馬斯克一句話，讓白宮下不來臺

　　美國國務卿布林肯前腳剛結束自己的訪華行程，美國電動汽車製造商特斯拉首席執行官馬斯克後腳就來。

　　當譚主問他對新能源汽車的未來有什麼想法時，他表示，未來所有的汽車都將是電動的。

　　包括路透社、法新社在內的90多家境外媒體轉引了馬斯克的這一判斷。當前，全球新能源汽車銷售滲透率在18%左右，距離馬斯克的設想，還有巨大的空間。

　　這句話，無疑是對白宮政客近些日子炒作的所謂中國電動汽車“産能過剩”，最大的反諷。

　　事實上，在拜登政府剛剛上臺時，他們同樣也認為，新能源汽車就是未來。

　　2021年8月，剛剛上任半年多的美國總統拜登就簽署行政令，給美國新能源車産業設定一項目標：

　　2030年實現美國境內一半新售汽車為可“零排放”汽車，包括蓄電池電動車、插電式混合動力車、燃料電池車。

　　彼時，在美國，這一數字還不到0.5%，從0.5%到50%，可見白宮決心之大。拜登也在媒體面前表態稱，電動化，沒有回頭路。

　　但短短不到三年時間，美國上下不少人對新能源汽車的態度就發生了轉變：

　　白宮官員頻繁炒作所謂中國電動汽車“産能過剩”，福特、通用等美國汽車公司紛紛放棄或縮減電動車計劃。

　　是什麼導致了這樣的轉變？

　　利用大數據手段，譚主對2016年至今美國媒體關於電動汽車的報道進行分析後發現，“風險”一詞的比重，在持續上升。

　　進一步分析後，譚主發現，“風險”的集中點在於，中國在新能源行業的領導力。

　　也就是説，美國並不認為新能源汽車有問題，而是中國在新能源汽車領域佔據主導優勢有問題。

　　中國有著較為完善的新能源汽車産業鏈體系。在長三角，一家新能源整車廠可在4小時車程內解決所需配套零部件供應。

　　換句話説，所謂中國電動汽車“産能過剩”，是“中國威脅論”的又一變種。這背後，是美國焦慮心態的體現。

　　正如中國駐美國大使謝鋒在出席哈佛肯尼迪中國論壇開幕式時提到的，問題不是産能過剩，而是焦慮過剩。

　　新能源汽車，代表的是綠色轉型，是各國應對氣候變化的行動。而美國的焦慮，也不只體現在新能源汽車這一個領域。

　　我們都知道，氣候變化是拜登政府挂在嘴邊的一個詞。上臺後，拜登政府就明確提出，要將氣候危機“置於美國外交政策與國家安全的中心”。

　　並且，拜登政府也將氣候變化視為美國重回多邊體系，重拾所謂“全球領導力”的手段。

　　但當譚主利用大數據手段蒐集、分析了自拜登政府上臺以來，外媒關於“美國政府”+“氣候變化”的相關報道後，譚主發現，相關報道量呈現出逐年下降的趨勢。

　　這也能從側面反映出，拜登政府開始越發不願意提及氣候變化議題。

　　一個如此受重視的話題，為何報道量會越來越少呢？譚主又分別對每一年的報道進行了主題分析。

　　2021年，相關報道主要集中在美國政府對於應對氣候變化的表態和目標上。

　　到了2022年，相關報道開始關注美國實現這一目標的路徑和方式——這一年，報道最多的，是《通脹削減法案》。這一法案，被稱為“美國歷史上最重要的氣候立法”。

　　按理説，達成如此重要的法案，是一件足以讓美國人慶賀的事情。但在對法案相關報道進行情感分析後我們發現，法案推出後，負面情緒在持續上升——從2022年的9.5%上升到2023年的24.7%。

　　就拿其中觸達量較高的一篇文章舉例，在《國會山報》這篇名為《為什麼喬·拜登的“綠色新世界”是一個昂貴的爛攤子》的報道中提到，“拜登政府大幅增加美國可再生能源的努力在美國現實情況面前‘碰了壁’”。

　　換句話説就是，理想很豐滿，現實很骨感。

　　這篇報道中舉了這樣一個例子，在《通脹削減法案》分配了大量資金用於可再生能源開發的情況下，2022年美國新建的風力發電場和太陽能發電場數量反而比一年前下降了16%。

　　之所以會出現這樣的情況，是因為新項目無法接入當前的電網。

　　相關報道中提到，美國有超過8100多個能源項目正在等待接入電網的許可，等待時間有四五年之久。這也意味著，一些2022年審批的項目，要到2026年才能投入使用。

　　而這也只是理論上的可能——美國多地的電網已經處於滿負荷運轉的狀態，要接入新的項目，就需要升級一整套輸電系統。這些花費，遠比新建一個項目要高得多。此外，對於誰來花這個錢，美國內部也沒有達成一致。

　　很明顯，這是一個系統性工程，涉及到儲能、傳輸等各個環節，這需要提前規劃以及各部門之間的協調。

　　能源專家景春梅告訴譚主，美國聯邦政府和州政府在政策的制定和協調上，始終存在步調不一的情況。這種各自為政、缺乏系統性規劃的狀態，也在很大程度上拖累了美國清潔能源行業的發展速度。

　　這就導致美國的一些新能源項目要不然是建了用不了，要不然就是乾脆放棄不建了。

　　這些現實情況，也讓拜登政府雄心勃勃的氣候目標陷入一種尷尬的境地——錢都花了，但事情辦不成。

　　美國《紐約時報》就提到，即便目前美國國會兌現所有承諾的補貼，到2030年時美國的溫室氣體排放量也只能在2005年基礎上下降25%左右，遠遠低於曾定下的50%的目標。

　　國際可再生能源署的報告指出，過去10年間，全球風電和光伏發電項目平均度電成本分別累計下降超過60%和80%，這其中很大一部分歸功於中國創新、中國製造、中國工程。

　　這對於拜登政府而言，又是不可接受的——拜登政府原本希望通過應對氣候變化的行動，重拾美國的領導力，但在具體操作過程中，拜登政府卻發現，這是在給中國的影響力“做嫁衣”。

　　這種反差，讓美國在氣候變化上的行動變得猶豫起來，以致于拜登政府對氣候變化表述的聲量，也變得低了起來。

　　與之形成鮮明對比的是，中國一直在堅定不移地走綠色低碳發展道路。當前，中國建成了世界上規模最大的電力供應系統和清潔發電體系，新能源汽車、鋰電池和光伏産品等新能源技術和裝備製造水平位於世界領先地位。

　　由此，拜登政府希望通過炒作所謂中國電動汽車“産能過剩”，打壓中國新能源行業的發展，意圖借此提升美國的“領導力”。

　　但這樣的做法，無疑是在阻礙全球應對氣候變化的行動，也是在打美國政府自己的臉。

　　事實上，新能源領域的發展，本就要依靠全球化下的合作。

　　就拿特斯拉來説，馬斯克就提到，特斯拉上海超級工廠是特斯拉表現最好的工廠。也正是這座工廠，曾多次讓特斯拉“起死回生”。

　　馬斯克此次來華，北京恰好在舉辦國際車展。現場展出了新能源車型278個，而特斯拉沒有參展。

　　有不少分析認為，特斯拉不參展的原因之一，是長時間沒有推出新車型。面對國內新能源汽車品牌接連推出新産品、新功能的競爭環境，特斯拉也面臨著較大壓力。

　　而根據外媒報道，馬斯克此次訪華，也是希望在自動駕駛方面與中國進一步合作。特斯拉認為，這會是電動汽車行業的新增長點。

　　美國企業希望與中國合作，但一些美國官員，並不這麼想。

　　前不久，美國加州大學洛杉磯分校教授克裏斯托弗·唐還專門撰文告誡拜登政府，與中國電動汽車公司建立合作夥伴關係可以促進美國的創新。拜登政府應該鼓勵更多企業進入美國市場。讓市場決定勝負，這才是符合美國精神的做法。

　　曾幾何時，美國是自由貿易的旗手，鼓勵市場競爭。但現如今，美國政客對於全球貿易的態度，發生了轉變。

　　我們以美國官員中與全球貿易最為相關的兩個人——美國商務部長雷蒙多以及美國貿易代表戴琪為例，譚主利用大數據手段蒐集、分析了近幾年外媒關於“自由貿易” +“戴琪/雷蒙多”的相關報道後發現，報道量呈下降趨勢。

　　與此同時，“公平”成了美國政客頻繁提及的詞語。

　　美國政客為何談“公平”不談“自由貿易”？從圖上可以看到，2022年以來，“自由貿易”這個表述出現的頻率開始下降。以這一年為視角進行分析，我們也能明白，什麼是美國政客理解的“公平”。

　　2022年，美國政府發佈新版《國家安全戰略》。在這份文件中，美國政府首次將中國明確定義為“唯一競爭對手”。這一改變，也是眾多智庫與分析機構最為關注的重點。

　　但很少有人注意到，相較于2021年版的《國家安全戰略》，這一版文件中還有一個變化。卡內基國際和平基金會美國治國方略項目主任克裏斯托弗·奇夫維斯就撰文稱：

　　白宮沒有發表支持自由貿易的有力聲明，這一轉變引人注目。

　　這對於外界來説，是一個預警。這意味著拜登政府會在貿易政策上做出巨大的調整。

　　調整的抓手，是文件中提到的一個詞——“産業政策”。

　　克裏斯托弗·奇夫維斯表示，文件對産業政策的強調表明，美國明顯偏離了自己作為全球自由市場經濟主要倡導者應負的責任。

　　而美國所謂的産業政策，實際上就是貿易保護主義。

　　一位長期關注美國貿易政策變化的業內人士告訴譚主，自由貿易的基礎是關稅及貿易總協定框架下的多邊主義，有關稅一類的客觀指標可以作為評估標準。而公平貿易則是美國政府通過迫使其他國家退讓的方式，來保護本國的貿易利益。

　　在這樣的情況下，美國會將自身國內的經濟問題，以及貿易逆差問題都認定為是順差國採取了“不公平的貿易手段”所導致的，而美國就可以以此為藉口，制定對美國商品有利，卻對其他國家商品不利的“公平貿易”政策。

　　具體到新能源領域，就是《通脹削減法案》中關於新能源汽車的條款。

　　《通脹削減法案》帶有強烈的單邊主義和保護主義色彩，構成對其他國家相關産業歧視性對待。而這些條款，將其他國家的新能源汽車擋在美國市場之外。

　　也就是説，其他國家那些質量高、成本低的新能源汽車並沒有對美國新能源汽車品牌造成影響，美國新能源汽車品牌也沒有什麼動力去提升自己的産品力。這對提升美國新能源品牌的競爭力，幾乎毫無作用。

　　這也是為何《通脹削減法案》實施一年多後，美國仍然對中國新能源汽車發展如此焦慮的原因，甚至不惜炮製所謂“産能過剩”的議題，來抹黑中國新能源汽車行業的發展。

　　事實上，無論是《通脹削減法案》還是所謂“産能過剩論”，其背後體現的，都是美國政客反對自由貿易的心態。當前，新能源汽車已經成為國際貿易的焦點，這也讓新能源汽車成為美國重點打壓的對象，尤其是針對中國新能源汽車的打壓，更是無所不用其極。

　　美國政客曾多次公開表示，希望在應對氣候變化問題上同中國合作，但為了打壓中國，美國不惜破壞其他國家在減排上的努力，甚至不顧自己曾奉為圭臬的市場經濟，實施貿易保護主義政策。這些“打臉”行徑體現出，遏制打壓中國的念頭，已經蒙蔽了美國政客的雙眼。

　　但正如譚主在此前的報道中提到的，在全球綠色轉型的背景下，以新能源汽車為代表的中國出口“新三樣”，都是稀缺産能、優質産能。這些優質産品，對全球節能減排降碳發揮了巨大作用。

　　數據顯示，2022年我國可再生能源發電量相當於減少國內二氧化碳排放約22.6億噸，出口的風電光伏産品為其他國家減排二氧化碳約5.73億噸，合計減排28.3億噸，約佔全球同期可再生能源折算碳減排量的41%。2023年，中國新能源汽車為世界減少碳排放約5000萬噸。

　　這是美國官員再怎麼炒作，也改變不了的事實。

　　在綠色轉型的大背景下，新能源行業有著巨大的發展空間，對於中美兩國而言，這些，都是機遇。

　　前提是，美國政府需要放棄打壓中國的念頭，正視中國的發展，遵守經濟規律和市場規則。否則，讓白宮下不來臺的，不只是馬斯克，還有美國向全世界喊過的話。