新質生産力看“深中”丨大灣區交通在解開怎樣一道“題”？

△粵港澳大灣區系列POI熱力圖

　　這是基於衛星及多源地理信息數據製作的粵港澳大灣區系列POI熱力圖。顏色越深，代表區域交通路網密度越高。

　　從圖上看，從深中通道啟動建設至今，珠三角中心城市的路網密度正在以前所未有的速度快速增加，城市的交通路網密度也在加速向外蔓延，城市間的“小圈層”也因為交通路網的不斷密織，“破圈”相連。

　　截至去年年底，廣東全省高速公路通車總里程已經長達11481公里，連續第10年居全國第一。廣東人修路架橋的熱情可見一斑。

　　這樣的熱情同樣折射“超級工程”建設上——算上即將開通的深中通道，珠江口自北向南已經有黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、深中通道和港珠澳大橋5條跨江、跨海通道。

而深中通道的建設也遠遠不是終點——珠江口在建和規劃建設的通道至少還有5條以上。

　　然而，這些幾乎平行橫跨珠江口的跨海、跨江工程，最遠的相隔還不到40公里。

　　斥鉅資、戰天塹。粵港澳大灣區為何一直在追求珠江兩岸交通速度的極限？

　　目光從珠江口下游上移。1997年，曾被譽為“世界第一跨”的虎門大橋建成通車，珠江口兩岸車程整整縮短了上百公里，改寫了粵港澳三地“一水隔天涯”的格局。

一橋飛架，滾滾車流在開通當年就帶來大量的經濟機遇，極大地助力了改革開放初期珠三角地區的騰飛。

　　時隔二十多年，珠江口的“超級工程”依然在競相橫跨，大灣區要破解的發展難題卻發生了悄然變化。

　　今天，“經濟第一大省”廣東攜手港澳，大灣區以不到全國0.6%的國土面積，創造了全國九分之一的經濟總量。不過，面積佔全省面積的71.7%的縣域GDP卻僅佔廣東全省GDP的12.5%。區域不平衡、不協調問題突出。

　　不僅如此，從珠三角內部看，同樣呈現東岸強、西岸弱的局面——2023年，珠江西岸的珠海、中山、江門三地GDP相加，還不到深圳市GDP的一半。

　　破題先從大灣區開始。

　　《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出：要促進東西兩岸協同發展；廣東提出的構想則更加具體：深化珠江口東西兩岸基礎設施、産業發展、公共服務等對接融合，推進粵港澳大灣區珠江口一體化高質量發展試點，著力打造環珠江口100公里“黃金內灣”。這也註定了深中通道開通絕非交通工程上的簡單一跨，背後更有著“珠西都市圈”和“深圳都市圈”資源要素流通、融通的迫切需求。

　　早在深中通道開通的前一年，深圳和中山兩座城市的融合就已經先行一步：珠三角首個跨越珠江口的合作區——深中經濟合作區正式亮相。深圳、中山兩市面向全球聯合招商的同時，還明確提出“深圳總部+中山製造”“深圳創新+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”三重格局，將珠江兩岸區域間在交通聯通之外，如何協同發展描繪得更加清晰。

　　用交通“同城化”推動東西兩岸“一體化”；從個別城市“跑得快”到帶動區域城市“一起跑”，背後有著廣東改變珠江口兩岸“東強西弱”現狀、探索破解區域發展不平衡的新思路。

　　深中通道在珠江口新添上的這一橫，承載著聯通東西的新使命，更是廣東破解區域發展不平衡的一次全新的解答。

　　（總臺記者 劉帆 林麗麗）