長江上有多少座橋？75年，“橋”見了什麼？

　　210，對很多人來説，就是一個再普通不過的數字。而這卻是中鐵大橋局G3銅陵長江公鐵大橋一分部工程部部長潘萌的“工位”位置——一條長1740米、距離江面210米的“天路”。

　　在這裡，長江兩岸景色盡收眼底，透過腳下鐵網就能看到滾滾江水，可比玻璃棧道刺激多了。潘萌在這“上班”一上就是兩年半。“作為土生土長的銅陵人，在家鄉建造世界級大橋，我感到非常自豪。”

　　G3銅陵長江公鐵大橋，是世界首座雙層斜拉懸索協作體系橋，擁有“四項首創”“八個工藝創新”和14項授權專利等成果。今年8月，紅色“長龍”飛躍長江，完成合龍。

　　但按長江上大橋的修建時間來説，它都排不進前100。

　　今年是新中國成立75週年，在新中國成立前，萬里長江無一橋，如今上百條“鋼鐵巨龍”橫跨長江，“橋”見了新中國成立75年來的翻天巨變，長江兩岸百姓生活因它而變，長江南北經濟因它而騰飛。

　　新中國成立75年來，長江上究竟建了多少座橋？都是在什麼時間建設的？今天，我們一起到長江上“轉轉”，看看都能“橋”見啥？

　　01

　　長江上到底有多少座橋？

　　200余座。

　　中鐵大橋局數據顯示，截至目前，長江幹線和支線已建、在建橋梁超過200座。

　　根據《長江幹線過江通道佈局規劃（2020—2035年）》，到2025年，建成過江通道180座左右；到2035年，建成過江通道240座左右。

　　不光是數量眾多，長江上的大橋種類也十分多樣：梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋、斜拉-懸索橋……

　　我們將75年的時間軸，以10年為一單位，放大了看，就會發現，這些橋的建設時間非常集中。

　　△注：新中國成立後長江上第一座大橋動工於1955年，因此時間軸從1955年算起。

　　在20世紀50年代到80年代初，受限于當時經濟發展速度和技術水平，約30年的時間裏，長江大橋建設數量之和也不及從80年代中後期開始，每十年在長江上建橋的數量。              

　　雖然建設速度慢，但這一時期的大橋無論是美觀度，還是質量，都是杠杠的。像我們耳熟能詳的武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋等都是動工建設于這個階段。

　　武漢長江大橋，是新中國成立後修建的第一座公鐵兩用的長江大橋。

　　浩浩蕩蕩的長江水，從唐古拉山脈奔涌而下，蜿蜒曲折萬餘裏注入東海，橫貫東西，讓重慶、武漢、南京等城市，甚至全中國都南北受阻，經濟的發展和百姓的生産生活都受到嚴重影響。

　　修建一座長江大橋是大江兩岸，乃至全國人民期盼已久但無法實現的夢想。

　　有專家曾如此描述，深入江底數十米的橋墩，要能防洪水、抗地震、防船撞，動輒上千米的橋身還要面對來自大風、汽車、火車等各方向的壓、彎、扭、拉等形式的受力。誇張點説，就像揉面、拉麵過程中的麵條，稍不注意就會斷裂。民國時期，國內外橋梁專家對長江大橋先後開展4次勘探、設計，均因資金、技術等問題無功而返。

　　一首民謠哀嘆道：“黃河水，治不好，長江橋，修不了。”

　　△長江三峽西陵峽

　　武漢長江大橋在新中國成立之初就被列入了第一個五年計劃。當時“一窮二白”的新中國舉全國之力，匯集了全國最先進的設備，以及茅以升等最優秀的專家，還特請了外國專家來指導，共同研究，武漢長江大橋最終在1957年建成並通車運營，結束了長江上自古以來沒有大橋的歷史。

　　它的建成，把在武漢被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路銜接，從而形成了完整的京廣鐵路，連接起了中國南北交通大動脈，結束了“火車需要輪渡載”的武漢一大怪；也讓武漢三鎮（漢口、漢陽、武昌）連為一體，人們出行再也無需看天氣，一遇大霧，輪渡停擺，就望江興嘆了。

　　△2022年10月15日，武漢長江大橋迎來建成通車65週年紀念日。

　　武漢長江大橋60歲時，人們做過統計：它歷經過7次較大洪水、77次輪船撞擊，肩負著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過的荷載。從建成至今，經歷過多次的維修和保養，它依然傲立於滾滾長江之中。

　　從20世紀80年代中後期到90年代初，長江上的橋梁建設開始提速。這一時期，也是我國橋梁建設開啟學習追趕的階段。

　　長江上首座大型預應力混凝土梁斜拉橋——武漢長江二橋，長江上首座公路懸索橋、當時國內最大跨度懸索橋——西陵長江大橋，國內首座公鐵兩用斜拉橋——蕪湖長江大橋等，都是這個時期極具代表性的橋梁。

　　△安徽蕪湖長江大橋

　　這些橋，都是我們根據國內交通建設需要，通過向國外學習和自主研發的方式，解決了建設中的實際難題，基本追平了在橋梁領域我國與國際的技術差距。

　　 到了20世紀90年代末，尤其是進入21世紀以來，我國在長江上建橋的速度和規模，開啟了突飛猛進式的發展，稱得上“史無前例”。據不完全統計，長江上的130多座橋都建成或開工於這個時期。

　　此等速度，在新中國成立之初，是不敢想的。

　　不光是速度和規模起來了，就連難度級別也有了極大提升。

　　這段時間裏，我們在長江之上，創造了越來越多的“世界首座”“世界第一”，實現了諸多橋梁原創技術的突破與應用，不斷刷新著世界紀錄。

　　隨著江面越發開闊，造橋難度增大，因此長江下游的跨江大橋，也多建於這個時間段。

　　△南京大勝關長江大橋

　　“從90年代中後期開始，中國開始大量建造基礎設施。尤其在步入21世紀後，為更好滿足老百姓出行需求和社會經濟發展，我國交通事業蓬勃發展，高速公路、高速鐵路迅速發展，跨江、跨河、跨湖泊的高速公路橋梁越來越多，對承載力和跨越能力等要求也越來越高。”

　　潘萌表示，也是從這個時期開始，我國橋梁建設技術基本建立起相對完整成套的設計、研發、施工體系，能夠滿足國家建設對橋梁方面的需求，也能夠應對各種惡劣自然條件的挑戰，建橋的速度和規模便有了明顯提升。

　　進入21世紀，在長江上造橋的難度陡然提升，可以這樣理解：長江相對容易造橋的地方都已經建好了，想在剩下的江面造橋，越來越難。

　　△江蘇五峰山長江大橋

　　國際上基本沒有現成技術和經驗再可以借鑒，我國橋梁建設所面臨的課題基本是世界上最前沿的。因此從21世紀開始，我國突破了一大批世界級橋梁建設乃至建築施工領域的技術難題，這使得“世界首次”“世界之最”的橋梁工程屢見不鮮。

　　大家熟知的世界首座雙連拱六線鐵路大橋——南京大勝關長江大橋、世界首座跨度超千米高速鐵路懸索橋——五峰山長江大橋、世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長江公鐵大橋等，都建成于這個時期。

　　從萬里長江無一橋，到萬里長江百座橋，隨著越來越多跨江大橋接連架起，長江早已不再是“天塹”，而成了真正的“通途”。

　　△滬蘇通長江公鐵大橋

　　02

　　“橋”見的不只是橋

　　如今，俯瞰長江之上上百條“鋼鐵巨龍”，看到的不只是壯美的橋。

　　 “橋”見技術進步  

　　“就拿G3銅陵長江公鐵大橋來説，與第一代長江大橋相比，技術創新已非常多了。”潘萌説，剛上班時，帶他的師父跟他説，上個世紀八十年代建橋，工地上只有一台25噸的日本進口汽車吊，日方還派了一個技術員不讓國人自己操作，甚至不讓看，現在建橋，使用的都是國産設備，不僅數量、種類多而且技術先進。

　　△G3銅陵長江公鐵大橋施工現場

　　“其實，我國的大型機械設備發展非常快，也非常厲害。不管是纜載吊機、橋面吊機，還是浮吊、架梁船，全部是我們國內自己研發的，擁有自主産權，技術已經非常成熟了。”

　　潘萌介紹稱，從橋自身來説，主要可以從橋的跨度、載荷和時速、造型等三方面看出橋梁建設的巨大發展。

　　一座橋，主跨度越大，難度越大，這也是橋梁建設行業的關鍵指標。

　　20世紀50年代的武漢長江大橋主跨為128米，60年代修建的南京長江大橋主跨為160米，70年代修建的九江長江大橋主跨為216米，90年代修建的蕪湖長江大橋主跨為312米，21世紀00年代修建的天興洲長江大橋主跨504米。

　　2019年，楊泗港長江大橋正式通車，大橋主跨一躍達到1700米。如今，正在建設的江蘇張靖皋長江大橋主跨更是達到驚人的2300米。

　　△楊泗港長江大橋

　　從128米到如今的2300米，長江大橋實現的長度跨越，也正是我國橋梁在設計、施工、材料、裝備等技術上的巨大跨越。

　　橋越來越長的同時，上面可跑車、高鐵的數量和速度也越來越大。這意味著載荷和時速越來越大，施工組織難度越來越複雜。

　　武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋都是兩線鐵路，時速基本相當。到了南京大勝關長江大橋，則發展成了世界首座六線鐵路橋梁，設計時速達到了300公里。天興洲長江大橋，則是兩線重載鐵路和兩線客運專線，最大荷載達到2萬噸。

　　如今，正在建設中的G3銅陵長江公鐵大橋，更是具有“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”三種過江功能。上層橋面佈置為6車道高速公路，設計時速100公里；下層橋面佈置為4線鐵路，其中2線為合池城際鐵路，設計時速250公里，2線為銅陵南至江北港鐵路，後期延伸至樅陽，連接安慶，設計時速120公里。

　　△2024年9月，安徽G3（京臺高速）銅陵長江公鐵大橋施工現場。

　　長江上的大橋除了越來越好用，也越來越好看了。由“梁”至“索”，造型越來越豐富。很多大橋都成了地標性建築，比如武漢長江大橋、南京長江大橋、鸚鵡洲長江大橋等，很多人旅遊都會到此打卡。

　　“十分壯觀！”在武漢長江大橋徒步已有100次的閔鳴表示，他還徒步過武漢的鸚鵡洲長江大橋、楊泗港長江大橋等，“橋修得非常大氣，美化了整個城市。”

　　△鸚鵡洲長江大橋

　　 “橋”見經濟發展

　　如果從空中俯瞰長江江面，一座座形態各異的現代橋梁間隔橫跨，像流動不息的“動脈網”，連接長江南北無數個蓬勃的經濟“發動機”。

　　長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、雲南、貴州等11省市，面積約205萬平方公里，人口和生産總值均超過全國的40%。在長江這一“黃金水道”上建起一座座大橋，相當於給區域經濟一體化開通了“快速通道”。

　　△滬蘇通長江公鐵大橋

　　就拿滬蘇通長江公鐵大橋來説，這是一座以長三角三座城市命名的世界級工程的跨江大橋，是我國“八橫八縱”高鐵網中沿海鐵路大通道的咽喉工程，同時也是一座集國鐵、城鐵與高速公路“三位一體”的工程。

　　從名字本身就可見其對重構長三角經濟版圖之重要。大橋通車後，“大江兩岸”變“大橋兩端”，“南通不通”變“一通百通”。

　　過去，人們從南通開車到無錫，只能從蘇通大橋或江陰大橋繞行，大橋開通後，一定程度上緩解了蘇通大橋、江陰長橋的車流壓力。

　　從南通到上海，原來要到南京繞行，現在鐵路可以直達，出行最短時間也從原來3.5小時壓縮至1小時6分鐘。

　　△滬蘇通長江公鐵大橋

　　習近平總書記2020年到南通考察，談到滬蘇通長江公鐵大橋時説：“當年，你們這裡和上海隔江相望，南通不好‘通’，現在跨江大橋建起來，一橋飛架南北，天塹變通途，從此‘南通就好通’了。”

　　暢通的不只是路，還有人流、物流、信息流。大橋促進了要素資源快速流動，對加速長江沿線各類要素集聚、優化提升要素配置效率，“強鏈補鏈”和産業結構重塑具有積極推動作用。

　　“橋”見民生之便

　　這些“家門口”的大橋帶來的便利，個人體感就更明顯了。

　　“楊泗港長江大橋對我的家庭來講，是一座連心橋。”閔鳴笑道，他們家在橋南，親家在橋北，有了這個橋方便太多了，之前兩家串門要繞一大圈。“如今只需11分鐘就可以通過大橋，以往可能需要30分鐘以上。”

　　△楊泗港長江大橋

　　方便，便捷。這是閔鳴的感受，也是無數生活在長江兩岸的人們共同的感受。

　　長江大橋作為重要的過江通道，極大地縮短了兩岸居民的通勤時間，還能分流其他過江通道的車流量，緩解交通擁堵，提升出行體驗。

　　一座座長江大橋的修建，給出了江岸百姓出行的最優解，也成了百姓的致富橋。

　　比如，秭歸長江大橋的通車，將長江三峽、神農架、武當山、恩施、張家界、西安六大旅遊區連成一體，促進湖北文旅發展的同時，還帶動了秭歸縣歸州鎮香溪村致富。

　　△秭歸長江大橋

　　臍橙樹大多種在三峽兩岸，2019年以前，臍橙出山只能靠人背，賣不上價。2019年9月，秭歸長江大橋建成後，臍橙運輸方便了很多，只需一天，臍橙就能從樹上到達消費者手中。臍橙售價每斤提高了1元，當地農民每年增收達400萬元。

　　曾經滄海千層浪，敢架江河萬里橋。

　　這背後是中國橋梁建設者75年來不怕困難、勇於挑戰、精益求精的工匠精神。

　　“我們提出過一個口號：質量終身制。從上班第一天，我師父就跟我強調質量控制：東西不合格，堅決不能通過。”談到建橋過程的精細程度與不易，潘萌反復強調“要嚴格把控質量，要對得起自己的良心。”

　　“我自己帶徒弟時，也是這樣跟他們講的。保證質量不出問題，是最基本的要求，但這還遠遠不夠，還要有精益求精的工匠精神。比如我們在調整大橋高程線形時，規範要求可能是20厘米內，但我們會努力把它調到10厘米以內。”

　　△猜猜這是哪座長江大橋（提示：在武漢）

　　潘萌感慨，正因為幾十年來，一代又一代的橋梁建設者都是這樣做的，我們的橋梁建設才能從學習追趕走到世界領先水平。“未來橋梁的跨度會越來越大，一些跨海大橋面臨的施工環境會越來越複雜，這些難題都需要我們不斷在鑽研創新中破解。”

　　鑽研創新，工匠精神。

　　這些又何嘗不是新中國成立75年來，我國橋梁建設、社會經濟發展發生翻天巨變的內生動力之一呢？

　　你都去過哪些長江大橋打卡？

　　讓你印象最深的是哪座？

　　你心中是否也有一座“連心橋”？

總監製丨閆帥南

監製丨李浙

主編丨王興棟

記者丨史萌 金珠

撰稿丨史萌

校對丨高少卓

特別鳴謝丨中鐵大橋局