140萬條鐵路數據，見證中國黃金周出行變遷

　　這個國慶假期，你有出遠門的計劃嗎？如果有的話，是坐高鐵，還是乘飛機呢？

　　我們知道，這兩樣交通工具之間有個經久不息的話題：為什麼有人寧願坐 5 小時高鐵，不願坐 2 小時飛機。而這背後也折射了很多人出遠門的選擇思路：5 小時內選高鐵，5 小時外選飛機。

　　因此，坐 5 小時高鐵能到哪兒，也影響了很多人的出行計劃。澎湃新聞通過梳理鐵路 12306 上的班次信息，梳理出了 32 個主要城市的 5 小時高鐵“朋友圈”，並結合 2002 年 10 月的《全國鐵路旅客列車時刻表》，來對比觀察今昔出行方式的變遷。

　　首先，我們先以這個國慶從北京出發為例起頭：坐 5 小時高鐵，你能直達 100 個地級市和 2 個直轄市。這是一個相當廣袤的面積，要知道全國統共才 297 個地級市。

　　但在 20 多年前的“十一”黃金周，從北京出發坐 5 小時火車，你頂多能到達河南北部城市安陽，去那裏逛殷墟博物館，了解商王朝的故事。

　　至於現在很多社交媒體博主挑戰的從北京打個“高鐵”去天津買個早點回來吃，在 20 多年前想 21 分鐘就完成跨城出行根本不可能。那時候，從北京到天津早晨最快的一趟列車 T531，8 點 5 分發車，9 點 16 分才到天津北站。一個來回下來，再正宗的煎餅果子也要不好吃了。

　　“從前的日色變得慢。車，馬，郵件都慢。一生只夠愛一個人，”木心在 1982 年感慨生活節奏變得太快。但別説 1982 年，就算 20 年後的 2002 年，以今天的出行節奏來看，都像是開了慢倍速。

　　北京還不是 5 小時高鐵觸達地區最多的城市。

　　從你的城市出發，5 小時高鐵能到哪兒？

　　在我們梳理的 4 個直轄市、27 個省會外加香港特別行政區中，鄭州以 5 小時鐵路旅程可直達 123 個城市，成為全國“高鐵朋友圈”最廣的城市。

　　作為中國第一個建成“米字形”高鐵樞紐的城市，鄭州除了處於京廣鐵路、隴海鐵路“一縱一橫”兩條大動脈的交匯處，還位於北京、徐州、西安、武漢和濟南等重要鐵路樞紐城市的中央。擁有規模達 16 臺 32 線的鄭州東站和 16 臺 32 線規模的鄭州航空港站。

　　這種四通八達的鐵路網絡，並非一朝一夕就能建成的。鄭州東站在 2012 年 9 月開通後的運營初期，每天開行列車僅 34 趟，日均發送旅客只有三千人左右。“鄭州東站啟用初期，到站參觀的人要比到站乘車的旅客多。”一位鄭州東站的相關人員曾對《大河報》表示。

　　除了北京和鄭州，武漢、長沙和合肥 3 個城市的 5 小時高鐵“朋友圈”的數量也均過百。

　　以上的統計口徑，僅以高鐵直達為標準，如果願意考慮換乘，那麼靠 5 個小時的鐵路出行，很多城市能覆蓋的區域還可以更廣。例如鄭州可 5 小時坐到 136 個城市、北京 129 個、武漢 128 個。

　　下面這張圖，就是納入了換乘方案的 32 城市 5 小時火車覆蓋範圍，其中黃色是出發地，藍色越淺，需要乘坐時間越長，而帶網格線的城市，就是需要換乘才能在 5 小時內到達的地方。

　　在 34 個城市中，通過換乘讓自己鐵路“朋友圈”擴大最多的城市，是香港。雖然從香江出發，做 5 小時高鐵只能到 28 個城市，但借助諸如廣州南站這樣的大站中轉，從香港坐 5 小時高鐵就能到的城市，增加到了 49 個。

　　從坐 5 小時綠皮火車才到達零星幾個城市，再到如今覆蓋成百個城市，由此帶來的最大變化是，鐵路出行成為很多人出行的首選。

　　鐵路出行何時成黃金周出行主力？

　　1999 年 9 月，國務院發佈了修訂過的《全國年節及紀念日放假辦法》，其中的第六條直接催生出了“十一”黃金周這個概念，七天長假直接引發了假日旅遊的熱潮。

　　但很多人不知道的是，彼時的黃金周，近九成的出行是靠公路，鐵路每日發送的乘客數不到 400 萬人次。

　　擁擠、嘈雜、漫長，是很多人當年乘坐火車的記憶。在攝影師王福春的《火車上的中國人》一書中，我們仍可以看到當年乘坐火車的一些畫面。

　　實際上，在 2007 年的全國鐵路開始第六次大提速前，多條鐵路線路都面臨著公路、民航雙重的市場擠壓。而選擇將列車時速提高到時速 200-300 公里，使得鐵路得以在中距離出行中展現優勢。

　　例如從上海市中心出發前往南京市，300 公里的路程，考慮到堵車的影響，公路運送的時間在 4 小時左右；坐飛機，機場的來回路程外加等待時間，讓航運也不具有可選性。而中間站不停的高鐵，能將通行時間控制在 1 小時內，這也是目前班味最濃的京滬線上的 G8、G10 等列車行駛滬寧兩地的實際時間。

　　根據交通運輸部今年 6 月公佈的《2023 年交通運輸行業發展統計公報》，去年鐵路一共發送了 38.55 億人次的旅客，週轉量達 14729 億人公里，人均每次鐵路出行距離達 382.1 公里。而在第六次大提速前的 2004 年，人們每次坐火車的平均距離是 511.1 公里。那時候坐火車，基本就是出遠門，中短途的佔比遠沒有現在這麼多。

　　因此，國慶黃金周鐵路每日發送的乘客數，也從 2002 年的 300 多萬人次，增長到了 2023 年的 1764 萬人次。

　　另外，根據央視新聞從交通運輸部獲得的數據計算，去年中秋國慶假期，鐵路在全國各類交通工具的遊客發送總量中佔比已達到了 30.8%。

　　考慮到很多人出行旅途中，除了鐵路，還會多次選擇公路短途出行，這意味著，國慶期間，依賴高鐵等鐵路出行的人，已經相當多。這也從側面解釋了，黃金周的火車票為什麼會越來越難搶。以至於很多人都感慨“高鐵火車票比演唱會門票還難搶”。

　　高鐵“朋友圈”擴容的背後，不只是因為快

　　在對比 2002 年和 2024 年起點城市、終點城市相同的鐵路通行時間時，我們發現，多數線路的最短通行時間都壓縮了 60%，這基本符合綠皮火車到高鐵的速度增長——整體時速從 100 公里提速到了至少 200 公里。

　　比如從北京到上海，同樣小站不停，綠皮車最快的速度是 15 小時 35 分鐘（T31 車次)，而如今“復興號”高鐵需要 4 小時 18 分鐘（G21 車次），行程時間壓縮了 69.1%。

　　但也有一些城市之間的通行時間被壓縮了超過 70% 、甚至 80%，這就不單單是提升速度就能達成的。

　　例如從南昌到景德鎮，之所以最快通行時間能從 4 小時 21 分鐘減少到只需 42 分鐘，是因為新班次中間一站不停。雖然一般列車在普通站點的停留時間在2-4分鐘，但停一個站所增加的時間並不只有這麼多。以傳統的綠皮車所採用的牽引式機車為例，減速和提速都需要時間，停靠需要 10 分鐘、提速到百公里時速又需要 10 分鐘。

　　因此，從 2004 年第五次大提速開始，到 2007 年第六次大提速，全國消失了一大批四等、五等小站。

　　據《中國新聞週刊》的報道，僅瀋陽鐵路局在第五次大提速時取消的車站就有 130 多個，全國則數以千計。彼時，大量縣級小站的消失，影響到了不少居民的出行，所帶來的問題經歷了數年時間才得以逐漸解決。

　　除了列車提速、小站不停外，越來越密的高鐵網絡也縮短了城市之間的通行時間。

　　比如 2020 年開通的滬蘇通鐵路，讓上海與揚州之間終於有了直達的高鐵，將通行時間壓縮到了 1 個半小時多。而在此之前，滬揚也曾開通過直達線路，但由於當時過江鐵路線有限，從上海到揚州的火車要先繞路南京過江，然後再繞到揚州，整個通行時間超過了 5 小時，比乘坐大巴的 3 個多小時還久。因此， 有業內人士對《揚子晚報》説， 這趟列車在 2011 年左右就停運了。

　　那麼，今年國慶黃金周，你有搶到高鐵票嗎？