都市圈“落單”後，黃山如何贏未來？

　　前不久，安徽黃山被調出杭州都市圈的消息“非正式”官宣了。

　　獲批成為國家級都市圈後，杭州都市圈一直沒有正式公佈規劃範圍。而在上個月出臺的《紹興市融杭發展規劃》中，杭州都市圈才首次“露出真容”。其中最大的變化就來自之前已加入都市圈的黃山市和衢州市一起被調整出了規劃範圍。

　　作為杭州都市圈原先唯一的省外成員，黃山終究沒有像省內的蕪湖、滁州、馬鞍山一樣成為鄰省省會都市圈的小夥伴。

　　黃山就此“落單”了。不僅不再隸屬於杭州都市圈，也無緣長三角範圍內任何一個都市圈。

　　紹興市融杭發展規劃附圖

　　我迫切想知道，這次黃山從都市圈“出局”對於其未來發展是否傳遞出了不利信號？黃山“融杭”發展的方向又是否會因此改變？對於在長三角41城中一直髮展溫吞的黃山來説，又該如何在新形勢下努力打破發展的天花板？

　　“瘦身”為哪般？

　　從已批復的其他國家級都市圈來看，“瘦身健體”已成為常態。截至目前，全國國家級都市圈的數量已有14個。而從面積來看，“2萬平方公里”已成為都市圈建設的標配。

　　為何將都市圈範圍框定在2萬平方公里左右？因為都市圈的同城化依賴於交通的便利性。2萬平方公里的面積從邊界到達中心城市的通勤半徑正好在1個小時之內。

　　華東師範大學城市發展研究院院長曾剛告訴我，都市圈建設給中心城市提供了更大的産業騰挪空間，而産業轉移往往會就近選擇轉入地。黃山作為杭州都市圈邊緣城市所能接受的輻射非常有限。因此，杭州都市圈從“杭嘉湖紹衢黃”重回“杭嘉湖紹”，為的是發揮都市圈在更小空間尺度上同城化合作的示範作用，打造城市群發展強核。

　　“都市圈上升為國家規劃後，將可能在未來得到中央在財政和其他方面的政策支持。但鋻於目前的宏觀經濟環境，國家批復時還是選擇了保守可行的方案，這樣的‘遠近有別’也體現出對城市發展客觀規律的尊重，畢竟中心城市的輻射能力也是有限的。”曾剛這樣説。

　　而對加入跨省都市圈的渴望，在安徽並非只有黃山一地。

　　此番杭州都市圈規劃調整之前，安徽境內共有四個都市圈。除了合肥都市圈之外，徐州都市圈、南京都市圈、杭州都市圈這三個外省都市圈均吸納了安徽城市加入。

　　安徽對於跨省共建都市圈的接受，是基於安徽與滬蘇浙經濟聯絡和發展差距的理性態度，省級層面這樣的“包容”甚至還一度造就了部分城市同時屬於合肥都市圈和外省都市圈的情況。

　　一段時期以來，如何實現“雙圈互動”和“左右逢源”反而成為這些“雙圈籍”城市“幸福的煩惱”。

　　對於此前都市圈規劃出現重疊的情況，曾剛坦言這並非合理。他告訴我，從空間規劃的角度來説，“一女二嫁”的現象是因為過去都市圈都是省級層面先行探索，尚未由國家層面統一規劃。而各省新一輪國土空間規劃的編制恰好提供了解決這一問題的契機，將從頂層設計層面避免都市圈重疊的情況發生，使城市隸屬關係變得更加清晰。

　　我注意到，在不久前公開發佈的《安徽省國土空間規劃（2021—2035年）》中，合肥都市圈、南京都市圈、杭州都市圈不再出現交集。

　　安徽省城市化地區格局優化圖 圖源：《安徽省國土空間規劃（2021—2035年）》

　　安徽全域加入長三角之後，黃山城市能級不足的問題日益凸顯。即便在2018年黃山以唯一省外成員的身份加入了杭州都市圈，但由於黃山偏居長三角和杭州都市圈一隅，是區域經濟發展洼地，邊緣化特徵顯著，與其他都市圈成員的發展差距也顯而易見。

　　“城市發展水平的不同，面臨的重點任務也是不一樣的。杭州現在考慮的是産業升級的問題，而黃山還在努力推進工業化，兩地的差異還是比較懸殊的。黃山能拿出來與圈內成員共享的資源也是有限的，加上很多事項跨省協調並不容易。基於上述考慮，杭州與嘉興、紹興、湖州開展都市圈合作還是要更容易一些。”曾剛説。

　　對於杭州都市圈來説，黃山終究成了圈外。

　　從好鄰居到“一家親”

　　為何黃山對加入杭州都市圈唸唸不忘？除了毗鄰的區位條件，自古徽州便與杭州有著密切的交往。一條新安江，滋潤了浙皖兩省民眾。縱貫杭州臨安和黃山歙縣的天目山則將黃山和杭州的臂膀緊緊地挽在一起。

　　縱橫明清兩代300多年的徽商更是沿著新安江水路和徽杭古道東進浙江、走向全國，讓博大精深的徽州文化與綿延千年的吳越文化交往交匯、滲透交融、歷久彌新。

　　而到了當代，“人間天堂”杭州和“人間仙境”黃山在長三角一體化發展趨勢和國家戰略背景下交往更加密切。

　　2007年5月，杭州都市經濟圈第一次市長聯席會議召開，標誌著杭州都市圈正式啟動建設，最初只有杭州、嘉興、湖州、紹興四個城市。

　　歷經11年發展，2018年10月，杭州都市圈迎來升級，浙江省衢州市、安徽省黃山市加入杭州都市圈，成員也變成了“杭嘉湖紹衢黃”。2018年底杭黃高鐵正式開通運營，杭州和黃山的時空距離縮短到1.5小時。

　　至此，杭黃兩地也從“共飲一江水”邁向“共享一個圈”。

　　2019年，黃山市出臺《關於全面融入杭州都市圈的實施意見》，開啟了全面“融杭”之路。雙方往來更加頻繁。

　　2021年，杭州市、黃山市聯合印發《杭黃毗鄰區塊（淳安、歙縣）生態文化旅遊合作先行區建設方案》，合力構建“兩鎮做強、湖城支撐、串珠成鏈”的山水大畫廊格局，努力讓新安江——千島湖生態保護補償試驗區惠及兩地人民。

　　絕處逢生

　　在都市圈規劃中“落單”，黃山的未來是否就要被重新定義？

　　事實上，雖然沒能繼續在跨省都市圈中充當“配角”，但黃山還是迎來了一次當“主角”的戰略機遇。

　　2022年2月，安徽在《皖南國際文化旅遊示範區“十四五”建設發展規劃》中首次明確提出“大黃山”概念，並明確“大黃山”範圍包括黃山、池州、宣城、安慶4市的28個縣（市、區），國土面積4.4萬平方公里，2022年常住人口930.2萬人。

　　經過兩年時間的謀劃，《大黃山世界級休閒度假康養旅遊目的地建設行動方案》正式形成。將山水生態相同的4市“打包”建設大黃山，安徽正舉全省之力頂格打造超級IP。

　　“大黃山”規劃範圍 決策雜誌 圖

　　根據《大黃山世界級休閒度假康養旅遊目的地建設行動方案》，到2033年，大黃山地區生産總值要達到14000億元，接待國內遊客超過6.7億人次、旅遊收入超過7900億元。

　　來自安徽省文旅部門的統計數據顯示，2023年，大黃山四市共接待國內遊客2.7億人次，實現國內旅遊收入2857.5億元。這意味著10年後，大黃山地區無論是旅遊人次還是旅遊收入，都要實現翻一番。

　　曾剛告訴我，比起大力推進的皖北振興，發展戰略上皖南這些年似乎處在被遺忘的境地。“大黃山”戰略是安徽省級基於本身文旅産業“不溫不火”的現狀所作出的一項重大決策部署。

　　在所有的自然景觀中，人們總是偏愛山嶽。而從“大黃山”命名中不難看出，四市中黃山的旅遊知名度最高，“大黃山”建設也需要黃山這個火車頭來拉動，以此輻射帶動周邊三市，並形成互補發展。

　　比起“風光一時”的網紅城市，黃山是擁有世界級IP旅遊城市。然而目前黃山自身力量依舊薄弱，引領“大黃山”建設顯然還非常吃力。

　　在我看來，世界級旅遊目的地的建設不應回避黃山孱弱的産業經濟現實。因為旅遊匯聚的人氣很難直接轉化為整體經濟的高增長，文旅産業也不能被寄予超出其承載力的期待。對於黃山來説，當下更重要的任務還是應當積極參與區域融合協作、産業集群振興，才能補上工業經濟的缺。

　　值得慶倖的是，“大黃山”建設所承載的夢想不只是觀光旅遊。

　　安徽省發改委透露，安徽將設立1.8億元的大黃山建設專項資金和首期30億元的大黃山産業投資基金，並明確大黃山四市28縣（區）重點片區、重點産業集群、重點建設項目，統一建立大黃山建設重點項目庫和招商引資項目庫，建立重點項目建設協調會、重點項目融資對接會等制度，做到重點謀劃、集中調度、滾動實施、動態完善。

　　《安徽日報》刊文指出，“大黃山”建設，是通過區域聯動發展，適應市場對高品質旅遊業態需求快速增長的趨勢，推動傳統觀光旅遊向現代休閒度假康養旅遊升級，通過旅遊供給側結構性改革拓寬文旅消費新空間，推動旅遊産業向跨界融合的現代服務業延伸，打造高質量現代服務業集群，帶動高端綠色的先進製造業、現代農業，實現一二三産融合發展。

　　在文旅發展方面，成為世界級旅遊目的地前提是需要提供世界級的旅遊服務和産品供給。而黃山近期的兩個動作讓我看到了這座城市的決心。

　　3月份，黃山風景區官宣，在二季度非節假日的每個星期三，面向全球遊客推出了免門票的政策，而在其他時間段，對周邊八市市民和境外遊客也有半價的門票優惠。除了黃山風景區之外，安徽省黃山市已有10個景區常態化不收門票，全市常年免門票景區總共達到了32處。

　　這意味著黃山在進一步擺脫“門票經濟”走向産業經濟之路上進行了有益探索。

　　另一個動作是，黃山市明確提出，要著力構建“山水村夜”文旅産業新坐標係。

　　原本“看過就走”的觀光遊將轉變為沉浸式、場景化的體驗，這對文旅産品的核心競爭力提出了新的要求。

　　《黃山日報》的報道指出，我市一些傳統村落依託山水人文優勢，聚焦“山水村夜”，以創新創意賦能鄉村旅遊發展，不斷豐富夜遊、夜宴、夜演、夜購、夜娛、夜宿等業態，點亮鄉村夜經濟，吸引遊客在鄉村過夜。

　　這説明，黃山開始在傳統景區的“大寫意”之外，開始有意識培育“小場景”的體驗感，這也是文旅項目更能吸引年輕人的秘訣所在。

　　高規格建設“大黃山”，還必須抓好交通基礎設施建設，加快黃山、池州、安慶、宣城4市內部以及4市與周邊城市的交通聯絡。

　　在不足十年的時間裏，黃山已從一個只有一座二等小站黃山站的“鐵路小城”，一躍成為皖東南的高鐵樞紐。4月26日剛剛開通運營的池黃高鐵雖然僅有125公里，但卻是武漢至杭州高速鐵路通道的重要組成部分，就此黃山進入了“縣縣通高鐵”時代。皖南的九華山、黃山、太平湖“兩山一湖”核心景點也被高鐵串珠成線。

　　有了高鐵建設的利好，黃山發展也將匯聚更多人流、物流等紅利。

　　“融杭”不會停

　　説了這麼多，可能大家還是關心被調出杭州都市圈後，黃山融杭的腳步是否會放緩？

　　我注意到，人民網領導留言板上也有網友圍繞這一話題向黃山官方提出了“發展之問”。

　　對此，黃山市發改委長三角一體化發展辦公室（融入杭州都市圈辦公室）予以了回應：目前國家層面對都市圈空間面積有嚴格限制，我市與浙江省衢州市未列入其中，但仍作為杭州都市圈協調會辦公室成員單位開展相關合作。

　　回復還表示，接下來，我市將深入貫徹落實習近平總書記關於推進長三角更高質量一體化發展重要講話精神，主動靠上去、精準接上去、全力融進去，把長三角一體化發展作為經濟社會發展的“重中之重”，依託重大平臺，聚焦重點領域，全面深化杭黃兩地合作交流，推深做實“浙皖合作十件事”，與杭州市共同推進年度重點合作事項，攜手舉辦杭黃世界級自然生態和文化旅遊廊道文旅發展峰會等重大活動，實現全方位、多領域、深層次務實合作。

　　這也就意味著，一直以來文化、地緣的相通不可能因為一紙規劃調整而中斷。黃山多年來為“融杭”發展所做出的努力也不會就此終結。

　　我注意到，4月17日，黃山市教育局長帶隊到了杭州，與杭州市教育局領導舉行了座談。雙方同意，5月上旬在黃山市舉辦2024年杭州都市圈教育專委會暨六地市教育局長會議，共同發佈都市圈教育發展有關文件，同步召開杭州都市圈高中校長、初中教師、小學班主任教育教學研討會，本次會議將成為五年來首次召開的杭州都市圈教育局長會議，也將成為今後每年慣例。這説明，起碼在教育合作方面，杭州都市圈並沒有跡象要將黃山排除在外。

　　疑惑終於獲得了官方的解答，但我也在思考，在國家規劃中被調出杭州都市圈，對黃山而言到底意味著什麼？

　　曾剛和我舉了浙江發展的例子。地區發展通常離不開國家支持，但改革開放後，浙江一直缺少區域指向性的優惠政策。雖然很長一段時間國家戰略和浙江都不沾邊，但憑藉敢為人先、百折不撓，不等、不靠、不要的精神，依然實現了追趕型、跨越式的發展。

　　在他看來，民間資本對行政邊界的敏感性相對較弱。只要黃山自身積極融入對接，構建起與杭州産業關聯、企業協作、市場貫通、資源共享、政策相融的一體化分工協作體系，依舊可以突破行政邊界，實現自身的發展需求。

　　的確，黃山應當拋開“東張西望”的糾結。不在一個都市圈，但仍處同一個發展圈。普通黃山百姓可能不會在意區域政策的變動，但他們依舊會在週末搭乘高鐵去杭州，到西湖邊散步，去武林商圈購物，在他們的眼中，城市、省域的邊界早已模糊，因為整個長三角越來越像一座城。

　　（作者楊喆係澎湃新聞“理解長三角”專項寫作計劃項目組成員）