價格、能源、擁堵、品牌“浮躁”中國車市

央視國際 (2003年12月23日 16:11)

　　新華社北京12月23日電 又到了年終總結的時候，“評先進”應該是主旋律，然而面對2003中國汽車市場，揮之不去的感受是“浮躁”──市場重大轉型期的必然狀態。

　　回顧2003中國汽車業，三大“關鍵詞”足以支撐起一年的輝煌。

　　一曰産量：全年汽車産量預計420萬輛，其中轎車突破200萬輛。在去年汽車井噴式增長之後，又能有百分之三四十的增長，這在世界汽車業産銷增長幾乎停滯背景下，堪稱一枝獨秀。

　　二曰貢獻度：今年中國工業增長的一半來自汽車業、電子、冶金、機械四大産業。汽車業獨佔鰲頭，加上相關和延伸産業，影響GDP增長幾乎接近一個百分點。

　　三曰市場化：汽車業從過去計劃經濟的樣板開始進入競爭性領域，儘管項目、産品審批還在政府嚴格控制中，産量、價格、銷售、服務等已進入激烈市場競爭，轎車的消費結構實現了私家消費為主，國家開始逐步卸下單一公車消費的重負。

　　然而，在汽車業融入全球化、市場化，尤其在中國加入世貿組織，世界汽車跨國集團全面進入的大背景下，正面臨巨大震蕩與轉型，“浮躁”之氣在所難免。

　　價格。入世談判帶給中國汽車業五年保護期，實質是關稅逐步下調，把國産車直面進口車競爭的期限推遲到2006年。期盼轎車降價，與國際水平接軌是中國普通百姓的心願，然而，除了少數有長遠眼光的企業，大部分中國轎車企業沒有逐步降價的時間表。一些在中國車市佔有優勢的合資企業外方投資者，仍想依賴市場份額頑強維持高價位、高利潤；一些新進入中國的引進車型，利用中國人對國際車市比價的陌生，豆腐賣出肉價錢。而當經濟型轎車市場出現供大於求的局面時，一些廠家又出現慌不擇路的輪番降價，打價格戰。有的車型，一年內三次降價，既嚴重傷害了先期購車者的利益，也失去潛在購車者的信任，致使年內經濟型轎車的積壓在六萬至八萬輛。而在高端車市場，依靠公款消費和畸形消費，車價居高不下，甚至出現1200萬元爭買一輛進口豪華車的世界級奇聞。

　　能源。在過去20年，中國以增長一倍的能源消耗，實現了經濟總量翻兩番，創造了能源消費彈性系數0.5的世界奇跡。這一奇跡，在汽車和家電等民用消費品普及後，今後20年將難於保持。中國已經成為一個純能源進口國，能源形勢不容樂觀。發達國家正積極開發節能汽車、新能源車；大力推廣發動機1.3升，乃至0.8升小排量汽車。中國的轎車卻以1.6升為“黃金排量”；2.0升到2.4升因為是官員車採購的上限，反而最為暢銷。時至今日，相關管理部門沒有對小排量轎車的優惠鼓勵政策；一些城市管理者愚昧地限制小排量轎車行駛；生産廠家有意無意地以“大排量等同強勁動力”誤導百姓；購車者以開大排量轎車為“有面子”的時尚，這些都與能源的可持續發展的國策格格不入，也與全球汽車業的技術發展和觀念潮流背道而馳。如同人家推崇保護野生動物，我們偏偏提倡裘皮服裝。

　　擁堵。轎車進入家庭是歷史性的社會進步。但是隨著私家車的逐步普及，一些大城市相繼陷入難於排解的交通擁堵，而擁堵正成為今後若干年中國汽車業發展的制約因素。從某種意義上説，擁堵是對前些年無視經濟規律，無視轎車進入百姓消費的必然，而在城市規劃、交通管理、道路和停車場建設等方面應對缺失的一種懲罰。面對擁堵，限制私家車的對策既不可行又不得民心；相反，每一次“限車”、“高收費”的傳言，都會刺激新一輪買車高潮，進一步加劇擁堵。大力發展公交，尤其是軌道交通，吸引市民作為出行的首選已經成為人們的共識。公交建設有待時日，而從駕車者的素質入手，提倡守法禮讓的文明駕駛，恐怕應該是治理擁堵的當務之急。也許轎車進入家庭的速度過於急促，也許中國人給予轎車作為出行工具以外太多的象徵和負載，讓許多人買車、開車缺乏平和心態。開車爭搶，刮蹭，繼而大打出手，在我們身邊屢見不鮮。補上汽車文明這一課，對於解決交通擁堵事半功倍。

　　品牌。自主開發能力仍是建立自主品牌的瓶頸。隨著市場的開放，全球各大汽車廠商相繼來到中國合資。一方面中國汽車工業的技術和管理水平日益提高；一方面轎車産品幾乎成為國外品牌的一統天下。2003年推出新車型50多種，從微轎到豪華車，幾乎涵蓋了從5萬到50多萬元的各類車型，大部分卻是國外品牌。這些新車大部分通過KD(散件組裝)的方式快速推向市場，外方投入低，卻為賣KD件帶來“暴利”。儘管國家提出到2020年自主品牌要佔到中國汽車的50%，但未見任何鼓勵措施；為數不多的幾個自主品牌，在進口品牌的擠壓下艱難生存。同樣發人深省的是，從絕對産量看，2003年中國已經是第三第四大汽車生産國。讓國人興奮莫名，可是世界汽車産量排名的慣例，都是以品牌為歸屬(大眾歸德國，通用歸美國，豐田歸日本)，中國的排名只是在10名國家之外的“其他”中。(李安定)

責編：魏偉