的跨度會越來越大,一些跨海大橋面臨的施工環境會越來越複雜,這些難題都需要我們不斷在鑽研創新中破解。”

  鑽研創新,工匠精神。

  這些又何嘗不是新中國成立75年來,我國橋梁建設、社會經濟發展發生翻天巨變的內生動力之一呢?

  你都去過哪些長江大橋打卡?

  讓你印象最深的是哪座?

  你心中是否也有一座“連心橋”?

總監製丨閆帥南

監製丨李浙

主編丨王興棟

記者丨史萌 金珠

撰稿丨史萌

校對丨高少卓

特別鳴謝丨中鐵大橋局

編輯:邢斯馨 責任編輯:劉亮
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