新春走基層 | 一橋一隧築通途 高鐵過江不減速

【新春走基層 智繪新圖景】

　　◎本報記者 何 亮

　　開欄的話 新春將至，萬象更新，“十五五”的壯闊畫卷正徐徐鋪展。即日起，本報“新春走基層”主題採訪活動再度啟程，記者將深入基層一線，記錄創新浪潮中的蓬勃氣象，書寫平凡崗位上的不凡堅守，品味千年古韻裏的盎然春意。請跟隨我們的腳步，走進節日裏的一幀幀畫面、一個個鏡頭、一段段故事，共同感受一個真實、溫暖、向上的中國。

　　時速350公里有多快？相當於1秒飛掠近百米距離！通常，高鐵列車在跨越長江等天然障礙時，會採取謹慎減速策略，以確保安全通過。然而，隨着滬渝蓉沿江高鐵滬寧段的建設，這一物理規則即將被改寫。

　　春節將至，在萬里長江入海口，兩項超級工程正拔節生長——長達4.09公里的崇啟公鐵長江大橋正在江面逐漸合龍，全長14.25千米的崇太長江隧道已穿越江底最深處並向11千米大關衝刺……由北向南，一橋一隧構築起滬渝蓉沿江高鐵的“咽喉”要道，讓中國高鐵實現過江不減速。

　　長虹貫南北

　　滾滾長江，流水滔滔。

　　橋面，機械轟鳴、焊花如瀑；橋下，墩柱林立，江水急流。站在岸邊高坡遠望，兩座高聳的橋塔刺破江霧，湛藍的鋼桁梁從兩岸伸向江心，準備“握手”。

　　“崇啟公鐵長江大橋主跨400米，跨度距離在在建同類型橋梁中排名世界第一。”走上大橋，中鐵大橋局崇啟公鐵長江大橋項目總工程師江湧娓娓道來，“大橋巧妙地採用‘雙層佈置’設計，上層鋪就一條雙向六車道高速公路，下層同時容納時速350公里高鐵與250公里城際鐵路，實現‘汽車在天上跑，高鐵在地下飛’的立體交通景象。”

　　然而，在橋梁領域，一項技術難題長期存在——橋身長度和跨度的增加，會使橋身在風力和列車的作用下産生輕微變形。這種變形對時速較低的公路影響甚微，但對高鐵軌道的平順性卻構成直接威脅，是橋梁工程中必須應對的核心挑戰。

　　“為了實現高鐵通過江面時速度不減，我們勇敢地向建設全球最大跨度無砟軌道公鐵兩用斜拉橋發起挑戰。”中鐵大橋局崇啟公鐵長江大橋項目質量部部長楊超鋒告訴記者，崇啟公鐵長江大橋的建設者先後攻克地基紮根、架梁頂推、精度控制“三大關卡”，在打通高鐵動脈與抵禦狂風駭浪間找到完美平衡。

　　主橋墩在“豆腐”狀的深厚淤泥質黏土地層中紮根，鑽孔深入到地下142米，相當於鑽透一棟約50層的高樓，而精度偏差小於千分之五；鋼桁梁如巨龍般安臥在橋墩上，11孔主跨112米長聯鋼桁梁在多點同步頂推施工中精準就位，控制要求堪稱苛刻……一系列建造技術的創新應用，讓長江入海口的洶湧江面上，架起一座恢宏“門戶”，助中國高鐵“一跨過江”。

　　蛟龍隱滄波

　　崇明島畔，江海交匯。

　　深入水下89米，一條“彩虹大道”鋪設在眼前。這裡，是我國目前建設標準最高、掘進距離最長、規模最大的高鐵越江隧道——滬渝蓉沿江高鐵崇太長江隧道。

　　綿延十多公里的隧道內，每隔500米便裝設藍、紅、綠、黃、白五色燈帶。行駛在平整的箱涵路面上，兩側的LED燈帶如流光飛逝，如同在長江水下畫出一道道“彩虹”。

　　如今，“彩虹”之下又有喜事——世界最大直徑高鐵盾構機“領航號”即將突破11千米大關，距離長江對岸僅剩300多米。

　　“這條隧道不一般！全長超14公里，獨頭掘進11.3255千米，是全球獨頭掘進距離最長的隧道。”中鐵隧道局崇太長江隧道項目總工程師李斌告訴記者，在長江入海口建隧道，就像在流動的絲綢上繡花，不僅要穿越長江水下最深約89米的地層，更需安全通過大堤、主航道等重要區域，保證高鐵列車能以350公里時速平穩運行。

　　為此，中鐵隧道局為“領航號”盾構機配備一個能夠獨立思考、智慧分析和自主判斷的“超級大腦”，讓盾構機實現自主掘進，做到“有人值守、無人操作”的智慧化施工。

　　“面對水下0.9兆帕的極高靜水壓力和全線最複雜地質區間，我們制定‘材料、結構、智慧’三位一體多層級應對方案。”李斌手指着隧道內智慧拼裝好的一環環管片告訴記者，項目團隊首創高穩定性注漿材料，就像為管片披上“定沉鎧甲”，在外圍形成保護層；增設第六道盾尾密封系統，構建起“固若金湯”的超級防水屏障，確保隧道在動態水壓下也能“穩如磐石”。

　　春節臨近，“領航號”盾構機正以毫米級精度向前掘進，如穿針引線般，在長江江底繪出一道融合經濟動脈與硬核科技的交通軌跡。

　　結束崇太長江隧道採訪，已近晚上7時。站在高地臨江遠眺，夜色中，太倉市、崇明島、啟東市的燈火隔江相望。不久之後，它們將被一橋一隧搭建起的鋼鐵長龍緊密連接，中國高鐵也將首次以350公里時速穿越寬廣的長江。