中外專家關注城市交通 主張控制汽車保有量

央視國際 (2003年11月18日 14:06)

　　中國經濟時報消息：對乘用車實行嚴格的燃油及排放標準，採取有力措施控制城市私人轎車保有量，提高城市私家車使用成本，大力發展城市公共交通運輸系統……來自中國最高規格論壇上的聲音正在向外界傳遞一個信息，日益擁堵的城市交通可能對急劇膨脹的私人轎車説不，哪怕這是一個可能影響中國汽車業增長的痛苦選擇。

　　在日前舉行的中國發展高層論壇能源戰略和改革國際研討會上，眾多與會的國內外專家、學者都對中國目前的城市交通狀況表示了擔憂，並對中國城市交通結構及空氣污染現狀提出了批評，認為不能重蹈西方國家的覆轍，到了應該採取措施的時候了。

　　令人關注的是，有近三分之一的專家對中國未來城市交通發展戰略提出了建議，而且意見驚人地一致，都主張實行嚴格標準，發展潔凈能源，控制城市汽車保有量及發展公共交通。

　　瑞典能源和大氣室主任、倫德大學環境經濟係教授托馬斯喬漢森對中國的城市交通戰略提出了質疑，並用世界銀行的一份調查報告來説明問題的嚴重性。他指出，據世行調查，大氣污染將對一國的經濟增長帶來３％－７％的損失，而世界１０大污染最嚴重的城市中，中國就有９個。喬漢森説：“中國雄心勃勃的發展戰略中，應當對城市污染給予足夠的重視，改進汽車燃料質量、提高燃料效能、發展公共交通，無疑是至關重要的。”

　　美國能源基金會副主席楊富強也力主發展公共交通，並向與會代表介紹了能源基金會提供的快速公共汽車交通系統（ＢＲＴ）解決方案，楊富強比較了ＢＲＴ系統與軌道交通的優劣，認為建立在專用、智慧、高效基礎上的ＢＲＴ系統不僅能為市民提供快捷、便利、舒適的服務，而且成本僅為軌道交通的１０％，運量卻與軌道交通相當。

　　中國汽車技術研究中心標準化研究所副總工程師金約夫從石油安全及緩解交通壓力的角度出發，主張中國實行嚴格的汽車燃料消耗量限制標準。他指出，國家發改委制訂了２００５年７月和２００８年７月汽車企業所要達到的第一和第二階段限值標準，但從現有車型數據分析，現生産車型將有８２％達不到２００８年第二階段限制要求，基於這種現狀，嚴格執行相關標準迫在眉睫。金約夫預測，如果保持車輛節能技術與世界同步的情況下實施該標準，到２０３０年則可以累計節油８億噸，甚至一年的節油量比２００２年石油進口總量還多。

　　清華大學教授賀克斌指出，目前中國機動車對城市污染的“貢獻率”超過了５０％，中國２／３的城市空氣質量超過國家標準，罪魁禍首就是油品質量，提高油品質量、嚴格機動車排放標準是治理城市空氣污染的首要環節。他指出，中國中石油和中石化生産符合２００－３００ＰＰＭ含硫量的汽油和符合５００ＰＰＭ含硫量的柴油並不困難，關鍵是要儘快制定質量標準時間表及嚴格執行標準。

　　世界銀行能源部主任傑穆賽伊爾認為，中國城市汽車的飽有度將隨著中國經濟的快速發展而迅速增加，採取預見性的控制策略非常重要。

　　持相同觀點的包括世界著名能源與環境專家、哈佛大學環境中心主任邁克爾邁克艾瑞，他直接表明了控制城市私人轎車保有量的必要性。邁克艾瑞説：“未來２０年，中國汽車保有量，尤其是私家車的保有量可能會增長５倍，其中一個重要結果就是將對環境尤其是城市環境造成影響。中國私家車的保有量，事實上已經成為中國原油進口量和消耗量攀升的主要原因，未來２０年，陸路運輸將會成為中國最大的石油消耗者，成為二氧化碳和溫室效應氣體排放的主要排放者。”

　　邁克艾瑞建議從４方面著手應對已經出現的挑戰：建立汽車燃油消耗標準，提高燃油效能；使用柴油、氫燃料等清潔能源或替代能源，最終實現零排放；引進、發展汽車新技術，開發混合燃料汽車及電動汽車；大力發展城市公共交通運輸系統等。

　　邁克艾瑞最後強調：“中國汽車保有量與城市發展不可能同速度發展，因此，從事實上説，中國城市不可能允許無序發展私家車。”

　　邁克艾瑞的發言得到了全國政協副主席、中國工種院院長徐匡迪的認同，“作為前上海市長，我完全同意您的觀點，政府必須控制私人汽車，主要發展公共交通。”

　　持相似觀點的還包括其他中國高層政府官員。建設部部長汪光燾在發言中透露，我國在制定汽車産業發展政策的同時，已經確定了一條要優先指導地方發展城市公共交通的政策。汪光燾説：“汽車工業發展是歷史的必然，誰都願意擁有汽車。但是，必須引導汽車的使用，在市中心區必須用包括地鐵和地面公交系統的公共交通來引導它，讓人們在進行自由的個體活動時才使用汽車。”

　　就在記者發稿的前一天，北京市交通委出臺了５條緩解交通擁堵的措施，其中包括在環線外建設大型停車場鼓勵換乘公交進城，提高局部擁堵區的停車費等措施（文/曾業輝）

責編：張娜